Alsterschleusen

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Die zehn Alsterschleusen der Alster regulieren die Wasserstände entlang des Flussverlaufes von der Alsterquelle in Schleswig-Holstein bis zur Mündung der Alster in die Elbe in Hamburg. Bis auf zwei Schiffsschleusen in der Innenstadt Hamburgs sind sie Stauwehre.

Stau- und Schleusenfunktionen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Schleusen in der Oberalster, oberhalb der Mellingburger Schleuse waren immer einfache Stauwehre, auch Stauschleusen genannt. Schiffe konnten nach dem Öffnen des Schleusentores auf dem Wasserberg ins Tal fahren. Heute haben sie nur noch die Funktion der Regulierung des Wasserstandes der Alster. Die Mellingburger, Poppenbüttler und Fuhlsbütteler Schleuse waren Schiffsschleusen. Da hier kein Schiffsverkehr mehr stattfindet, sind bei der Poppenbüttler und Fuhlsbütteler Schleuse die zweiten Absperrungen (ehemals zweite Schleusentore) entfallen.[4] Bei der Mellingburger Schleuse besteht das Schleusenbecken mit den beiden Wehren (ehemals Schleusentoren) heute noch.

Die Rathausschleuse und Schaartorschleuse im Mündungsbereich der Alster zur Elbe dienen neben der Regulierung der Wasserstände der Schifffahrtsverbindung für Alsterschiffe, Barkassen und Sportboote zwischen der Elbe und der Außenalster.

Die Schleusen und Wehre der Alster dienen heute ganz wesentlich der Erhaltung der – Hamburg auszeichnenden – Flusslandschaft aus Oberalster, Außen- und Binnenalster.

f1Georeferenzierung Karte mit allen Koordinaten: OSM, Google oder Bing

Name Funktion (ursprünglich / heute) / Anmerkungen Erbaut/Erneuerung[5] Lage
Heidkruger Schleuse Stauschleuse / Wehr (Schleswig-Holstein / Kulturdenkmal, Objekt-ID: 3819[6]) 1529 Kayhude, Tangstedt
Sandfelder Schleuse Stauschleuse / Wehr 1528–29 Tangstedt
Rader Schleuse Stauschleuse / Wehr 1527–29 Tangstedt
Wulksfelder Schleuse Stauschleuse / Wehr 1448 Tangstedt
Wohldorfer Schleuse Stauschleuse / Wehr 1448 Duvenstedt, Wohldorf-Ohlstedt
Mellingburger Schleuse Schleusenbecken, Länge: 77 m, Breite: 49 m, Fassungsvermögen: 20 Lastkähne[7] (Kulturdenkmal, Nr. 26867 in der Liste der Kulturdenkmäler der Stadt Hamburg) 1528–29/ 1835[8]/1959/1998[9] Poppenbüttel, Sasel
Poppenbüttler Schleuse Ehemals Schleusenbecken, Länge: 130 m[10], heute Stauschleuse. Das untere Wehr der Schleusenkammer (s. Bild von 1856), wo sich heute die Bäckerbrücke befindet, existiert nicht mehr. 1528–29/1884[8] Poppenbüttel
Fuhlsbütteler Schleuse[A 1] Ehemals Schleusenkammer (Länge 28 m[11]), heute Stauschleuse, 2013 Neubau. Die Schleuse markiert den Übergang vom unbefestigten Oberlauf der Alster zum kanalisierten Unterlauf.[12] 1448/ 1862/1914[8]/2013 Fuhlsbüttel
Rathausschleuse Schleusenkammer: Länge: 35 m, Breite: 7,2 m.[13] 1890 wurde eine zweite Kammer gebaut. Seit 1921 erfolgt die Betätigung der Schleusentore elektrisch, gegen Frost sind sie mit Heizungen ausgestattet.[14] 1973 erfolgte ein Neubau, zusätzlich Einbau von Generatoren zur Nutzung der Wasserkraft der Alster.[15] 1846/1973[14] Neustadt, Altstadt
Schaartorschleuse Schleusenkammer: Länge: 39 m, Breite: 7,2 m, Tiefe: 1,4 m, Durchfahrtshöhe bei NN: 5 m. Die Schleuse wurde zum Schutz der Hamburger Innenstadt nach der Sturmflut 1962 gebaut und ersetzt die im Jahr 1839 erbaute Graskellerschleuse.[16][17] 1839/1966[16] Neustadt, Altstadt

Geschichte[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

14. bis 19. Jahrhundert[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Oberalsterschifffahrt[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Karte des Alsterflusses von 1859 mit dem Alster Canal
Info-Schild über das archäologische Denkmal Alster-Beste-Kanal
Wappen der Gemeinde Kayhude mit einem Alsterkahn, Steuerruder und schwarzer Torffracht; darunter ein Torfspaten
Poppenbüttler Schleuse und Schleusenmeisterhaus im Jahre 1856

