Anlasser

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Anlasser an einem Luftschiffmotor aus den 1920er Jahren

Der Anlasser oder Starter ist ein Hilfsaggregat zum Starten von Verbrennungskraftmaschinen. Für kleine Motoren wurden und werden statt eines Hilfsaggregats Kickstarter oder Reversierstarter verwendet.

Zweck[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Verbrennungsmotoren und auch Gasturbinen können, im Gegensatz zu Dampfmaschinen und Elektromotoren, bei Stillstand kein Drehmoment liefern und daher nicht selbst anlaufen. Damit ein Verbrennungsmotor seine eigentliche Arbeit beginnen kann, muss ein Ansaug- sowie ein Verdichtungstakt ausgelöst werden – er muss angeworfen werden, etwa durch Antreten oder Anschieben, eine Handkurbel, einen Elektromotor oder das Einblasen von Druckluft direkt in den Zylinder. Gasturbinen müssen eine Mindestdrehzahl aufweisen, ehe die Verbrennung in der Brennkammer kontinuierlich ablaufen kann.

Der Anlasser ist ein Elektromotor oder Druckluftmotor, der diese Arbeit übernimmt. Als Nebenzweck kann der elektrische Anlasser der Motordiagnose dienen: Der Anlasserstrom-Verlauf kann gemessen und die relativen Maximalströme den einzelnen Zylindern zugeordnet werden. Verlauf und Maximalwert des gemessenen Stroms kann Rückschlüsse zum Beispiel auf die Kompression der einzelnen Zylinder zulassen.

Geschichte[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Ein elektrischer Anlasser wurde von Clyde J. Coleman bereits 1899 erfunden. Wirklich funktionsfähig war seine Version von 1903 (US-Patent Nr. 745,157). Lizenznehmer davon war die Firma Delco des US-amerikanischen Erfinders und Ingenieurs Charles Kettering. Es wurde 1911 erstmals in einem Cadillac getestet und später von dieser Marke serienmäßig verwendet. Die älteste Verwendung war entweder im Cadillac, belegt jedoch im Lancia Theta (nach US-Patent) ab 1913, und als zweiten europäischen Hersteller ab 1919 bei Citroën. Anfang der 1920er Jahre wurde der elektrische Pressgas-Anlasser von Renault berühmt: Der Dozent für Kraftwagen an der Technischen Hochschule Darmstadt, Ludwig Löw von und zu Steinfurth, schrieb in der 1924 erschienenen 5. Auflage seines Standardwerks Das Automobil: „Die wichtigste selbsttätige Anlassung ist heute die Anlassung mit Hilfe eines kleinen Elektromotors, der in eine Schwungradverzahnung eingreift, wie wir es […] an dem kleinen Pressgasmotor von Renault gesehen haben.“[1] Diese Beschreibung deckt sich mit dem heute gängigen Prinzip des Anlassers in fast allen Kraftfahrzeugen.

Schwungrad und Anlasskurbel[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Löw beschreibt 1924 als Umbruchszeit für Anlassersysteme. Die damals aussterbende Methode war das direkte Andrehen des Schwungrads eines Motors durch Eingriff in die Speichen, auch wenn Benz schon längst die Nachfolgetechnologie anbot, die aber bei einigen „der alten Benz-Automobile […] so schlecht funktionierte, dass von den Besitzern solcher Automobile meist das Andrehen am Schwungrad bevorzugt wurde“.[2] 1920 war das Drehen der Anlasskurbel die gängige Methode, einen Motor zu starten. Sie wurden in der Regel von vorn durch den Kühler eingesteckt und gedreht, bis der Motor ansprang. Anders als beim Eingriff direkt ins Schwungrad machte man sich die Hände dabei nicht schmutzig, jedoch war das Kurbeln insbesondere bei Motoren mit einem Zylinder und ihrem einen Kompressionspunkt problematisch, weil sich die Kurbeln selbständig machen und zurückschlagen konnten. Löw warnt deswegen immer wieder vor Verletzungsgefahr und rät zum Einsatz der linken Hand beim Ankurbeln – um die rechte nicht zu verletzen. Beim Einsatz der Kurbel war insbesondere wichtig, den Daumen einzuziehen (Affengriff).

