Alstom ETR 610

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ETR 610
Alstom ETR 610 der SBB (Cisalpino) in Venezia Santa Lucia.
Alstom ETR 610 der SBB (Cisalpino)
in Venezia Santa Lucia.
Nummerierung: 610 001–014 und 503 011–022
Hersteller: Alstom
Baujahr(e): seit 2007
Achsformel: (1A)'(A1)' + (1A)'(A1)' + 2'2' + 2'2' + 2'2 + (1A)'(A1)' + (1A)'(A1)'
Spurweite: 1435 mm (Normalspur)
Länge über Kupplung: 187,4 m
Breite: 2,830 m
Drehgestellachsstand: 19 m
Leermasse: 450 t
Radsatzfahrmasse: 17 t
Höchstgeschwindigkeit: 250 km/h
Dauerleistung: 5500 kW
Anfahrzugkraft: 225 kN
Beschleunigung: 0,48 m/s2
Stromsystem: 25 kV 50 Hz, 15 kV 16,7 Hz

3 kV DC

Anzahl der Fahrmotoren: 8
Zugbeeinflussung: ERTMS, SCMT, ZUB, LZB, PZB, Signum
Sitzplätze: 431
ETR 610 vor dem Volkswagen-Kraftwerk in Wolfsburg
ETR 610 in neuer SBB-Farbgebung im Kanton Wallis
Trenitalia ETR 610 in aktueller Farbgebung als Frecciargento

Der ETR 610 (von italienisch ElettroTreno Rapido, SBB-Bezeichnung für die 2. Serie RABe 503) ist die Drei-System-Variante des ETR 600 für den Personenverkehr der Schweizerischen Bundesbahnen zwischen der Schweiz, Italien und Deutschland. Die SBB bezeichnen den Zug auch als Astoro (abgeleitet aus italienisch astore für «Habicht»).[1] Der Hochgeschwindigkeitszug wird von Alstom in Italien gebaut (ex Fiat Ferroviaria). Das Design stammt von Giorgio Giugiaro.

Geschichte[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Bestellung und Auslieferung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Im Jahr 2004 bestellte Cisalpino 14 Züge für den grenzüberschreitenden Verkehr, die im Juni 2005 der Öffentlichkeit vorgestellt wurden. Trenitalia bestellte zusätzliche 12 Züge vom nur in Italien einsetzbaren Modell ETR 600, die ab Mitte 2008 ausgeliefert wurden. Die geplante Inbetriebnahme des ETR 610 im Dezember 2008 verzögerte sich wegen verspäteter Lieferung, notwendigen Qualitätstests sowie Personalschulungen. Im Verlauf des Jahres 2009 wurde der Zug auf der Linie Genf–Mailand erstmals eingesetzt,[2] nachdem das Bundesamt für Verkehr im März 2009 dem ETR 610 eine befristete Bewilligung unter Auflagen für den „kommerziellen Vorbetrieb“ erteilte (mit Fahrgästen und unter genauer Beobachtung).[3] Ab dem 20. Juli 2009 verkehrten die ersten Züge zwischen Genf und Mailand, seit November 2009 kamen sie auch auf der Lötschbergroute (Basel–Mailand) zum Einsatz.[4] Ende 2009 wurden die Züge auf die SBB und Trenitalia aufgeteilt, da die gemeinsame Tochtergesellschaft Cisalpino aufgelöst wurde.

Wegen der Verzögerung bezahlte der Hersteller Alstom eine Vertragsstrafe in nicht bekanntgegebener Höhe.[5] Die Lieferverzögerungen wurden damit begründet, dass Alstom den Schwerpunkt auf die Entwicklung des Frecciarossa (FS ETR 500) gelegt hatte, da jene Züge für die Eröffnung der Schnellfahrstrecke Mailand–Bologna im Dezember 2008 fertiggestellt werden sollten.

Einsatz und Nachbestellungen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die ETR 610 der Trenitalia wurden umlackiert und kamen zeitweise als Frecciargento im Binnenverkehr zum Einsatz. Die SBB setzt ihre Züge auf den grenzüberschreitenden Verbindungen ein, zunächst von Genf und Basel über die Simplonstrecke nach Mailand.[6] Seit Dezember 2015 werden sie auch auf der Gotthardstrecke eingesetzt, wo sie den ETR 470 ablösten.[7]

Am 2. August 2012 bestellten die SBB acht weitere ETR 610,[8] die im Dezember 2014 auf der Gotthardstrecke den ETR 470 abgelöst haben, nachdem es mit diesen Zügen wiederholt zu Problemen kam. Bereits Cisalpino plante, Züge des ETR 610 auf der Gotthardstrecke einzusetzen.[9] Da die Züge in Italien bereits zugelassen sind, konnten sie schneller in Betrieb genommen werden. Anfang 2015 lösten die SBB im Hinblick auf die Eröffnung des Gotthard-Basistunnels eine Option auf vier weitere Fahrzeuge ein.[10] Diese vier Züge wurden zwischen Oktober 2016 und März 2017 in Betrieb genommen.[11] Die Züge werden in Genf unterhalten. Die von den SBB bestellten 29 Triebzüge vom Typ RABe 501 werden ab 2019 eingesetzt und damit deutlich nach der Eröffnung des Gotthard-Basistunnels.

