Anatolische Eisenbahn

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Istanbul–Ankara
Streckenlänge:576,6 km
Spurweite:1435 mm (Normalspur)
0,0 Istanbul-Haydarpaşa
1,5 Söğütlüçeşme
2,5 Kızıltoprak
3,3 Feneryolu
nach Fenerbahçe Hafen
3.9 Fenerbahçe
5,0 Göztepe
7,7 Suadiye
9,1 Bostancı
10,6 Küçükyalı
11,9 İdealtepe
13,3 Süreyyeplajı
16,5 Cevizli
20,1 Kartal
24,5 Pendik
27,4 Kaynarca
28,3 Tersane
29,6 Güzelyalı
30,7 Aydıntepe
31,8 İçme
34,3 Tuzla
36,8 Coşkunoğulları
38,0 Çayırova
39,2 Fatih
40,7 Osmangazi
44,2 Gebze
54,0 Mualimköy
55,2 Diliskelesi
59,4 Tavşancıl
63,8 Hereke
68,4 Şirinyalı
71,5 Kirazlıyalı
73,8 Körfez
74,8 Seramik
80,0 Tütünçiftlik
Anschluss Derince Fährhafen
83,9 Derince
85,9 Koruma
Industrieanschluss
91,3 İzmit
93 Kırkikievler
99,8 Köseköy
102,8 Sarımese
105,6 Tepetarla
109,6 Büyükderbent
111.8 Maşukiye
116,8 Kurtköy
119,1 Kırkpınar
123,5 Sapanca
124,6 Yüzevler
126,6 Uzunkum
131,5 Arifiye
nach Adapazarı
137,5 Adliye
143,5 Doğançay
156,0 Alifuatpaşa
167,7 Pamukova
175,4 Hayrettin
181,3 Mekece
188,9 Kaplıca
195,4 Osmaneli
203,7 Sarmaşık
210,1 Bayırköy
214,1 Vezirhan
220,9 Pelitözü
231,9 Bilecik
239,7 Yayla
248,7 Karaköy
256,4 Ayvalı
263,3 Bozüyük
280,1 İnönü
289,0 Oktubalı
294,4 Çukurhisar
298,2 Satiliciş
303,8 Karagözler
312,1 Enveriye Keilbahnhof
nach Alayunt, Konya (Bagdadbahn),
İzmir und Bandırma
Industrieanschluss
313,4 Eskişehir
Industrieanschluss
317,7 Tayyare
322,6 Hasanbey
328,4 Km 328+450
335,9 Ağapınar
344,2 Karahüyük
352,6 Alpu
358,9 Km 358+900
365,3 Cardakbaşı
374,6 Beylikova
381,5 Emircik
390,9 Yalınlı
405,8 Yunusemre
418,6 Sazak
432,3 Biçer
452,8 Sazılar
467,1 Beylikköprü
474,4 İğciler
481,8 481+800
486,7 Polatlı
492,1 Karapınar
502,0 Alikolan
504,5 Yenidoğan
506,0 Poyraz
515,5 Temelli
521,7 Malıköy
528,4 Türkobaşı
535,9 Esenkent
537,5 Polatlar
544,0 Sazınarı
von Ayaş
551,4 Sincan
552,5 Lale
554,3 Eryaman
556,0 Emirler
557,2 Güneş
558,5 Etimesgut
560,2 Subayerveri
561,0 Havadurağı
562,7 Yıldırım
567,9 Behiçbey
569,4 Marşandiz
571,0 Motor Fabrikası
572,1 Gazi
573,1 Gazi Mahallesi
574,8 Hipodrom
576,6 Ankara
nach Kayseri
Eskişehir–Konya
Streckenlänge:426 km
Spurweite:1435 mm (Normalspur)
von Ankara
0,0 Eskişehir
Industrieanschluss
nach Istanbul-Haydarpaşa
1,3 Enveriye Keilbahnhof
7,3 Karacaşehir
14,4 Kızılınler
23,4 Gökçekısık
27,8 Tideposu
35.6 Porsuk
45,2 Sabuncupınar
54,5 Uluköy
61,6 Km 61+650
66,9 Alayunt
von Izmir und Bandırma
77,6 Çubukiçi
86,5 Çöğürler
94,1 Anschluss Zementfabrik Kızılcaören
100,8 Değiremenözü
104,8 Demirözü
113,1 Döğer
117,4 Legenköy
124,0 Uçlerkayası
127,9 İhsaniye
133,0 Akviran
136,1 Ablakaköy
141,3 Hamam
145,0 Gazlıgöl
150,8 Fethibey
159,4 Km 159+400
von Izmir
161,2 Afyon Ali Çetinkaya
170,4 Km 170+400
178,5 Anschluss Zementfabrik Işıklar
180,7 Büyükçobanlar
207,5 Çay
220,2 Km 220+250
233,6 Sultandağı
239,6 Kavaklı
246,9 Gölçayir
259,2 Akşehir
270,9 Km 270+900
277,6 Gözpınarı
286,9 Argıthan
291,6 Resadiye
303,2 Çavuşcugöl
316,9 Ilgın
323,0 Bulasan
331,1 Km 331+110
343,5 Kadınhanı
352,7 Karabüyüklü
358,7 Değimenli
367,5 Sarayönü
373,7 Konar
380,0 Peçene
384,3 Meydan
BSicon eBS2+l.svgBSicon BS2+r.svg
BSicon exBHF.svgBSicon STR.svg
403,0 Çalti Streckenverlegung
BSicon eBS2l.svgBSicon BS2r.svg
404,5 Pınarbaşı[1]
416,7 Horozluhan
Anschluss Zementfabrik
Anschluss Konya Şeker Fabrikası
426,9 Konya
Bagdadbahn