1898 entwickelten Ingenieure der Fahrzeugfabrik Eisenach für ihre kleinen Motoren eine Anlasskurbel, die vom Inneren des Wagens aus bedient werden konnte. Etwas später führte der französische Autobauer Brasier ein Startsystem mit Pedal ein; der Fahrer musste gleichzeitig mit dem Drücken des Pedals einen großen Handhebel zu sich heranziehen und damit eine Schraubenfeder spannen, die den Motor anließ. Die Energiezufuhr für Anlassvorrichtungen war in den 1920er Jahren ein großes Experimentierfeld. Einige Hersteller boten die Möglichkeit an, ihre Pressgas-Anlasser mit Kohlensäure aus Stahlflaschen zu speisen, andere versuchten, den Druck aus dem laufenden Motor zu gewinnen und zu speichern. Fiat setzte Luftpumpen ein.

Auch nach 1945 wurden noch Fahrzeuge mit Anlasskurbel (als Reserve und zur Wartung) hergestellt: VW-Käfer und Derivate, Renault R4, Dauphine, Citroën 2CV.[3]

Gefühl zum Motor[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Bei all diesen weitgehend mechanischen Anlassverfahren hatte der Fahrzeugführer engen Kontakt zum Motor und musste ein Gefühl für dessen Eigenheiten entwickeln. Geläufige Worte waren in diesem Zusammenhang Explosionshub und Totpunkt. Insbesondere war es für das Gelingen des Startvorgangs wichtig, den Wagen beim Abstellen entsprechend vorzubereiten:

„Nach dem Stillstehen des Motors entweicht langsam die Kompression, und dadurch wird die Zündfähigkeit des Gemisches eine geringere. Bei manchen Vergasern kann man diesen Übelstand dadurch bekämpfen, dass man durch eine geeignete Zugvorrichtung, die nach dem Vergaserschwimmer führt, eine Benzinüberschwemmung bewirkt, so dass der Motor kurz vor dem Stehenbleiben ein äußerst benzinreiches Gemenge ansaugt, das sich auch bei atmosphärischer Spannung im Zylinder (wenn also die Kompression vollständig entwichen ist) noch entzünden lässt. Ferner kann man manche Motoren überhaupt nicht durch Abstellen der Zündung derart zum Auslaufen bringen, dass sich die Zylinder mit brennbarem Gemisch laden, sondern sie schlagen infolge Selbstentzündung zurück, wenn man das Gemisch nicht abstellt. […] Bei solchen Motoren ist die Anlasszündung unanwendbar.“[4]

Verbreitung des Elektroanlassers[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Mitte der 1920er Jahre begannen die Hersteller teurer Automobile, in ihre elektrischen Kreisläufe einen Elektroanlasser zu integrieren. „Der Führer drückt mit einem Finger auf einen kleinen Druckknopf, dadurch erhält der Anlassmotor zunächst nur einen ganz schwachen Strom, der den Anker langsam dreht und axial verschiebt, so dass das Ritzelzahnrad mit der Schwungradverzahnung in Eingriff kommt. Sowie sich das Ritzelzahnrad in die Schwungradverzahnung ganz eingeschoben hat, wird automatisch der Hauptstrom geschlossen, der den Motor so lange dreht, bis die Zündungen erfolgen. Alsdann schaltet sich der Anlassmotor selbsttätig aus. Nun läuft der Motor leer, genau so, als wenn er mit der Handkurbel angedreht worden wäre.“[5] Nach diesem Verfahren funktionieren die meisten heutigen Anlasser. Als besonders fortschrittlich galt in dieser Aufbruchszeit der Anlassertechnik eine Entwicklung des Herstellers Maybach: Man startete den Wagen einfach durch Drücken eines Abfahrtpedals.