Die Alster war im Mittelalter für Hamburgs Gründung, Besiedlung und Aufbau von elementarer Bedeutung. Sie lieferte das Trinkwasser und die Wasserkraft für die Mühlen, die zur Herstellung von Brot und Bier für die Bevölkerung von elementarer Bedeutung waren.[18] Das Gebiet der Oberalster war reich an Wald (insbesondere Eichen), Torf und Findlingen, Materialien, die in Hamburg für den Haus- und Schiffbau sowie als Brennmaterial benötigt wurden. In Ermangelung ausgebauter Landstraßen wurden über Jahrhunderte die Eichenstämme auf der Alster flussabwärts in Richtung Hamburg geflößt. Mit Torf und Findlingen war das nicht möglich. Zur Sicherung der Rechte und Nutzung der Alster erwarb Hamburg von 1306 bis 1310 drei Gebietsanteile der Alster von Holsteiner Grafschaften, die den gesamten Alsterlauf auf Holsteiner Gebiet umfassten. Die Nutzung des Alsterlaufes bestand hauptsächlich im Lasttransport, Fischfang und in einem gesicherten Wasserzulauf zum Betrieb der Mühlen. Der Hamburger Rat besaß auch die Polizeigewalt auf dem Fluss und den Wegen entlang der Alster. Nur die Stadt war befugt, am Alsterlauf Veränderungen vorzunehmen.[4]

Mit dem Beitritt Hamburgs in den Handelsstädtebund der Hanse im 14. Jahrhundert entwickelte sich die Stadt zu dem wichtigsten deutschen Umschlagplatz zwischen Nord- und Ostsee und erreichte einen bislang nicht gekannten Wohlstand. Zwischen Hamburg und Lübeck fand ein intensiver Warenverkehr auf dem Lande statt.[19]

1448 entschieden sich die Hamburger eine schiffbare Verbindung zwischen Hamburg und Lübeck mit dem Alster-Beste-Kanal zu schaffen. Die Flüsse Beste und Trave waren bereits schiffbar. Ein acht Kilometer langer Graben, der Alster Canal, musste hierfür ausgehoben werden, um die Alster über die Alte Alster mit der Norderbeste zu verbinden. In der Alster wurden neun Schleusen (zum Ausgleich des Gefälles von 17 m), im Alster Canal vier Schleusen (Gefälle von 8 m) und in der Beste acht Schleusen (Gefälle von 15 m) gebaut. Die Strecke Hamburg – Lübeck war 91 Kilometer lang. Im Verlauf dieser Baumaßnahmen entstanden um 1448 die Wulksfelder, Wohldorfer und Fuhlsbütteler Schleuse. Nach vier Jahren Bauzeit wurde das Projekt aus Geldmangel unterbrochen. Der Schifffahrtsweg entlang der Alster von Stegen bis Hamburg war 1465 fertiggestellt, von Wohldorf schon einige Jahre früher.[8][20]

1526 wurden die Arbeiten zum Kanal wieder aufgenommen. Der etwa 100 Jahre vorher fertiggestellte Stecknitzkanal mit seinen Schleusen lieferten für die Baumeister Anschauungsmaterial für den eigenen Bau, wie auch die Erfahrungen der Schleusenmeister des Stecknitzkanals genutzt wurden. Im Bereich des Nienwohlder Moors erwies sich der Kanalbau als äußerst schwierig, da aufgrund des weichen und durchnässten Baugrunds die Kanalböschungen immer wieder einbrachen. Zwischen 1527 und 1529 wurden die Sandfelder, Rader, Heidkruger, Mellingburger und Poppenbüttler Schleusen neu gebaut bzw. alte Schleusen ersetzt. Für die Mellingburger- und Poppenbüttler Schleuse wurde jeweils ein zweites Schleusenwehr notwendig und die Fuhlsbütteler Schleuse wurde zu einer Kastenschleuse umgebaut. Der Bedarf an Baumaterial, insbesondere für den Schleusenbaubau war gewaltig und erforderte über 2000 Bäume. In dieser Zeit wurden auch die Treidelwege entlang der Alster und mehrere Brücken über die Alster gebaut. Das gesamte Alstertal glich in dieser Zeit einer gewaltigen Baustelle, auf der mehrere Tausend Menschen arbeiteten.[8][3]

Mit der Errichtung der Schleusen um 1529 wurde vom Hamburger Rat für jede Schleuse ein Schleusenmeister eingesetzt und bezahlt. Bei einem Teil der Schleusen baute Hamburg Schleusenmeisterhäuser, von denen um 1640 noch die Häuser an der Wohldorfer, Mellingburger, Poppenbüttler und Fuhlsbütteler Schleuse vorhanden waren.[4] Das Schleusenmeisterhaus an der Fuhlsbütteler Schleuse wird 1633 erstmals als „Krughaus“ erwähnt, in dem der Schleusenmeister die Aufsicht über das Schleusen- und Mühlenwesen sowie das Recht des Ausschankes hatte. 1704 wurde das Schleusenmeisterhaus durch das Alsterhochwasser weggespült und nicht wieder aufgebaut. Dem Schleusenmeister wurden einige Räume der Fühlbütteler Mühle zugewiesen.[8]