Die Anatolische Eisenbahn wurde durch die Anatolische Eisenbahngesellschaft – Société du Chemin de fer Ottoman d’Anatolie (CFOA) betrieben, einer Gründung unter der Führung der Deutschen Bank. Ihr erster Direktor war Otto von Kühlmann.

Vorgeschichte und Finanzierung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Georg von Siemens

Der entscheidende Anstoß für das Projekt kam vom Vorstandsmitglied der Württembergischen Vereinsbank, Alfred von Kaulla. Er hatte sich 1887 zu Verhandlungen über Waffengeschäfte nach Konstantinopel (seit 1930 Istanbul) begeben und kam mit dem Angebot der osmanischen Regierung zurück, die Konzession für die Anatolische Eisenbahn einem deutschen Finanzinstitut zu erteilen. Für die Württembergische Vereinsbank war das Projekt zu groß, und Kilian von Steiner, der im Aufsichtsrat der Deutschen Bank saß, verwies Kaulla an Georg von Siemens, den Vorstandsvorsitzenden der Deutschen Bank. Dieser äußerte sich zunächst ablehnend, da er kurz zuvor schlechte Erfahrungen bei der Northern Pacific Railway gemacht hatte. Daneben fürchtete er diplomatische Verwicklungen mit konkurrierenden europäischen Mächten. Erst als die Hohe Pforte versprach, die Verzinsung des Kapitals zu garantieren, zeigte die Deutsche Bank größeres Interesse.

Georg von Siemens richtete am 15. August 1888 eine Anfrage an das Auswärtige Amt, um sich der Unterstützung der deutschen Regierung zu versichern. Die persönliche Antwort des Reichskanzlers Otto von Bismarck lautete:

„Das deutsche Kaiserreich hegt keine politischen Bedenken und ist bereit zu diplomatischer Unterstützung. [...] Die darin für deutsches Kapital liegenden Gefahren werden ausschließlich den Unternehmern zur Last fallen und werden die letzteren nicht darauf rechnen dürfen, daß das Deutsche Reich sie gegen die mit gewagten Unternehmungen im Auslande verbundenen Wechselfälle sicherstellen werde.“[2]

Alfred von Kaulla reiste noch am Tag darauf nach Konstantinopel und erhielt am 4. Oktober 1888 als Vertreter eines Finanzkonsortiums unter Führung der Deutschen Bank die Konzession für Bau und Betrieb der Anatolischen Eisenbahn. Zuvor hatte der deutsche Botschafter in Konstantinopel, Joseph Maria von Radowitz, durch Gespräche mit seinen englischen und italienischen Kollegen das Projekt diplomatisch abgesichert.