Arten[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Schub-Schraubtriebstarter[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Schub-Schraubtriebstarter
zerlegter Schub-Schraubtriebstarter mit Reihenschlußmotor
1 Gehäusekappen
2 Freilauf mit Einspur-Schraubtrieb
3 Läufer/Rotor
4 Stator/Feldwicklung
5 Rotor-Kohlenbürsten
6 Schiebeanker zum axialen Verschieben der Freilauf-Ritzelkombination (2) und Betätigen des Anlasserschalter
Das äußere Gehäuse ist nicht dargestellt.

Diese im Pkw fast ausschließlich verwendeten Starter haben ein kleines Zahnrad, das Starterritzel, das auf der Starterwelle axial stufenlos verschiebbar ist.

Der Starter ist häufig als permanent erregter Gleichstrommotor, seltener auch als Reihenschlussmotor ausgeführt. Besonders Reihenschlussmotoren können durch ihr maximales Drehmoment beim Anlaufen die Losbrechkraft des Verbrennungsmotors gut überwinden. Die durch den Leistungsbedarf des Anlassers beeinflusste Bordnetzspannung ist als sogenannte Anlasskurve normiert. Der permanent erregte Elektromotor hat statt einer Statorwicklung einen Dauermagneten, der am Gehäuse meist durch Klammern befestigt oder angeklebt ist. Neuere Anlasser sind fast ausschließlich in dieser Form ausgeführt, weil sie kleiner und günstiger in der Herstellung sind.

Startvorgang[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  • Zum Starten des Verbrennungsmotors wird – üblicherweise beim Drehen des Zündschlüssels – Spannung an zwei parallel wirkende, unterschiedlich starke Elektromagnete (Magnetschalter) gelegt. Die Einzugwicklung bildet das stärkere, die Haltewicklung das schwächere Magnetfeld aus. Beide zusammen verschieben zunächst über den Schiebeanker (Pos. 6) das Ritzel und spannen dabei eine Druckfeder.
  • Über ein Hebelsystem erfolgt die axiale Verschiebung des Ritzels (Pos. 2), so dass es in die Verzahnung des Schwungrades greift (eingespurt wird). Dazu ist das Ritzel geradeverzahnt, aber seitlich angeschrägt, um das Einspuren zu erleichtern.
  • In der Endlage schließt der Magnetschalter den Motorkontakt, der Motor läuft an. Der Motorkontakt überbrückt gleichzeitig den stärkeren Einzug-Elektromagnet, der in einer elektrischen Reihenschaltung mit den Motorwicklungen ausgeführt ist.
  • Solange der Zündschlüssel in der Startstellung gehalten wird, bleibt vom Magnetschalter lediglich die Haltewicklung aktiv und hält das Ritzel eingespurt. Der Anker des Elektromotors (Pos. 3) beschleunigt über das Ritzel den Verbrennungsmotor, bis dieser ohne Unterstützung weiterlaufen kann.
  • Zwischen Ritzel und Elektromotor befindet sich ein Freilauf, der verhindert, dass der schon gestartete Verbrennungsmotor über das noch eingespurte Starterritzel den Elektromotor mit einer zu hohen Drehzahl antreibt und ihn dadurch beschädigen könnte.
  • Nach dem Loslassen des Zündschlüssels wird der Strom zur Haltewicklung unterbrochen und der Schiebeanker wird durch die gespannte Druckfeder in seine Ruhelage zurückgeschoben; dabei wird der Elektromotor abgeschaltet und das Ritzel ausgespurt.

Pendelstarter[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Der Pendelstarter oder Pendelanlasser dient zum Anlassen des Lanz-Einzylindermotors und wurde speziell dafür von den Unternehmen Lanz und Bosch entwickelt. Der mechanische Aufbau ist bis auf den Freilauf mit dem Schub-Schraubtriebstarter nahezu identisch.