Technik[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Bei den beiden Endwagen sind jeweils die inneren Achsen motorisiert (per Kardanwelle verbunden mit den am Wagenboden längs montierten Fahrmotoren); daraus ergeben sich somit acht Trieb- auf 20 Laufachsen. Der Zug fährt bis zu 250 Kilometer pro Stunde.

Wegen des Lötschberg- und Gotthard-Basistunnels waren verschiedene behördliche Auflagen zu erfüllen. So sind die Züge mit Rauchmeldern ausgerüstet und der Zug weist eine Notlauffähigkeit von 15 Minuten auf, die Traktionsausrüstung muss also 15 Minuten nach einem Brandausbruch funktionsfähig bleiben.[12]

Die nachbestellten Züge haben 422 Sitzplätze, davon 296 in der zweiten Klasse, 108 in der ersten Klasse und 18 im Speisewagen. 42 der 422 Plätze sind Prioritätssitze mit größerem Sitzabstand für Menschen mit eingeschränkter Mobilität. Der Sitzteiler in der 1. Klasse beträgt 2000 Millimeter, in der 2. Klasse 1900 Millimeter.[13]

Die Züge sind mit ETCS Level 2 ausgerüstet.[14]

Betrieb[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Cisalpino wollte die Züge zwischen der Schweiz und Mailand einsetzen, auf der Lötschbergstrecke, den Routen ab Genf durch den Simplontunnel sowie auf der Gotthardstrecke ab Zürich.[9] Mit dem Ende des Betriebs durch die Cisalpino AG im Dezember 2009 wurde die Flotte der ETR 610 zwischen der SBB und der Trenitalia aufgeteilt.[4] Alle Züge erhielten ein neues Aussendesign.

Im Juni 2009 wurde bekannt, dass der ETR 610 mit 450 Tonnen für den Einsatz am Gotthard mit bogenschnellem Fahren zu schwer sei, doch ohne eingeschaltete Neigetechnik würde der erwartete Fahrzeitgewinn verloren gehen.[15] Für die Gotthard-Verbindungen wurde daher der ältere ETR 470 eingesetzt.[16] Nach dem Fahrplanwechsel im Dezember 2010 wurde eine tägliche EC-Verbindung Basel–Luzern–Gotthard–Mailand–Venedig mit ETR 610 gefahren. Die Bewilligung für bogenschnelles Fahren war zwar noch nicht erteilt, doch im Gotthardscheiteltunnel durfte der ETR 610 mit 140 km/h verkehren (20 km/h schneller als normal).[17] Die übrigen EC-Verbindungen wurden weiterhin mit ETR 470 geführt. Im Mai 2011 wurde der ETR 610 für bogenschnelles Fahren am Gotthard zugelassen.[18] Dazu musste aber, wegen der zu hohen Achslast des ETR 610, auf einigen Abschnitten die maximal zulässige Geschwindigkeit der Reihen N reduziert werden, was auch Auswirkungen auf die Fahrzeiten von ETR 470 und ICN hatte.[19]

Nach umfangreichen Tests wurde die Bewilligung für Doppeltraktionen auf der Lötschberg-Simplon-Achse erteilt. Dies würde die Bildung von 14-Wagen-Zügen (400 Meter) ermöglichen und den Verzicht auf die Doppelführungen Basel–Brig erlauben. Die Umsetzung scheiterte aber an der ungenügenden Zahl verfügbarer Züge.[19]

Die SBB investierte ab April 2016 weitere 12,9 Millionen Franken in Instandhaltungsmassnahmen, um die technischen Störungen in der Neigetechnik und im Antrieb zu beseitigen.[20]

Seit Fahrplanwechsel am 10. Dezember 2017 wird dieser Zug im Rahmen einer neuen Zuggattung EuroCity-Express (ECE) auf der Strecke Frankfurt am Main–Mailand eingesetzt.[21]

Ab dem Fahrplanwechsel im Dezember 2020 soll der ETR 610 auf der dann vollständig elektrifizierten Strecke von Zürich über Lindau und Memmingen nach München eingesetzt werden.[22][23]

Fahrzeuge[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

1. Serie[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Im Dezember 2009 wurde die Flotte der ETR 610 zwischen der SBB und der Trenitalia aufgeteilt, wobei damals noch nicht alle Züge ausgeliefert waren. Seither tragen die Züge das Logo der jeweiligen Gesellschaft und werden unabhängig gewartet und eingesetzt. Sie weisen zurzeit verschiedene ETCS-Versionen auf. Um den Gotthard-Basistunnel befahren zu können, werden die sieben SBB-Züge an die Züge der zweiten Serie angepasst und erhalten dann neue Nummern (503 001–007).