Mit der Fertigstellung der Schleusen war der Wasserweg mit genügend Tiefgang entlang der Alster für die Lastkähne (als „Alsterböcke“ bezeichnet) geschaffen. Die Schiffe wurden von Männern und Frauen wie auch von Pferden mit Leinen gezogen, getreidelt. (Treidelweg oder Leinpfad gaben in Hamburg der Straße Leinpfad, entlang der Alster, dem Leinpfadkanal und dem Treudelberg in Poppenbüttel ihre Namen.) Die Talfahrt – mit der Strömung der Alster – dauerte je nach Wasserstand etwa zwei bis drei Tage. Dem Schleusenwärter kam die Aufgabe zu, über die Stellung des Schleusenwehres für einen günstigen Wasserstand zu sorgen. Beim Öffnen der Schleuse trieben die Schiffe auf der Flutwelle talabwärts bis zur nächsten Schleuse. Die Bergfahrt auf der Alster war dagegen erheblich schwieriger und dauerte wenigstens eine Woche, bei schlechtem Wasserstand bis zu vier Wochen. Dieser Schleusenbetrieb mit nur einem Wehr war im Unterschied zur Kastenschleuse mit einer großen Wasserverschwendung verbunden, da mit dem Öffnen des Wehres die gesamte aufgestaute Wassermenge abgelassen wurde. Die nachfolgenden Ländereien wurden häufig überflutet und geschädigt, was Streitereien mit den Landbesitzern auslöste.[8][21]

Am 22. August 1529 fuhren die ersten vier Schiffe von Lübeck aus durch den Kanal. Es dauerte sieben Tage, um die Schiffe quer durch das Land zu treideln und zu staaken.[20] Bereits 1550 wurde die Schifffahrt wieder eingestellt, da auf der Scheitelstrecke des Kanals zwischen Nienwohld und Sülfeld überwiegend Wassermangel herrschte. Das Nienwohlder Moor liegt auf der Wasserscheide zwischen Nord- und Ostsee, auf 29 m über NN. Das im Nienwohlder Moor reichlich vorhandene Torf konnte weiterhin als Brennmaterial von der Heidkruger Schleuse in Kayhude auf der Alster nach Hamburg verschifft werden.[22]

Von 1550 bis 1650 erlebte Hamburg insbesondere durch die Zuwanderung von Holländern infolge der Religionskriege einen starken Bevölkerungszuwachs von 20.000 auf 60.000 Einwohnern, der einen entsprechenden Bedarf an Baumaterialien nach sich zog und sich auch auf einen erhöhten Lasttransport auf der Alster auswirkte.[18] Zwischen 1603 und 1610 durchfuhren die Fuhlsbütteler Schleuse im Jahresdurchschnitt 515 Schiffe, 1636 waren es 688 Schiffe.[8]

In der ersten Hälfte des 19. Jahrhunderts gab es mit 50 Alsterkähnen den größten Bestand an Schiffen auf der Oberalster. Sie waren entsprechend ihrer Längen in vier Größenklassen unterteilt: Vollschiff (23 m), Halbschiff (19-20 m), Viertelschiff (16-18 m) und Achtelschiff (15 m). Die Bordhöhe war bei allen Schiffen etwa 1 m. Das voll beladene Vollschiff hatte einen Tiefgang von 60 cm.[5][1]

Nach dem Poppenbüttler Schleusenbuch passierten 1860 154 Lastschiffe die Schleuse, die überwiegend mit Felsen, Mauersteinen aus Ziegeleien, Torf und Holz beladen waren. Weiterhin wurden 6 Holzflöße registriert.[10] Zwischen 1880 und 1889 ging der Schiffstransport an der Fuhlsbütteler Schleuse mit jährlich 52 Schiffen deutlich zurück, 1898 waren es nur noch 4 Schiffe.[8]

Schleusenmeister und Schleusenordnung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Der Schiffsbetrieb auf der Oberalster, bedingt durch die Besonderheit der Schleusungen bedurfte bestimmter Ordnungen, die in Vorschriften festgelegt wurden, aber aufgrund widerstreitender Interessen nicht immer eingehalten wurden. Die erste bekannte Verordnung wurde vom Hamburger Rat um 1584 erstellt, in der u. a. die nötige Wassertiefe an den Wehren für die Holzschiffe geregelt war. Für die Schiffer war ein reibungsloser und zügiger Schiffstransport wichtig, vor den Schleusen mussten sie sich für die Durchfahrt in Bootsverbänden sammeln und sich den Anweisungen der Schleusenmeister fügen, was nicht immer problemfrei verlief. Die Landbesitzer entlang der Alster beklagten sich über die mit den Schleusungen einhergehenden Überschwemmungen ihrer Ländereien. So wurde letztlich per Verordnung festgelegt, dass während der Heuernte im Juli keine Schleusungen durchgeführt werden durften. Die Müller am Alsterlauf waren auf den Wasserzulauf angewiesen, der bei den Schleusungen zumindest eingeschränkt wurde.[8]

Die Festlegung der Schifffahrtsordnungen entlang der Alster lag gemäß Vertragslage im Zuständigkeitsbereich der Hamburger, auch wenn der größere Bereich der Oberalster auf dänischem Gebiet lag und später preußisch wurde. Die Ordnungstreue der überwiegend Holsteiner Schiffer war demgemäß nicht sehr ausgeprägt.