Beim Startvorgang dreht der Pendelstarter den Einzylindermotor, bis durch die Kompression vor Erreichen des oberen Totpunktes das zulässige maximale Anlasserdrehmoment erreicht wird. An diesem Punkt wechselt der Pendelstarter automatisch die Drehrichtung. Zusammen mit der zuvor aufgebrachten Kompressionsleistung, unterstützt durch das große Schwungrad, bewirkt die weitere Leistung des Pendelstarters ein Aufschaukeln des Vorganges zwischen den Totpunkten, das sich solange wiederholt, bis der Motor zündet. Da der Pendelstarter den Motor während des Anlassvorganges nicht über den Totpunkt drehen können muss, ist eine relativ kleine Starterbatterie (12 Volt, 56 Amperestunden) ausreichend.

Schwungmassenanlasser[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Vorzugsweise Verbrennungsmotoren mit großem Hubraum kuppeln für den Startvorgang eine Schwungmasse auf das Motorzahnrad. Die Schwungmasse wird vorher durch eine Handkurbel oder einen Anlassmotor auf Drehzahl gebracht. Es werden auch sog. Federspeicher verwendet, bei denen ein starkes Federwerk mittels Kurbel aufgezogen wird. Beim Einsatz von Elektromotoren können Motoren verwendet werden, die eine wesentlich geringere Leistung haben als direkt wirkende Elektrostarter, wodurch der Motor und die Starterbatterie kleiner und leichter ausgelegt werden können. Ein bekanntes Muster mit kurbelbetätigtem Schwungmassenanlasser war der Flugmotor DB 605.[6] Die Schwungmasse kann während des Betriebes mit dem Motor mitdrehen, was den Rundlauf verbessert.

Der Automobil-Ingenieur Freiherr von Löw schrieb 1924 mit Blick auf den Beginn der Automobilistik:

„Die alten Benz-Automobile hatten bekanntlich Maschinen, die lediglich eine Verkleinerung der orstfesten Motoren dieser Firma bildeten. Diese Motoren besassen sehr große Schwungräder, in deren Speichen man mit der Hand eingriff und so lange drehte, bis der Motor zu arbeiten anfing. [...] Einige der alten Benz-Automobile hatten auch schon eine Anlasskurbel, die durch eine verschiebbare Vorlegewelle und Kegelräder zur Wirkung gebracht werden konnte. Infolge mangelhafter konstruktiver Ausführung funktionierte aber diese Anlasskurbel mit Vorgelege so schlecht, dass von den Besitzern solcher Automobile meist das Andrehen am Schwungrad bevorzugt wurde.“[7]

Druckluftanlasser[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Schema eines Druckluftanlassersystems

Als Energieträger dient Druckluft aus einem Speicher statt einer Starterbatterie. Druckluftanlasser werden zum Starten von Dieselmotoren bis 10.000 kW Leistung verwendet und bieten wesentliche Vorteile zum Beispiel bei niedrigen Temperaturen.

Bauarten[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  • Druckluftmotoren sind einfach aufgebaut und gelten als sehr zuverlässig. Eine Eigenschaft des Druckluftstarters ist das schnelle Starten, je nach zu startendem Motor unter einer Sekunde. Erforderlich ist ein schneller Start sowohl bei großen Notstrom- als auch bei unterbrechungsfreien Stromversorgungsanlagen (USV-Anlagen), um die Versorgung des Stromnetzes schnellstmöglich wieder zu gewährleisten. Des Weiteren können Druckluftanlasser, in Verbindung mit einem Messingritzel, in explosionsgeschützten Bereichen eingesetzt werden. Hier wird statt Druckluft Stickstoff verwendet. Druckluftstarter sind wie das elektrische Pendant mit einem SAE-Flansch ausgestattet, so dass sie mechanisch leicht austauschbar sind.
  • Eine weitere Methode des Startens ist die Einspeisung von Druckluft direkt in die Zylinder eines Verbrennungsmotors, wobei dann zwei oder mehr Zylinder des anzulassenden Motors als Anlasser dienen. Das wird bei Großdieseln verwendet, wobei dann immer eine autarke Hilfsenergieanlage zur Bereitstellung der Druckluft erforderlich ist. Lokomotiv-, Schiffs- und Standdiesel (z. B. für große Notstromaggregate) sind ein bevorzugtes Einsatzgebiet.