1. Serie – 14 Stück
Nummer Eigentümer Name TSI/NVR-Nummer*) Bemerkung
610.001 FS 93 85 5 610 001-5 CH-TI
610.002 93 85 5 610 002-3 CH-TI
610.003 93 85 5 610 003-1 CH-TI
610.004 93 85 5 610 004-9 CH-TI
610.005 SBB 93 85 5 610 005-6 CH-SBB
610.006 93 85 5 610 006-4 CH-SBB
610.007 93 85 5 610 007-2 CH-SBB
610.008 FS 93 85 5 610 008-0 CH-TI
610.009 SBB 93 85 5 610 009-8 CH-SBB
610.010 93 85 5 610 010-6 CH-SBB
610.011 FS 93 85 5 610 011-4 CH-TI
610.012 93 85 5 610 012-2 CH-TI
610.013 SBB 93 85 5 610 013-0 CH-SBB
610.014 93 85 5 610 014-8 CH-SBB
*) Die einzelnen Wagen tragen auf der neunten Stelle die Ziffern 1 bis 7,

z. B. der letzte Wagen von Zug 610.011 die Nr. 93 85 5 610 711-9 CH-TI

2. Serie[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die acht nachbestellten Züge sind gegenüber der ersten Serie optimiert und von Beginn weg für den Einsatz im Gotthard-Basistunnel eingerichtet. Die Auslieferung begann 2014, 2015 waren alle acht Züge im Betriebseinsatz.

2. Serie – 8 Stück
Nummer Eigentümer Name TSI/NVR-Nummer Bemerkung
RABe 503 011 SBB 93 85 0 503 011-5 CH-SBB
RABe 503 012 Ticino 93 85 0 503 012-3 CH-SBB
RABe 503 013 Wallis 93 85 0 503 013-1 CH-SBB
RABe 503 014 93 85 0 503 014-9 CH-SBB
RABe 503 015 93 85 0 503 015-6 CH-SBB
RABe 503 016 93 85 0 503 016-4 CH-SBB
RABe 503 017 93 85 0 503 017-2 CH-SBB
RABe 503 018 93 85 0 503 018-0 CH-SBB

Erweiterung der 2. Serie[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die SBB bestellte am 30. Januar 2015 für 120 Millionen Franken vier weitere, zur 2. Serie baugleiche Neigezüge, um das zusätzliche Passagieraufkommen in Hinblick auf die Eröffnung des Gotthard-Basistunnels zu bewältigen und die operative Flexibilität, z. B. durch Doppeltraktionen, zu erhöhen.[24] Das erste Fahrzeug 503 019 wurde im Oktober 2016 abgeliefert, bis Ende Februar 2017 waren dann alle vier Fahrzeuge an die SBB übergeben.[25]

Erweiterung der 2. Serie – 4 Stück
Nummer Eigentümer Name TSI/NVR-Nummer Bemerkung
RABe 503 019 SBB 93 85 0 503 019-8 CH-SBB
RABe 503 020 93 85 0 503 020-6 CH-SBB
RABe 503 021 93 85 0 503 021-4 CH-SBB
RABe 503 022 Johann Wolfgang von Goethe 93 85 0 503 022-2 CH-SBB Drei-Länder-Design[26]

Zwischenfälle[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Beschädigter ETR 610 011 im Trierer Hauptbahnhof

Am 15. Februar 2011 kollidierte der 610 011 während einer Testfahrt in Trier mit einem Prellbock und entgleiste. Personen kamen dabei nicht zu Schaden.[27]

Am 22. März 2017 entgleiste der 610 002 der Trenitalia beim Bahnhof Luzern. Nach Angaben der Polizei gab es sieben leicht Verletzte.[28]

Literatur[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Weblinks[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