Die Schleusermeister standen im Dienst der Hamburger und waren für die Bedienung und Überwachung der Schleusen zuständig. Das Schleusenmeisterhaus war ihr Amtssitz. Für die ihnen auferlegten Pflichten mussten sie einen Diensteid ablegen. Vom Hamburger Rat erhielten sie Gehälter, die untereinander z. T. variierten. Der Schleusenmeister der Poppenbüttler Schleuse erhielt beispielsweise folgende Jahresgehälter: 1640 bis 1837 11 Gulden, 1875 13 Mark, 1895 20 Mark, 1924 162 Reichsmark.[8]

Die Regeln der Oberalsterschifffahrt waren in einer öffentlich ausgestellten Verordnung von 1825 festgelegt: Verordnung, wegen der Alsterschifffahrt durch die Mellingburger, Wohldorfer, Wulksfelder, Rader, Sandfelder und Heidkruger Schleusen (Text leicht gekürzt):[23]

  • Die Aufseher der o. g. Schleusen sind verpflichtet, die Schleusenmeister der unteren Schleusen über einen erhöhten Wasseranfall zu benachrichtigen, damit diese ihre Schleusen öffnen können.
  • Den Schiffern ist es bei fünf Thalern Strafe untersagt, eine Schleuse eigenmächtig zu öffnen oder zu schließen.
  • Zur Durchfahrt müssen wenigsten fünf Schiffe bis zur Poppenbüttler Schleuse beisammen sein.
  • Jedes Schiff hat bei der Herunterfahrt jedem Schleusenmeister fünf Schillinge zu zahlen.
  • Jede Übertretung von den Schiffern muss der Schleusenmeister unverzüglich dem Wald-Vogt anzeigen.

Das Nutzungsrecht der Alster durch die Hamburger war auch mit einem hohen technischen und finanziellen Aufwand verbunden. Die Schleusen bestanden aus Holz und unterlagen einem hohen Verschleiß, der dauernd Reparaturen erforderlich machte, nach etwa 30 Jahren musste eine Schleuse total erneuert werden. Die Kosten beliefen sich auf 30 bis 40 Tausend Reichsmark, die durch die Einnahmen bei den Schleusungen nicht gedeckt werden konnten und zum größten Teil beim Hamburger Staat verblieben. Die hohen Erhaltungskosten und Zweckmäßigkeit der Schleusen standen daher über die Jahrhunderte immer wieder zur Diskussion.[8][1]

Kompetenzstreit um Schleusenrechte[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Durchsetzung der Schleusenordnung durch den Schleusenmeister war nicht immer konfliktfrei. Am 4. Juli 1836 um 10 Uhr abends lagen vor der Poppenbüttler Schleuse 7 Schiffe, die wegen Niedrigwasser nicht ausgeschleust werden konnten. Zu diesem Zeitpunkt kamen etliche Dorfbewohner Poppenbüttels unter Führung des Pastors Führer auf den Schleusenmeister zu und forderten ihn auf, die Schütten der Schleuse sofort aufzuziehen. Dem widersetzte sich der Schleusermeister mit der Begründung: Der Wasserstand vor der Schleuse betrage 7 Fuß und erst 14 Fuß wären für die Schleusung notwendig, die sich aber erst in ca. 3 Stunden einstellen würden. Davon unbeeindruckt zogen die Dorfbewohner eigenmächtig die Schütten, woraufhin das Wasser abfloss. Die Dorfbewohner und ihr Anführer, der Pastor, der in Poppenbüttel über beträchtliche Ländereien verfügte, fürchteten um ihre Heuernte, wenn das weiter angestaute Wasser ihre Wiesen überfluten würden. Der Vorgänger des Schleusenmeisters hatte bislang in der Erntezeit auf das Aufstauen und Schleusen verzichtet.

Der Schleusermeister erstattete über den Vorfall ein Protokoll an seinen Vorgesetzten, dem Landherren der Geestlande. Der Vorfall löste einen Rechtsstreit zwischen dem Hamburger Rat, als Eigentümer der Schleuse und dem Pinneberger Landherren (Landdrost) in Hostein unter der Dänischen Krone aus.[24]

Konstruktion der Schleusen und Wehre[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Mellingburger Schleuse, Schleusenbecken
Mellingburger Schleuse, oberes Wehr

Die Alsterschleusen oberhalb der Mellingburger Schleuse waren einfache Wehre, an denen das Wasser aufgestaut wurde. Beim Öffnen der Schleuse glitten die Schiffe auf der Flutwelle zur nächsten Schleuse. Während des Schleusenvorganges floss stetig das Wasser aus dem Oberlauf über das abgesenkte Wehr ab. Diese mit viel Wasserverlust verbundene Schleusenart war nur möglich bei geringen Gefällen im Wasserlauf. Für einen nächsten Schleusengang musste der Wasserstand vor dem Wehr erst wieder aufgefüllt werden. Um diesen Nachteil auszugleichen, wurde ein Schleusenvorgang immer nur in einem Verband von wenigstens 5 Schiffen durchgeführt (siehe Verordnung zur Alsterschifffahrt).[8]

Zur Begrenzung des Wasserverlustes wurden zweite Wehre gebaut, wie bei der Mellingburger und Poppenbüttler Schleuse, die als Beckenschleusen bezeichnet wurden. Eine weitere Schleusenart ist die Kastenschleuse, wie die der Fuhlsbütteler Schleuse, bei der der Raum zwischen beiden Wehren weiter begrenzt ist. Bei der Schleusung tritt nur die Wassermenge aus dem Schleusenbecken aus und kann nach dem Schließen für eine weitere Schleusung schneller wieder auffüllt werden.