Coffman-Starter[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Der Coffman-Starter wurde in den 1930er Jahren hauptsächlich in Flugzeugmotoren eingesetzt. Das Funktionsprinzip beruht auf einer mit einer pyrotechnischen Treibladung gefüllten Kartusche.

Funktion[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Nach Zündung treiben die dabei entstehenden Gase einen Kolben an, der in einem Zylinder mit einem einer Schraube ähnlichen Gewinde mit starker Steigung gelagert ist. Dadurch wird der Kolben in eine Drehbewegung versetzt, die über Zahnräder auf die Kurbelwelle übertragen wird.

Vorteile[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Vorteile waren, dass

  • kein Kurbeln zum Anlassen notwendig war, was einen Sicherheitsgewinn darstellte, sollte es zu einem Rückschlag kommen. Ebenfalls entfiel dadurch, ähnlich wie beim elektrischen Anlasser, die Notwendigkeit einer Hilfsmannschaft, welche durch Kurbeln oder im schlimmsten Fall reißen an der Luftschraube, welches entweder mit Hand oder Seilzug erfolgte, das Triebwerk auf Umdrehungen brachte.
  • der Start zum Teil schneller erfolgte, weil die Treibladung sofort viel Kraft übertrugen, während mit der geringen Menschenkraft große Triebwerke erst nach und nach in Schwung kamen.
  • keine schwere Batterie für einen elektrischen Anlasser benötigt wurden, was vor allem Jagdflugzeugen zugute kam, welche durch geringeres Gewicht wendiger wurden.

Nachteile[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Hauptnachteil war die für jeden Anlassversuch notwendige, nur einmal verwendbare Starterkartusche. Auch dauert die Motordrehung durch den Starter nur für wenige Umdrehungen an, so dass schlecht anspringende Motoren oftmals mehrere Startversuche mit entsprechender Anzahl an Starterpatronen benötigen.

Anwendungen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Der Coffman-Starter wurde z. B. in einigen Versionen der Supermarine Spitfire und der F4U Corsair eingesetzt.

Der Startvorgang mit Coffman-Patronen wurde im Film Der Flug des Phoenix von 1965 (u. a. mit Schauspieler wie James Stewart, Hardy Krüger und Richard Attenborough) sowie dessen Neuinszenierung von 2004 dramaturgisch eingesetzt.

Kurbelwellen-Startergenerator[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Hauptartikel: Startergenerator

Der Kurbelwellen-Startergenerator (KSG) arbeitet beim Start als Elektromotor (Anlasser) und bei laufendem Motor als Generator (Lichtmaschine). Er ist direkt auf der Kurbelwelle angeflanscht und wurde ab 1930 unter der Markenbezeichnung Dynastart von den Luma-Werken in Stuttgart für DKW in Serie gefertigt. Ab 1934 baute Siba die Dynastart-Maschinen für DKW. Siba wurde 1957 von Bosch übernommen. Die Konstruktion kam später unter anderem im AWZ P70, DKW F8, BMW Isetta, BMW 600, Heinkel Kabine, NSU Prinz, Goggomobil, Messerschmitt Kabinenroller, Steyr-Puch Haflinger und ab 1969 in der Vespa 50 Elestart zum Einsatz. Die bei Kleinfahrzeugen häufig eingesetzten Zweitaktmotoren haben die Eigenschaft, dass sie rückwärts laufen können, wenn sie in entsprechender Drehrichtung angelassen werden. Durch einfaches Umpolen des Startergenerators konnte daher ein Getriebe-Rückwärtsgang eingespart werden.

Es gibt im Automobilbau Überlegungen, wegen der Gewichtseinsparung diese Art von Anlassern wieder vermehrt einzusetzen. Viele Automobile mit Hybridantrieb arbeiten ebenfalls nach diesem Prinzip, wobei der Elektromotor hier auch zum Fahren und Rekuperieren dient.