 Commons: ETR 610 – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  1. Neuer Name für Neigezug SBB ETR 610. SBB, 13. Februar 2018, abgerufen am 26. September 2018.
  2. Pro Bahn Schweiz: Keine CISALPINO ETR 610 per Fahrplanwechsel 2008/09 Keine ETR 610 per Fahrplanwechsel 2008/09, eingesehen am 30. Januar 2009
  3. Jetzt kommen die neuen Cisalpino tagesanzeiger.ch, aktualisiert am 29. März 2009
  4. a b Inbetriebnahme der Cisalpino II (ETR 610) Richtung Venedig und am Lötschberg, bahnonline.ch, eingesehen am 30. November 2009. Die Seite zeigt auch die damals mit ETR 610 geführten Verbindungen.
  5. Neue Zürcher Zeitung, 22. November 2008, Nr. 274, S. 16
  6. Medienmitteilung der SBB vom 31. März 2011 (Memento vom 29. Oktober 2014 im Internet Archive) (eingesehen am 29. Dezember 2013)
  7. Redacione: Nuovi turni per gli ETR.470 e 610 Trenitalia. In: News ferroviarie. Ferrovie.it, 18. Dezember 2015, abgerufen am 23. Januar 2016 (italienisch).
  8. SBB Medienmitteilung vom 2. August 2012 und Railway Gazette International, 2. August 2012: SBB orders eight New Pendolino tilting trains
  9. a b Schneller, öfter, bequemer – der Fahrplan 2009 (Memento vom 30. Dezember 2013 im Internet Archive) Medienmitteilung der SBB, 22. Mai 2008 (eingesehen am 29. Dezember 2013)
  10. International Railway Journal, 2. Februar 2015: More ETR 610 Pendolinos for SBB
  11. Eisenbahn-Amateur, Nummern 12/2016, 2/2017, 4/2017 und 6/2017
  12. Helmut Stalder: Lötschbergtunnel bringt einen Quantensprung (Memento vom 10. März 2008 im Internet Archive), Tagesanzeiger.ch, 4. Mai 2006
  13. Yves Marclay: Verbesserungen bei der zweiten Serie ETR 610 für den internationalen Verkehr auf der Gotthardstrecke. In: Eisenbahn-Revue International. Nr. 5, 2013, ISSN 1421-2811, S. 221–224.
  14. Tunnel preparations. In: Railway Gazette International. Band 171, Nr. 6, 2015, ISSN 0373-5346, S. 29.
  15. Tobias Gafafer: Der neue Cisalpino ist zu schwer für den Gotthard tagesanzeiger.ch, aktualisiert am 16. Juli 2009
  16. Tobias Gafafer: Cisalpino-Chef: «Am Gotthard gibt es noch Probleme» tagesanzeiger.ch, aktualisiert am 17. Juli 2009
  17. Aktuelle Informationen zum Italienverkehr auf der Gotthardachse. SBB Medienmitteilung, 7. Dezember 2010 (eingesehen am 29. Dezember 2013)
  18. Neues von einem alten Sorgenkind. NZZ, 24. März 2011 (abgerufen am 20. November 2019)
  19. a b Eisenbahn-Amateur 6/2011, Neues in Kürze, Seite 304
  20. Nord-Süd-Achse: Die SBB ergreift Massnahmen zur Verbesserung der Qualität am Gotthard. SBB Medienmitteilung, 19. April 2016 (eingesehen am 21. April 2016)
  21. Nikolaus Doll: EuroCity-Express (ECE): Warum die Deutsche Bahn eine neue Zuggattung startet. In: DIE WELT. 17. Oktober 2017 (welt.de [abgerufen am 18. Oktober 2017]).
  22. Ein Italiener fährt nach München. St. Galler Tagblatt, 30. April 2016
  23. Peter Hummel: Das Allgäu wird «elektrisch»: München rückt nun wirklich näher. In: tagblatt.ch. 15. August 2019, abgerufen am 20. November 2019.
  24. Neigezüge des Typs ETR 610: SBB kauft vier zusätzliche Züge bei Alstom. SBB.ch, 30. Januar 2015, abgerufen am 31. Januar 2015.
  25. ETR 610 der SBB komplett: Alstom lieferte pünktlich den 19. Zug für die Pendolino-Flotte. Bahnonline.ch, 8. März 2017, abgerufen am 7. Mai 2018.
  26. Einführung trinationale Verbindung und 25 Jahre ICE in der Schweiz. In: Bahnoline.ch. 18. November 2017, abgerufen am 18. November 2017.
  27. Michael Klöpper: Zugunglück in Trier: Cisalpino entgleist. (Nicht mehr online verfügbar.) In: Feuerwehr-Magazin. 16. Februar 2011, archiviert vom Original am 30. Dezember 2013; abgerufen am 29. Dezember 2013.
  28. Zug entgleist in Luzern. In: SRF. 22. März 2017, abgerufen am 22. März 2017.