Die Schleusenwehre, bestehend aus die Spund-, Seiten- und Bodenwände und Schleusentore, waren bis ins 19. Jahrhundert vollkommen aus Holz, überwiegend aus Eiche. In einigen Fällen waren die Seitenwände aus Ziegelsteinen oder Granit gemauert. Die Wehre besaßen zwei Stautore (Flügeltore), die das Wasser aufstauten und gegen den Staudruck des Wassers jeweils mittels einer Kette und Torwinde aufgezogen werden konnten. Die Stautore bestanden aus einer Balkenkonstruktion, die drei Fächer bildeten, in denen die Schütten (60 cm breite Tafeln) vertikal auf- und abgesenkt werden konnten. Zwischen den beiden Toren befand sich ein 60 cm freier Raum, der ebenfalls mit beweglichen Schütten versperrt wurde. Zum Aufziehen der Schütten waren über dem Schleusentor horizontal liegende Winden (massive Bäume) angebracht, mit denen die Schütten an Ketten senkrecht herausgezogen werden konnten. Die Winden wurden durch eingesteckte Handspeichen gedreht. Über die Höhe der Schütte im Stautor konnte der Schleusenmeister die Stauhöhe der Alster vor dem Wehr einstellen.[4]

Eine historische Zeichnung eines Schleusentores der Baubehörde zeigt sieben parallel angeordnete Führungsebenen, jeweils drei in den beiden Toren mit jeweils zwei Schütten übereinander und eine Führung zwischen den Toren mit drei Schütten übereinander.[8][10]

Zum Öffnen der Stautore, um die Alsterkähne passieren zu lassen, wurden zuerst die Schütten gänzlich herausgezogen, um den Staudruck am Tor zu reduzieren. Wenn sich das Ober- und Unterwasser am Wehr annähernd angeglichen hatte, wurden die Tore aufgezogen und die Schiffe konnten auf der Flutwelle talwärts gleiten. Die Stautore sind heute durch aufziehbare Klappen ersetzt, über die die Stauhöhe des Wassers an der Schleuse eingestellt wird (vergl. Abb. Poppenbüttler Schleuse).

Die Schleusenwehre waren zwischen 5,15 und 6,3 Meter breit (Durchfahrtbreite) und zwischen 11,45 und 12,3 Meter lang. Die Höhe vom Schleusenboden bis zum oberen Schleusenbalken betrug zwischen 3,6 und 4,3 Meter.[10]

Bei jeder Schleuse waren Umlaufgräben vorhanden, durch die das Alsterwasser geführt werden konnte, wenn die Schleuse zur Reparatur oder Erneuerung trocken gelegt werden musste. Diese Umläufe sind bei der Mellingburger und Poppenbüttler Schleuse noch vorhanden.[8]

Im Dezember 2015 trat ein solcher Reparaturfall an der Poppenbüttler Schleuse ein. Durch einen Rettungseinsatz der Polizei und Feuerwehr zu einer Personensuche im Bereich der Poppenbüttler Schleuse wurde die Wehrklappe der Schleuse beschädigt. Die Aufzugskette der Klappe riss dabei ab, woraufhin die Klappe absackte und damit ihre Aufstaufunktion für den vorgelagerten Mühlenteich verlor, der Teich lief leer. Für die Instandsetzung wurde der Bereich der Wehranlage durch eine Holzkonstruktion gegen den Wasserzulauf abgetrennt. Das Wasser der Alster wurde während der Zeit der Instandsetzungsarbeiten über den existierenden Umlaufkanal um die Schleuse geleitet. Für den Ersatz der Aufzugskette war eine Sonderanfertigung erforderlich. Im Juni 2016 waren die Arbeiten abgeschlossen.[25][26]

Schifffahrtsverbindung Alster-Elbe[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Eine Schifffahrtsverbindung Alster-Elbe existiert bis zum Bau der Rathausschleuse im Jahr 1846 noch nicht. In den Abflüssen der Alster über die Fleete der Hamburger Innenstadt zur Elbe gab es jedoch bereits Wehre und Schleusen zum Schutz gegen das Elbhochwasser und um bei ablaufendem Elbwasser den Wasserstand im Fleet zu halten.

Die Graskellerschleuse ermöglichte auch die Durchfahrt von der Kleinen Alster, das Admiralitätsstrassenfleet bis zur Elbe. Im Zuge der Planung einer Schifffahrtsverbindung Alster-Elbe wurde 1839 die Graskellerschleuse bereits massiv umgebaut und hatte einen Durchlass für Schiffe bis zu 18 Fuß (5,5 Meter) Breite.[27][28]

Zum Wiederaufbau von Hamburg nach dem Großen Brand von 1842 wurde 1846 die Rathausschleuse unter der Schleusenbrücke am Rathausmarkt gebaut, die die Kleine Alster von dem Alsterfleet trennt. Damit war die erste Schifffahrtsverbindung von der Alster zur Elbe für die damals gängigen Barkassen, Ewer und Schuten geschaffen. Durch den stetig zunehmenden Schiffsverkehr wurde 1890 eine zweite Kammer gebaut. Die Bedienung der Schleusentore erfolgte noch durch Handkurbelung.[29]

