Ammertalbahn

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Tübingen–Herrenberg
Streckennummer (DB):4633
Kursbuchstrecke (DB):764
Streckenlänge:21,378 km
Spurweite:1435 mm (Normalspur)
Streckenklasse:D4
Maximale Neigung: 1:59 = 17 
Minimaler Radius:215 m
Höchstgeschwindigkeit:100 km/h
Zugbeeinflussung:PZB
von Plochingen
0,150 Tübingen Hbf
nach Sigmaringen
nach Immendingen
0,473 Infrastrukturgrenze DB Netz AG / ZÖA
0,500 L 370
0,700 Neckar
0,900 Schlossbergtunnel (288 m)
1,200 B 296
1,628 Tübingen West
ehem. Anschlussgleis Städtischer Bauhof
2,700 Ammerkanal
4,300 Ammerkanal
4,300 Ammer
4,500 Ammern
5,445 Unterjesingen Sandäcker
5,955 Unterjesingen Mitte (bis 1999: Unterjesingen)
6,000 L 372
6,600 Enzbach
7,300 L 359
7,499 Pfäffingen
7,500 ehem. Anschlussgleis Manna
8,300 Käsbach
9,915 Entringen
11,200 K 6916
11,400 Breitenholz
12,200 Hardtwaldbrücke (abgerissen)
14,523 Altingen (Württ)
14,800 K 6917
15,200 Kreisgrenze Tübingen-Böblingen
15,800 A 81
16,300 K 1036
16,900 ehem. Anschlussgleis Rigips
17,268 Gültstein
17,500 K 1039
18,000
18,800
19,040 Herrenberg Zwerchweg
19,300 L 1184
19,700
20,100 Aischbach
20,400
von Horb
21,528 Herrenberg
nach Stuttgart

Quellen: [1]

Die Ammertalbahn in Baden-Württemberg verbindet Tübingen mit Herrenberg und verläuft dabei größtenteils durch das Tal der Ammer, einem Nebenfluss des Neckars. Die Strecke befindet sich heute im Besitz des Eisenbahninfrastrukturunternehmens Zweckverband ÖPNV im Ammertal (ZÖA) und ist somit eine Nichtbundeseigene Eisenbahn. Im Personenverkehr fährt auf der Strecke die DB Regio AG. Seit 2019 wird die Strecke auf mehreren Abschnitten zweigleisig ausgebaut und elektrifiziert.

Geschichte[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Errintung und Inbetriebnahme[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Am 12. August 1909 eröffneten die Königlich Württembergischen Staats-Eisenbahnen den Streckenabschnitt Herrenberg–Pfäffingen, womit der Bahnhof Herrenberg zum Verzweigungsbahnhof wurde. Der Abschnitt Pfäffingen–Tübingen folgte erst am 1. Mai 1910, unter anderem weil der Bau des Schlossbergtunnels noch nicht abgeschlossen war. Man hatte außerdem dem sumpfigen Untergrund im Ammertal zu wenig Beachtung geschenkt. 13 Meter lange Eichenstämme mussten in den Boden getrieben werden, um das Gleis zu stabilisieren. Nicht zuletzt hatte sich eine Bürgerinitiative gegen das von Tübingens Oberbürgermeister Hermann Haußer befürwortete Bahnprojekt gewandt. Gelehrte und Künstler sahen ihre beliebten Spazierwege entlang von Alleen durch das Bahngleis gefährdet. Der Zwist wurde unter dem Namen „Tübinger Alleenstreit“ bekannt. Im Umfeld dieser Auseinandersetzung wurde 1909 der Schwäbische Heimatbund gegründet. Er hatte damals zum Ziel, dass die Industrialisierung nicht mehr des Alten zerstört, als wirklich notwendig.[2]

Einstellung des Verkehrs ab 1966[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Ein viel beachteter Sonderzug fuhr am 11. März 1972 vom Tübinger Hauptbahnhof durch den Schlossbergtunnel bis zum Bahnhof Tübingen West. Es war der Schnellzug 2444/24415 samt Salon- und Speisewagen für Bundeskanzler Willy Brandt, der bei einer Wahlkampfveranstaltung in der Tübinger Hermann-Hepper-Halle eine Rede halten wollte.[2]

Am 25. September 1966 stellte die Deutsche Bundesbahn den Personenverkehr im Abschnitt Entringen–Herrenberg ein. Der Abschnitt Gültstein–Herrenberg wurde damals ganz aufgegeben und schließlich 1973 abgebaut. Der Abschnitt Entringen–Gültstein wurde bis zum 31. Januar 1998 nur noch im Güterverkehr betrieben. Der Abschnitt wurde jedoch juristisch nie stillgelegt, das heißt, er wurde nicht entwidmet, sondern war fortan lediglich außer Betrieb.