Aus Furcht vor politischen Eingriffen durch konkurrierende Mächte versuchte Georg von Siemens von Anfang an, die Anatolische Eisenbahn auf eine internationale Grundlage zu stellen. Er bot daher den führenden britischen Bankhäusern eine Beteiligung an. Doch obwohl die Hohe Pforte den Investoren für Amortisation und Verzinsung des Kapitals eine feste Summe pro fertiggestelltem Kilometer zusicherte, erhielt Siemens aus Großbritannien nur Absagen. Schlussendlich beteiligten sich nur deutsche Institute an dem Konsortium der Anatolischen Eisenbahn: Neben der Deutschen Bank, die die Federführung behielt, waren die Württembergische Vereinsbank, die Berliner Handels-Gesellschaft, die Deutsche Vereinsbank sowie die Privatbanken Robert Warschauer & Co. und Jacob S.H. Stern im Konsortium vertreten.[3]

5%-Obligation der Soc. du Chemin de Fer Ottoman d'Anatolie vom 3. August 1893 zur Finanzierung der Strecke von Eskişehir nach Konya

Ein erstes Stück der Bahn, von Konstantinopel nach Izmit, das das Osmanische Reich als Staatsbahn errichtet hatte, wurde von der Deutschen Bank für 6 Mio. Francs erworben. Dieser Torso war schon nach 91 km aufgrund mangelnder Ressourcen des Osmanischen Reichs stecken geblieben. Diese Strecke, in 1000-mm-Spur (Meterspur), diente als Ausgangspunkt für die erste Fernbahn in Anatolien und wurde dazu auf Normalspur umgespurt. Bau und Betrieb führte die Deutsch-Anatolische Eisenbahngesellschaft (Société du Chemin de Fer Ottoman d’Anatolie, SCFOA), die 1889 gegründet wurde.

Materialien für den Bau der Strecke wurden komplett aus Deutschland geliefert. Die Bauarbeiten wurden von der Frankfurter Firma Philipp Holzmann durchgeführt, die 1905 den Ausgangsbahnhof Haydarpaşa errichtete. Weitere Großaufträge gingen an den Stahlkonzern Friedrich Krupp AG für die Fabrikation der Schienen, die Münchner Lokomotivfabriken Krauss & Comp. und J. A. Maffei, die Hannoversche Maschinenbau AG, die Maschinenfabrik Esslingen, Borsig, Cail und Henschel lieferten Lokomotiven.[4]

1890 hielt Georg von Siemens im Deutschen Reichstag anlässlich der Debatte über die bevorstehende Unterzeichnung des Freundschafts-, Handels- und Schifffahrtsabkommens mit dem Osmanischen Reich eine Rede und plädierte entschieden für dessen Unterzeichnung:

„Das Resultat der neuen Konstruktionen [gemeint ist die Anatolische Eisenbahn], die in den letzten Jahren der Arbeitsart des deutschen Kapitals gegeben sind, hat eine sehr starke oder verhältnismäßig starke Beschäftigung unserer Industrie in der Gegenwart zur Folge gehabt. Durch die Unterzeichnung des Vertrages wird das Deutsche Reich sich starke Sympathien im Orient gewinnen. […] Das Deutsche Reich und unsere deutsche Nation hat im Orient nichts zu erobern und nichts zu wünschen; wir haben nur ein Interesse an der Stabilisierung der dortigen Verhältnisse.“[5]

Die alldeutsche Presse jubelte im selben Jahr: „Also Volldampf vorwärts nach Euphrat und Tigris und nach dem persischen Meer und damit der Landweg nach Indien wieder in die Hände, in die er allein gehört, in die kampf- und arbeitsfreudigen deutschen Hände.“[6]

Die Sozialdemokratie stimmte in das Loblied auf die Anatolische Bahn mit ein. Sie unterstrich in klarer Opposition zu den wirtschaftsliberalen Ansichten Georg von Siemens’ ebenso wie die Alldeutschen die weltpolitische Bedeutung: „Wir Sozialdemokraten sind nun wirklich die letzten, die die große kulturelle Bedeutung dieser Bahn verkennen würden.“[7]

Tätigkeit[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Siegel der Direktion der Anatolischen Eisenbahn

Als Ausgangsbasis übernahm die Anatolische Eisenbahn die Bahnstrecke Konstantinopel – İzmit vom osmanischen Staat, die dieser in Spurweite 1100 mm errichtet hatte, und spurte sie auf Normalspur um.[8] Der Streckenast nach Ankara wurde am 31. Dezember 1892 eröffnet (486 km), der nach Konya am 29. Juli 1896 (445 km). Die Verzweigung erfolgte in Eskişehir. Der Ast nach Konya diente schließlich ab 1903 als Ausgangspunkt der Bagdadbahn.