20. und 21. Jahrhundert[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Oberalsterschifffahrt[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Schleusenmeisterhaus der Mellingburger Schleuse, rechts unten im Bild die Brücke über das untere Wehr
Schleusenmeisterhaus der Wohldorfer Schleuse

Die Oberalsterschifffahrt ging Anfang des 20. Jahrhunderts zu Ende. 1919 gab es nur noch ein Schiff der Behörde, das bis in die 1940er Jahre für Inspektionsfahrten eingesetzt wurde. Die Schleusen der Oberalster existieren heute noch, jedoch sind ihre ursprünglichen Holzkonstruktionen in Stahl und Beton ersetzt worden. Die Mellingburger Schleuse bildet davon eine Ausnahme. Sie ist in der ursprünglichen Holzkonstruktion erhalten geblieben und zählt mit dem heutigen Schleusenmeisterhaus der Mellingburger Schleuse, das 1717 als Gasthaus für Treidelschiffer erbaut wurde, zu den Kulturdenkmälern Hamburgs (Denkmalliste Nr. 445 und 446).[1] Nach Melhop (Seite 196)[8] wurde der nördliche Teil des Hauses bereits in der Bauzeit des Alster-Trave-Kanals um 1529 errichtet und später auf die derzeitige Größe erweitert. Das Schleusenmeisterhaus der Wohldorfer Schleuse wurde 1923 nach einem Brand wiederhergestellt wurde und wird heute als Gasthof geführt. Es zählt zu den Kulturdenkmälern Hamburgs (Denkmalliste Nr. 608). Das Schleusenmeisterhaus der Poppenbüttler Schleuse von 1824 wurde gegenüber dem Vorgängerbau aus dem Jahr 1643 aus Hochwasserschutzgründen an höherer Stelle errichtet. Heute ist es als ein Restaurant und steht unter Denkmalschutz (Denkmalliste von Hamburg, Nr. 1063).[8]

Die Schleusen dienen heute nur noch der Regulierung der Wasserstände der Alster. Sie stauen den Wasserstand, um ein Trockenfallen der Alster zu vermeiden; im Bereich der Poppenbüttler Bäckerbrücke wird eine Wassertiefe von 50 Zentimetern gehalten. Bei Hochwasser sollen sie Überschwemmungen vermeiden. Am 6./ 7. Februar 2011 stieg nach tagelangen starken Niederschlägen der Pegel am Messpegel an der Bäckerbrücke um mehr als zweieinhalb Meter an, auf den bislang höchsten Stand. Zur Entlastung des Hochwassers wird dann die Fuhlsbütteler Schleuse voll geöffnet. Die Flutwelle kann sich in dem großen Wasserreservat der Alsterkanäle, Außen- und Binnenalster ergießen, ohne dass der Pegel dort wesentlich erhöht wird. Am Meßpunkt der Krugkoppelbrücke der Außenalster wurden von 1999 bis 2008 ein mittlerer Wasserstand (MW) von 2,94 m und der höchste Wasserstand (HW) von 3,18 m gemessen.[30][3]

Zum vorbeugenden Hochwasserschutz werden im Bereich der Oberalster Rückhalteräume für das Niederschlagswasser ausgewiesen und Überschwemmungsgebiete gebäudefrei halten. Hierfür wurde in Hamburg ein amtlicher Warndienst mit der Bezeichnung „Binnenhochwasser Hamburg“ geschaffen.[31] Die Überwachung erfolgt durch den Schleusenmeister der Schaartorschleuse, der über Monitore die Pegelstände der Elbe und die der Alster bis zur Fuhlsbütteler Schleuse kontrolliert.

Fuhlsbütteler Schleuse[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Fuhlsbütteler Schleuse mit Fischpass (Neubau)

Die Fuhlsbütteler Schleuse wurde 1914 mit einer Schleusenkammer und zwei Wehrfeldern jeweils seitlich zur Schleusenkammer errichtet. In 1934 und 1968 wurde die Schleuse umgebaut. Nach fast 100 Jahren Betrieb war die Schleuse nicht mehr standsicher, die Bausubstanz der Schleusenkammer und Uferwände waren porös und rissig. Auch der Fischpass an der Schleuse war stark beschädigt und ließ einen Aufstieg von Fischen in den Oberlauf der Alster nicht mehr zu. 2011 wurde die Schleuse in zwei Jahren Bauzeit komplett umgestaltet und besteht jetzt aus einer automatisch steuerbaren Wehranlage, die dem Schutz vor Binnenhochwasser am Alsterlauf und der Wasserstandshaltung der Alster dient. Die Fischtreppe wurde durch einen Mäander-Fischpass erneuert.[32][33][34]

Die im Jahr 2000 eingebaute Wasserkraftanlage in der Schleuse blieb unverändert. Mit einer Fallhöhe von 4 m an der Staustufe erbringt die Anlage eine Nennleistung von 110 kW, entsprechend einer Jahresarbeit von etwa 550.000 kWh, ausreichend für 200 Haushalte.[35]