Reaktivierung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Systemkreuzungsbahnhof Entringen. Ein verspäteter Zug aus der Gegenrichtung muss hier abgewartet werden.

Am 26. Juli 1995 wurde der Zweckverband ÖPNV im Ammertal gegründet, an dem der Landkreis Böblingen zu 20 Prozent und der Landkreis Tübingen zu 80 Prozent beteiligt sind.[3] Dieser erwarb die Strecke 1996 von der Deutschen Bahn AG zum Symbolpreis von einer D-Mark zuzüglich Mehrwertsteuer. Das 4,1 Kilometer lange Teilstück zwischen Gültstein und Herrenberg wurde wieder aufgebaut, sodass die Strecke am 1. August 1999 im Personenverkehr auf voller Länge reaktiviert werden konnte. Die eingleisige, bis dahin nicht elektrifizierte Strecke wurde dabei komplett modernisiert und für den Betrieb mit bis zu 100 km/h hergerichtet. Die Bahnhöfe Tübingen West, Pfäffingen und Entringen sind Kreuzungsbahnhöfe mit zwei Gleisen. Der Bahnhof Entringen ist Systemkreuzungsbahnhof. Im Bahnhof Herrenberg fahren die Züge ausschließlich vom Gleis 102 ab, in Tübingen von den Gleisen 1, 2 oder 13. Die Strecke wurde für den Signalisierten Zugleitbetrieb eingerichtet, der Zugleiter befand sich im Stellwerk Tübingen. Güterverkehr findet seither nicht mehr statt.

Fahrgastzuwachs und weiterer Ausbau[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Bei der Reaktivierung wurde mit 700 Fahrgästen pro Tag gerechnet.[4] 2008 nutzten im Schnitt über 7000 Fahrgäste pro Werktag die Strecke.[5] Mit Stand 2015 wurden etwa 9000 Fahrgäste täglich gezählt.[6] Die Fahrgastzahlen steigen seit Jahren kontinuierlich.

Aufgrund des Fahrgastzuwachses wurde 2015 die Strecke auf Zugmeldebetrieb, mit einem elektronischen Stellwerk Regional (ESTW-R) der Firma BBR, umgestellt. Dazu wurden die Rückfallweichen in elektrisch fernbediente Weichen umgebaut, wodurch die Züge mit einer höheren Geschwindigkeit in die Bahnhöfe einfahren können. Die Bahnhöfe wurden mit Ks-Signalen ausgerüstet.[7] Für das Schulzentrum in Entringen wurde eine Unterführung und ein weiterer Bahnsteig gebaut, um ab 2018 den Schülerverkehr besser bewältigen zu können.

Im Bahnhof Pfäffingen wurde 2021 eine Batteriezug-Schnellladestation zu Erprobungszwecken aufgebaut und zwischen dem 11. und 14. Oktober 2021 getestet.[8] Am 12. Oktober 2021 wurde erstmals ein batterieelektrischer Triebzug geladen.

Zweigleisiger Ausbau und Elektrifizierung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Ende Oktober 2019: Bauarbeiten für das zweite Gleis beim Bahnhof Breitenholz

Die Ammertalbahn spielt eine wichtige Rolle in der geplanten Regionalstadtbahn Neckar-Alb nach dem Karlsruher Modell. Die Umsetzung soll in mehreren Abschnitten erfolgen, wobei der teilweise zweigleisige Ausbau und die Elektrifizierung der Strecke einer der ersten Schritte sein wird.

Im März 2016 begann das Planfeststellungsverfahren für die Elektrifizierung der Strecke mit zwei Ausbauabschnitten und am 16. Mai 2017 wurde der Planfeststellungsbeschluss erlassen.[9][10] In Unterjesingen erfolgte ein zweigleisiger Ausbau südlich der bestehenden Strecke. Dieser 1,4 Kilometer lange Ausbauabschnitt beginnt hinter den Ammerbrücken und endet kurz vor dem Haltepunkt Unterjesingen Mitte. Am Haltepunkt Unterjesingen Sandäcker wurde am neuen Gleis ein zweiter, 110 Meter langer Außenbahnsteig gebaut. Ein weiterer zweigleisiger Ausbau erfolgte über 2,6 Kilometer zwischen dem westlichen Bahnsteigende in Entringen bis nach dem Bahnübergang Hardtwald, das zweite Gleis ist ebenfalls auf der Südseite der bestehenden Strecke angeordnet. Die Hardtwaldbrücke war nicht mehr an das öffentliche Straßennetz angebunden und wurde ersatzlos abgerissen.