Nach der Eröffnung verschiedener Nebenstrecken wurde der Bahnbau der Anatolischen Eisenbahn 1899 mit 1032,2 km beendet. 1910 übernahm sie noch die Strecke MersinAdana, damals, vor Fertigstellung der Taurusquerung durch die Bagdadbahn, noch ein Inselbetrieb.

Strecken und ihre Eröffnung:

Strecke Länge
(km)
Eröffnungsdatum Anmerkung
Istanbul – İzmit 91 1. August 1873 Am 4. Oktober 1888 von der CFOA übernommen
İzmit – EskişehirAnkara 486 31. Dezember 1892 Der Abschnitt Istanbul-Ankara ist heute elektrifiziert
Eskişehir – Konya 445 29. Juli 1896
AlayuntKütahya 10 1896
ArifiyeAdapazarı 8,5 1899
MersinAdana 67 2. August 1886 Übernahme durch die CFOA zum 31. Mai 1910

Am 23. November 1907 schloss die osmanische Regierung und die CFOA einen Vertrag über die Bewässerung der Konya-Ebene, die zur „Kornkammer Anatoliens“ werden sollte.

1906 wurde Karl Helfferich, ein Schwiegersohn von Georg von Siemens, Direktor der Anatolischen Eisenbahn.

Erster Weltkrieg und Folgen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Preußische G 8 gebaut 1913 von Hanomag, 1917 zum Bau der Bagdadbahn von den Preußischen Staatseisenbahnen an die Anatolische Eisenbahn abgegeben[9]

Im Ersten Weltkrieg ist die CFOA zusammen mit der Bagdadbahn Bestandteil der einzigen effektiven Verbindung in die südöstlichen Reichsteile. Auf dieser Verbindung wurden 1915 Armenier im Zuge des Völkermords in Viehwagen deportiert.

Nach der Niederlage des Osmanischen Reichs im Ersten Weltkrieg wurde ein erheblicher Teil des späteren Staatsgebiets der Türkei durch alliierte Truppen besetzt. 1920 übernahm die kemalistische Regierung 926 km CFOA-Strecke von der britischen Militärverwaltung und stellte sie unter staatliche Verwaltung.

Nach Gründung der Türkischen Republik 1923 war ein Ziel der Eisenbahnpolitik, die Bahnen in ausländischem Eigentum in eine türkische Staatsbahn zu überführen. Das Gesetz Nr. 506 vom 22. April 1924 beschloss so folgerichtig den Ankauf der Anatolischen Eisenbahn durch die Türkische Republik. Mit einem weiteren Gesetz vom 24. Mai 1924 wurde die CFOA einer türkischen Generaldirektion unterstellt, der Anadolu-Bağdad Demiryolları, Vorgängerorganisation der Türkiye Cumhuriyeti Devlet Demiryolları (TCDD), der heute noch existierenden türkischen Staatsbahn.

Betrieb[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Gegenwärtig werden die Strecken von Istanbul nach Ankara und Konya von der TCDD, der Türkischen Staatsbahn, betrieben.

Die Strecke Istanbul – Ankara ist mit Wechselstrom (25 kV, 50 Hz) elektrifiziert und überwiegend eingleisig ausgebaut. Im Abschnitt Haydarpaşa bis Arifiye ist die Strecke zweigleisig und wird bis İzmit zudem von der Istanbuler S-Bahn benutzt. Ein weiterer zweigleisiger Abschnitt reicht von Inönü über Eskişehir bis Hasanbey. Kurz vor Ankara in Sincan beginnt der Vorortverkehr von Ankara, so dass die Strecke hier wieder zweigleisig ausgebaut ist.

Der Abschnitt Eskişehir – Konya ist eingleisig und wird im Dieselbetrieb befahren. Hier verkehrt der Taurus-Express, der über Konya hinaus auf der Bagdadbahn zuletzt bis Gaziantep fuhr[10] und früher Kurswagen nach Aleppo führte.