Auch Startergeneratoren von Flugzeugtriebwerken (TL- und PTL-Triebwerke) arbeiten nach diesem Prinzip.

Riemengetriebener Startergenerator[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Hauptartikel: Startergenerator

Der riemengetriebene Startergenerator (auch Generatoranlasser) ist eine Kombination aus Elektromotor und Generator am Platz des Generators (umgangssprachlich: Lichtmaschine) mit der gleichen Funktion wie der Kurbelwellen-Startgenerator, einziger Unterschied ist der Riemenantrieb anstelle der direkten Kopplung mit der Kurbelwelle. Verwendet unter anderem von Steyr (Typ 50/55 Baby,Typ 200, Haflinger-Geländewagen) und Daimler (Smart MHD BR451). Auffällig gegenüber üblichen Anlassern, die über ein Ritzel das Schwungrad antreiben, ist das völlig andere, sehr gleichmäßige Anlassgeräusch. Nachteilig ist, das für die Übertragung des großen Anlass-Drehmomentes der Riementrieb stärker dimensioniert werden muss.

Anlassen mit kleinem Verbrennungsmotor[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Eine Möglichkeit, einen großen Motor zu starten, besteht darin, dass man zuvor einen wesentlich kleineren Motor startet, um mit diesem den großen Motor zu starten. Diese Technik wurde in größerem Umfang bei Landmaschinen eingesetzt, die in der ehemaligen Sowjetunion gebaut wurden. Beispielsweise verfügen die Traktoren T-150K oder Kirowez K-700 über solche Anlasser, ebenso sowjetische Kettentraktoren wie der Stalinez-80 oder der Stalinez-100. Auch wurden seit den 1930er-Jahren über Jahrzehnte beim amerikanischen Baumaschinenhersteller Caterpillar in seinen großvolumigen Diesel-Zweitaktmotoren an Planierraupen (z. B. CAT D3) solche Anlassmotoren verbaut. Bevorzugt wurden benzin- oder dieselbetriebene Zweitaktmotoren mit Luft- oder Wasserkühlung verwendet, die mittels Seilzug oder auch elektrisch gestartet wurden, um dann den großen Dieselmotor zu starten. Bei wassergekühlten Startmotoren war teilweise der Kühlkreislauf des Anlassermotors mit dem des großen Motors verbunden. Auch wurden teilweise die heißen Auspuffgase des Startmotors zum Ansaugtrakt des großen Dieselmotors geleitet, um dessen Ansaugluft für sicheren Motorstart insbesondere bei niedrigen Außentemperaturen vorzuwärmen.

Literatur[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Fachbücher[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  • Jürgen Kasedorf, Richard Koch: Service-Fibel für die Kfz-Elektrik. Vogel Buchverlag, Würzburg 2001, ISBN 3-8023-1881-1.
  • Rudolf Hüppen, Dieter Korp: Autoelektrik alle Typen. Motorbuchverlag, Stuttgart, ISBN 3-87943-059-4.

Fachbroschüren[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  • Bosch Technische Unterrichtung Elektrische Startanlagen. Robert Bosch GmbH, Stuttgart, VDT-UBE 501/1

Weblinks[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

 Commons: Engine starters – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  1. v. Löw: Das Automobil, C. W. Kreidel’s Verlag Berlin, 5. Auflage, S. 220.
  2. v. Löw: Das Automobil, S. 205.
  3. Oltimerteile
  4. v. Löw: Das Automobil, S. 216.
  5. v. Löw: Das Automobil, S. 229.
  6. Dick, Patterson, Perkins, Simsa: Klassische Jagdflugzeuge, HEEL Verlag GmbH 2000, S. 129, ISBN 3-89365-847-5.
  7. Zitiert nach von Löws Klassiker Das Automobil, C. W. Kreidel's Verlag 1924, 5. Auflage, S. 204 f