Die geschätzten Kosten für den zweigleisigen Ausbau der beiden Teilabschnitten (insgesamt 4 km), der Elektrifizierung der gesamten Strecke (einschließlich des Schlossbergtunnels) sowie einem neuen Mittelbahnsteig belaufen sich nach Angaben von 2012 (zum Preisstand von 2006) auf 27,8 Millionen Euro.[11] Im Bereich des Hardtwalds machte der sumpfige Untergrund Probleme, sodass auch das bestehende Gleis neu gegründet werden musste.[12] Für die Bauarbeiten wurde in Altingen temporär zusätzlich der Wiederaufbau des ehemaligen Gleis 3 als Baugleis notwendig. Dieses soll als Ausweichgleis ohne Bahnsteig dauerhaft in Betrieb genommen werden und der Haltepunkt damit wieder zum Bahnhof werden.[13][14][15]

Bis Sommer 2022 sollte diese Ausbaumaßnahme abgeschlossen sein. Aufgrund von Lieferproblemen verzögert sich die Fertigstellung des Abschnitts zwischen Entringen und Herrenberg vom 12. September bis voraussichtlich zum Fahrplanwechsel am 10. Dezember 2022.[16]

Fahrzeugeinsatz und Verkehr[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Bis zum 21. Mai 1999 waren auf der Ammertalbahn Uerdinger Schienenbusse der Baureihen 796 beziehungsweise 996 im Einsatz. Seit der Reaktivierung verkehren Regio-Shuttles (Baureihen 650.0, 650.1 und 650.3) der DB ZugBus Regionalverkehr Alb-Bodensee, einer Tochtergesellschaft der DB Regio AG. Einzelne Fahrten werden an Schultagen durch die Hohenzollerische Landesbahn (HzL) durchgeführt, welche in diesem Fall als Subunternehmer der DB Regio AG agiert. Grundtakt von Montag bis Freitag ist der Halbstundentakt und am Wochenende der Stundentakt (mit Verdichtung am Samstag von 8:00 bis 18:00 Uhr auf einen Halbstundentakt). An Schultagen wird dieses Angebot durch sechs zusätzliche Züge je Richtung zwischen Entringen und Tübingen verstärkt.

Während die Züge immer in Herrenberg enden und beginnen, fahren sie über Tübingen hinaus von und nach Bad Urach. Seit Dezember 2019 wird diese Linie als RB63 bezeichnet. Zuvor bezeichnete der Verkehrs- und Tarifverbund Stuttgart (VVS) sie als Linie R73, wobei dessen Tarif nur zwischen Herrenberg und Gültstein gilt. Die restliche Strecke ist hingegen in den Verkehrsverbund Neckar-Alb-Donau (naldo) integriert.

Ab dem Fahrplanwechsel im Dezember 2022[17] soll der elektrische Betrieb im 30-Minuten-Takt von Herrenberg über Tübingen und Metzingen nach Bad Urach aufgenommen werden soll. Montags bis Freitags während der Hauptverkehrszeiten sollen die Züge zwischen Tübingen und Entringen im 15-Minuten-Takt verkehren. Die Ausschreibung dieser Leistungen durch das Land Baden-Württemberg erfolgte 2019. Den Zuschlag für diese Leistungen erhielt im Januar 2022 DB Regio. Der Verkehrsvertrag soll bis maximal Dezember 2035 laufen und kann ab Dezember 2030 gekündigt werden.[18]

Im 2019 vorgelegten 2. Gutachterentwurf des Deutschland-Takts ist auf der Strecke eine halbstündlich verkehrende Regionalverkehrslinie Herrenberg–Tübingen–Bad Urach vorgesehen.[19] Die Reisezeit zwischen Tübingen und Herrenberg ist mit 24 Minuten dabei gegenüber heute unverändert (Stand: 2020).

Literatur[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  • Wolfgang Sannwald (Hrsg.): angeLOKt. 100 Jahre Ammertalbahn im Landkreis Tübingen. Verlag Schwäbisches Tagblatt, Tübingen 2009, ISBN 978-3-928011-64-8.
  • Peter-Michael Mihailescu, Matthias Michalke: Vergessene Bahnen in Baden-Württemberg. Konrad Theiss Verlag, Stuttgart 1985, ISBN 3-8062-0413-6, S. 197–200.