Hochgeschwindigkeitsverkehr[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

In der Türkei sollen mehrere Hochgeschwindigkeitsstrecken entstehen. Die Strecken Ankara – İstanbul und Ankara – Konya gehören zu den ersten Vorhaben.

In der Relation Ankara – Istanbul wurde am 13. März 2009 ein erstes Teilstück zwischen Esenkent und Eskişehir mit einer zulässigen Höchstgeschwindigkeit von bis zu 250 km/h eröffnet.[11]

Zwischen Ankara und Konya wurde ebenfalls eine Hochgeschwindigkeitsstrecke gebaut. Sie zweigt in Polatlı von der bestehenden Strecke ab. Die Länge der Bahnfahrt zwischen Ankara und Konya reduzierte sich von 687 km auf 306 km und von 10½ auf weniger als zwei Stunden.[11]

Marmaray[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

In Istanbul wird sich die Marmaray-Bosporusunterquerung anschließen, die den europäischen und den asiatischen Teil der Türkei miteinander verbindet. Auf der asiatischen Seite wird diese Strecke nach einem Halt am unterirdischen Bahnhof in Üsküdar bei Söğütlüçeşme auf die bestehende Strecke der Anatolischen Eisenbahn treffen.

Literatur[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  • Benno Bickel, Zeittafel Bagdadbahn, in: Jürgen Franzke (Hrsg.): Bagdadbahn und Hedjazbahn. Deutsche Eisenbahngeschichte im Vorderen Orient, Nürnberg 2003. (ISBN 3-921590-05-1), S. 160–162.
  • Jgnaz Civelli: Deutsche Schienen in osmanischem Boden. Eine virtuelle Reise mit der Anatolischen und Bagdadbahn durch Geschichte, Wahrnehmungen, Raum und Zeit. Fachbuch, 266 Seiten. Zofingen / Zug 2010. ISBN 978-3-640-59495-5
  • Lothar Gall, et al.: Die Deutsche Bank: 1870–1995, Verlag C. H. Beck München 1995, ISBN 3-406-38945-7.
  • Gisela Graichen; Horst Gründer: Deutsche Kolonien – Traum und Trauma. Ullstein Buchverlag. Berlin 2005
  • Werner Plumpe: Die Anatolische Eisenbahn in: Deutsche Bank. Die globale Hausbank 1870–2020, S. 95–98, Propyläen, Berlin 2020, ISBN 978-3-549-10016-5.
  • Manfred Pohl; Jürgen Lodemann: Die Bagdadbahn. Geschichte und Gegenwart einer berühmten Eisenbahnlinie. Mainz 1989.
  • Manfred Pohl: Von Stambul nach Bagdad. Die Geschichte einer berühmten Eisenbahn. München 1999. ISBN 3-492-04226-0
  • Neil Robinson: World Rail Atlas. Bd. 8: The Middle East and Caucasus. 2006
  • Fritz Seidenzahl, 100 Jahre Deutsche Bank, 1870–1979, Frankfurt 1970. (ausführliche Darstellung zur Konzession von Anatolischer Bahn und Bagdadbahn)
  • Fedor von Zobelitz, Ein Ausflug nach Anatolien, in Velhagen & Klasings Monatshefte, 19. Jahrgang, Heft 4, Dezember 1904

Weblinks[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Einzelnachweise[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  1. Ab hier: Neue Kilometrierung nach Streckenverlegung
  2. Auswärtiges Amt an die Deutsche Bank v. 2. September 1888, Abschrift in HADB, OR 5
  3. Gall, S. 74 f.
  4. Pohl, S. 28 ff.
  5. Stenographische Berichte über die Verhandlungen des Reichstages, VIII. Legislaturperiode. I. Session 1890/91, 2. Bd., 40. Sitzung am 12. Dezember 1890, S. 887 ff.
  6. Graichen; Gründer: S. 251
  7. Gall, S. 252
  8. HaRakevet 26/3 (Nr. 98), (September 2012), Meldung 98:10.
  9. www.bahnwelt.de - Lokomotiven und Triebwagen
  10. Die aktuellen Informationen (Anfang 2009) zu dem Zug sind widersprüchlich.
  11. a b mwi: Schneller von Ankara nach Istanbul. In: Eisenbahn-Revue 6/2009, S. 298.