Zum Schutz der Fischfauna, damit die Fische nicht in die Turbine gelangen, wurde durch Überdimensionierung des Einlaufkanals die Einströmgeschwindigkeit des Wassers vor dem Rechen reduziert. Zusätzlich verhindert ein „Fischfluchtrohr“ am Anfang des Einlaufkanals das Eindringen der Fische in die Turbine.[36] Von der Abflussmenge über das Wehr werden vorrangig dem Fischauf- und -abstieg bis zu 0,5 m³/s und der Wasserkraftanlage bis zu 3,6 m³/s (maximales Schluckvolumen) zugeführt.[32]

Rathausschleuse[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Rathausschleuse am Rathausmarkt bildet den Hauptabfluss der Binnen- und Außenalster über das Alsterfleet in die Elbe. Ihr kommen folgenden Aufgaben zu:

Über die Höhe des Wehrs der Rathausschleuse wird ein konstanter Wasserstand von etwa 3 Meter über Normal auf der Binnen- und Außenalster, dem kanalisierten Flussverlauf bis zur Fuhlsbütteler Schleuse und den angeschlossenen Kanälen gehalten, um diesen Bereich schiffbar zu halten. Die Alsterdampfer brauchen eine Tiefe von mindestens 1,40 Metern.

Mit ihren zwei Kammern von je 35 m Länge und 7,2 m Breite kann sie Alsterdampfer, Lastkähne und Sportboote schleusen. Um einen strömungsarmen Einfahrtsbereich für die Schiffe zur Schleuse zu gewährleisten, wird der Abfluss des Alsterwassers während des Schleusenbetriebes unterbrochen und nur nachts durchgeführt. In der täglichen Aufstauphase steigt bei normalem Alsterzufluss der Pegelstand um 1 cm pro Stunde, der über Nacht dann wieder abgebaut wird.[13]

1921 wurden die Schleusentore mit elektrischen Antrieben und die Antriebselemente mit Heizungen gegen ein Einfrieren versehen.[14] 1973 erfolgte der Neubau der Schleuse. Zur Nutzung der Wasserkraft der Alster wurden Generatoren eingebaut, die den Strombedarf der Schleuse decken.[15] 2013 wurden die elektrischen Schaltanlagen für einen halbautomatischen Schleusenbetrieb durch den Schleusenwärter umgebaut, die auch eine Fernsteuerung und Fernüberwachung der Schleuse ermöglicht.[13]

Schaartorschleuse[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Schaartorschleuse zwischen Alsterfleet und Binnenhafen

Die Schaartorschleuse wurde als Folge der verheerenden Großen Flut von 1962 im Jahr 1967 erbaut. Sie bildet den Übertritt der Alster vom Alsterfleet in den Binnenhafen der Elbe. Mit ihr wird im Alsterfleet ein weitgehend konstanter Pegelstand unter dem der Außen- und Binnenalster eingestellt. Auf der Elbseite herrschen die Tiden-abhängigen Pegelstände. Die Ein- und Ausfahrt auf der Elbseite der Schleuse ist durch die veränderliche Tideströmung, die Strömung aus der Schleuse sowie aus dem Schöpfwerk erschwert.

Die Schaartorschleuse ist Teil der Deichsicherungslinie an der Elbe und schützt die Alster bei Elbhochwasser gegen einströmendes Elbwasser. Drei Pumpen des Alsterschöpfwerks können überschüssiges Alsterwasser - gegen einen höheren Wasserstand in der Elbe - in die Elbe drücken. Am Pegelstand St. Pauli 2012 gemessene Wasserstände: Mittleres Niedrigwasser (MNW): NN -1,55 m; Mittleres Hochwasser (MHW): NN + 2,10 m; Höchster Wasserstand (1976): NN + 6,45 m.[30]

Die Förderleistung des Alsterschöpfwerks wird mit 129.600 m³/h angegeben. Die extremste Abflussmenge der Alster wurde am 27. Februar 2002 (an der Bäckerbrücke) gemessen: 131.400 m³/h (vor dem Schöpfwerk, zuzüglich der Mengen der Alsternebenflüsse flussabwärts der Bäckerbrücke).[30]

Als Teil der Hochwasserschutzanlage Baumwall wurde das Schleusensperrwerk 2013 erhöht und modernisiert.[37]

Literatur[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  • Wilhelm Melhop: Die Alster. Geschichtlich, ortskundlich und flußbautechnisch beschrieben, Hamburg, Hartung, 1932 (668 Seiten)[38]
  • Volker Looks: Die Alster, Der Fluss und die Stadt, Wachholtz Verlag, 4. September 2012 [2]
  • Reinhard Woltmann: Beyträge zur Schiffbarmachung der Flüsse. Heroldsche Buchhandlung, Hamburg 1826, III. Über die Alsterfahrt, S. 195–213 (google.de).