Weblinks[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Commons: Ammertalbahn – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  1. DB Netz AG: Infrastrukturregister. In: geovdbn.deutschebahn.com. Abgerufen am 27. April 2021.
  2. a b Michael Petersen: 100 Jahre Ammertalbahn – Nächste Station Saloniki Hauptbahnhof. In: Stuttgarter Zeitung. 15. Juni 2009, archiviert vom Original am 19. Juni 2009; abgerufen am 23. August 2017.
  3. Zweckverband ÖPNV im Ammertal, Landkreis Böblingen. Archiviert vom Original am 17. September 2011; abgerufen am 23. August 2017.
  4. Kommt die Regionalstadtbahn zu spät? In: Stuttgarter Zeitung. 28. März 2013, S. 25.
  5. Homepages des Betreibers DB ZugBus Regionalverkehr Alb-Bodensee (RAB). DB ZugBus Alb-Bodensee, abgerufen am 23. Februar 2013.
  6. Noch nie fuhren so viele Fahrgäste zwischen Tübingen und Herrenberg. Schwäbisches Tagblatt, 19. November 2016, abgerufen am 6. Dezember 2016.
  7. Lutz Gutfreund, Frank von Meissner: Anforderungen und Lösungen für den regionalen SPNV am Beispiel der Ammertalbahn. In: SIGNAL+DRAHT. Band 108, Nr. 7+8/2016. Eurailpress, 2016, ISSN 0037-4997, S. 2–9 (von-meissner.de [PDF]).
  8. FLIRT mit erhöhtem Puls. In: Elektrische Bahnen. Nr. 10, Oktober 2021, ISSN 0013-5437, S. 390 f.
  9. Regierungspräsidien Baden-Württemberg: Regierungspräsidium Tübingen leitet das Planfeststellungsverfahren für die Elektrifizierung der Ammertalbahn ein. Abgerufen am 9. Mai 2021 (deutsch).
  10. Zweckverband ÖPNV im Ammertal: Zweckverband ÖPNV im Ammertal | https://ammertalbahn.de/. Abgerufen am 9. September 2018.
  11. Deutsche Bahn, TTK, PTV (Hrsg.): Standardisierte Bewertung Regional-Stadtbahn Neckar-Alb; Wesentliche Ergebnisse, Stand 03/2012. 2012, S. 13, 21 (kreis-reutlingen.de).
  12. Nadine Nowara: 10000 Kubikmeter Erde müssen weichen. In: Gäubote. 31. August 2019, abgerufen am 16. Mai 2022.
  13. Vorübergehend drittes Gleis im Bahnhof. In: Gäubote. 14. August 2019, abgerufen am 16. Mai 2022.
  14. Planfeststellungsbeschluss zur 1. Planänderung des Planfeststellungsbeschlusses vom 16.05.2017 zur Umsetzung der Regionalstadtbahn Neckar-Alb im Modul 1, in den Planfeststellungsabschnitten 3 und 4, Ammertalbahn – Baugleis Bahnhof Altingen. Az.: 24-6 /0513.2-22. Regierungspräsidium Tübingen, 31. März 2020 (baden-wuerttemberg.de [PDF; 616 kB; abgerufen am 16. Mai 2022]).
  15. Vorerst nur ein Abstellgleis. Schwäbisches Tagblatt, 21. August 2021, abgerufen am 16. Mai 2022.
  16. Verzögerungen beim Ausbau der Ammertalbahn - Streckenabschnitt bis Dezember gesperrt. In: tagblatt.de. 11. Mai 2022, abgerufen am 13. Mai 2022.
  17. Land und Bund fördern Regionalstadtbahn Neckar-Alb (Modul 1). In: vm.baden-wuerttemberg.de. Verkehrsministerium Baden-Württemberg, 22. Dezember 2020, abgerufen am 24. Dezember 2020.
  18. Elektrische Züge fahren zukünftig zwischen Herrenberg und Bad Urach. In: vm.baden-wuerttemberg.de. 25. Januar 2022, abgerufen am 29. Januar 2022.
  19. Zielfahrplan Deutschland-Takt. (PDF) Zweiter Gutachterentwurf Baden-Württemberg. SMA und Partner AG, 8. Mai 2019, abgerufen am 19. April 2020.