Weblinks[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

 Commons: Timmermannbrücke mit Wohldorfer Schleuse – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien
 Commons: Mellingburger Schleuse – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien
 Commons: Fuhlsbütteler Schleuse – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien
 Commons: Rathausschleuse – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien
 Commons: Schaartorschleuse – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  1. a b c d e F. Ziesche: Geschichte der Oberalster – Lastschifffahrt von 1448 – 1898, Prospekt des Alstervereins, 4. Oktober 2003.
  2. Pegel Wulksfelde
  3. a b c d I. Jung: Der Fluss, der Hamburg über Wasser hielt, Hamburger Abendblatt, 1. Juni 13.
  4. a b c d Angelika Rosenfeld: Alsterschiffe, Silbermünzen und eine „Burg“ - Die Geschichte Poppenbüttels. Dobu Verlag, Hamburg 2006, ISBN 3-934632-17-3, S. 18–23.
  5. a b Tafel: „Alsterschleusen“, Aushang im Alstertal-Museum.
  6. Heidkruger Alsterschleuse (Ehlersberger Schleuse) (Memento vom 25. Februar 2015 im Internet Archive), SH-Denkmalliste, Tangstedt.
  7. Heike Ziesche, Ferdinand Ziesche: Hamburg-Sasel, Sutton Verlag GmbH, 2011, 127 Seiten.
  8. a b c d e f g h i j k l m n o p q Wilhelm Melhop: Die Alster. Geschichtlich, ortskundlich und flußbautechnisch beschrieben, Hamburg, Hartung, 1932, Alster-Trave-Kanal S. 103-116; Schleusentore S. 139-154; Schleusenmeister S. 166-174; Schiffsgrößen S. 234; Anzahl der Schiffe S. 244.
  9. Bautafeln an der Mellingburger Schleuse.
  10. a b c d F. Ziesche: Hamburg Poppenbüttel. (= Die Reihe Archivbilder). Sutton Verlag, 2008, ISBN 978-3-86680-294-0, S. 117.
  11. Reinhard Woltmann: Beyträge zur Schiffbarmachung der Flüsse.
  12. Ohlsdorfer Schleuse, Behörde für Stadtentwicklung und Umwelt.
  13. a b c Projektinformation: Rathausschleuse Hamburg, H&F Industry, April 2013.
  14. a b c Rathausschleuse - Hamburgs Tor zur Elbe, Die Welt 20. August 1999.
  15. a b Geschichte
  16. a b Bauwerk-Informationstafel der Schaartorschleuse.
  17. Schaartorschleuse, Wikimapia.
  18. a b Hamburger Geschichte, abgerufen am 8. Juni 2017.
  19. [1], Volker Looks: Die Alster - Der Fluss und die Stadt - Hamburgs Rechte an der Alster - Geschichte eines Meinungsstreits.
  20. a b Alster-Trave-Kanal, Gesellschaft für Schleswig-Holsteinische Geschichte.
  21. Der Alsterkanal - Hamburgs Geschichte bis 1956, Hamburgbuch.
  22. Nienwohld-Geschichte, Amt Bargteheide-Land.
  23. Tafel: Verordnung zur Alsterschifffahrt von 1825, Westphalen Land- und Wald-Herr, Hamburg, den 22. März 1825, Aushang im Alstertal-Museum.
  24. Heinz Waldschläger: Ein Kompetenzstreit um die Poppenbütteler Alsterschleuse, Jahresbücher des Alstervereins, 2005 (aus dem Staatsarchiv Hamburg, Landherrenschaft der Geestlande).
  25. Wasserverlust im Schleusenteich Poppenbüttel, Hamburg, Pressemeldungen-Bezirke, 16. Dezember 2015.
  26. Erleichtertes Aufatmen in Poppenbüttel, Defekte Schleuse wird noch diesen Monat ausgetauscht, Heimat Echo, Mai 2016.
  27. Der Erbauer der Lombards-Brücke in Hamburg Johann Hermann Maack, DEUTSCHE BAUZEITUNG 57. JAHRGANG, Berlin, 21. MÄRZ 1923.
  28. Franz Heinrich Neddermeyer: Zur Statistik und Topographie der Freien und Hansestadt Hamburg und deren Gebietes, Hoffmann und Campe, 1847.
  29. Hamburgs Brücken – Rathausschleusenbrücke
  30. a b c Hamburg, Landesbetrieb Geoinformation und Vermessung, Dez. 2012
  31. Hochwasserschutz Hamburg - Warndienst vor Binnenhochwasser, Behörde für Stadtentwicklung und Umwelt, 15. Januar 2013.
  32. a b Planfeststellungsbeschluss zum Umbau der Fuhlsbütteler Schleuse, Freie und Hansestadt Hamburg - Behörde für Stadtentwicklung und Umwelt, 19. Mai 2010.
  33. Der Umbau zu einer Wehranlage mit integriertem Fischpass ist fertig, Behörde für Stadtentwicklung und Umwelt, 15. Juni 2011.
  34. Umbau der Fuhlsbüttler Schleuse, Hartwig-Zeidler, Juli 2013.
  35. Wasserkraftanlage Fuhlsbütteler Schleuse, Betreibergemeinschaft UWW Windstrom Wedel.
  36. Schlussbericht, Teilprojekt 2: Wasserkraft als erneuerbare Energie, Ingenieurbüro Floecksmühle, Oktober 2011.
  37. Hamburgs Brücken - Schaartorbrücke
  38. Wilhelm Melhop: Die Alster.

Anmerkungen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  1. Für die Fuhlsbütteler Schleuse gibt es keine einheitliche Namensnennung, in der Literatur werden auch die Namen Fuhlsbüttler Schleuse und Ohlsdorfer Schleuse verwendet.