Arlbergtunnel (Eisenbahn)

aus Wikipedia, der freien Enzyklopädie
Wechseln zu: Navigation, Suche
Arlbergtunnel
Arlbergtunnel
Im Mittelteil des Arlbergtunnels
Nutzung Eisenbahntunnel
Verkehrsverbindung Arlbergbahn
Länge 10,65 km
Anzahl der Röhren 1
Bau
Fertigstellung 1884
Betrieb
Betreiber ÖBB
Koordinaten
Ostportal 47° 7′ 36,2″ N, 10° 15′ 56,8″ O
Westportal 47° 7′ 52,1″ N, 10° 7′ 33,2″ O

Der Arlbergtunnel bildet mit einer Länge von 10.648 m zwischen St. Anton am Arlberg und Langen am Arlberg den zentralen Bestandteil der Arlbergbahn.

Geschichte[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Ostportal um 1898 (Denkmalschutz)
Tunnelportal auf der Langener Seite, 1882
Eisenbahnstrecke
Ostportal direkt am Bahnhof von St. Anton
Ostportal direkt am Bahnhof von St. Anton
Spurweite: 1435 mm (Normalspur)
Stromsystem: 15 kV 16,7 Hz ~
Bahnhof, Station
99,360 St. Anton am Arlberg 1303 m ü. A.
Tunnel – Anfang
99,500 Ostportal
   
104,241 Scheitelpunkt 1311 m ü. A.
   
105,062 Selbstblock Ao 1
   
105,762 Landesgrenze Tirol/Vorarlberg
   
107,622 Überleitstelle Ao 2
Tunnel – Ende
110,148 Westportal
Brücke (groß)
110,480 Alfenzbrücke
Bahnhof, Station
110,715 Langen am Arlberg 1217 m ü. A.

Der Arlbergtunnel entstand zwischen den Jahren 1879 und 1884 nach der sogenannten „Alten Österreichischen Tunnelbauweise“.[1] Unter den Partieführern beim Bau des Arlbergbahntunnels in den Jahren 1880–1884 war auch Johann Bertolini, der für seine Leistung mit der Durchbruchsmedaille geehrt wurde. Der Durchstich erfolgte am 19. November 1883 anlässlich des Namenstages von Kaiserin Elisabeth.[2] Ein anlässlich des Durchstichs angefertigter Gedenkstein befand sich bis zum Jahr 2000 an der Durchschlagstelle und ist seitdem in der Bahnsteigunterführung des Bahnhofs St. Anton zur Schau gestellt.

Am 21. September 1884 wurde der vorerst einspurig ausgebaute Tunnel eröffnet. Der Verkehr entwickelte sich so erfreulich, dass bereits am 15. Juli 1885 das zweite Gleis durch den von Anfang an zweigleisig projektierten Arlbergtunnel eröffnet werden konnte.

Im Scheitelpunkt des Tunnels bildete sich immer wieder ein für das Lokpersonal sehr unangenehmer und sich hartnäckig haltender Dampfpfropfen. Mit der Elektrifizierung des Tunnels mit dem damals üblichen System 15 Kilovolt 162/3 Hz am 20. November 1924 wurde das Problem beseitigt, 1925 folgten noch die Rampenstrecken.

Im Zuge des Streckenausbaues zur alpinen Skiweltmeisterschaft 2001 wurde die bis dahin im Tunnel gerade und anschließend durch den Ortskern von St. Anton verlaufende Bahntrasse an den südlichen Rand des Ortes und in dem Zusammenhang auch das Ostportal des Tunnels verlegt. Dadurch bzw. durch Aufweitung wurde der damals 10.249,90 Meter lange Tunnel um 398 Meter nach Osten verlängert.

Da das Arlbergmassiv bereits am alten Ostportal endete, ist die Verlängerung lediglich eine Gleiseinhausung. Im Bereich der unter der Verlängerung hindurchfließenden Rosanna musste sogar ein Bahndamm aufgeschüttet werden. Die Gleiseinhausung wirkt einerseits schallreduzierend, vermeidet andererseits eine zu große optische Dominanz der im Bahnhofsbereich viergleisigen Bahnanlagen im engem Tal und ermöglicht auch die Führung diverser Skipisten, Wander - und Güterwege über die Gleisanlagen.

Der verlängerte Arlbergbahntunnel mündet nun direkt in den Bahnhof von St. Anton, der als höchstgelegener (1303 Meter) Schnellzugbahnhof Europas gilt. Seine vier Bahnsteige können je eine Railjet-Doppelgarnitur aufnehmen und ragen circa 50 Meter in den Tunnel hinein. Der obere Teil des durch die Verlängerung überflüssig gewordenen historischen Ostportals von 1884 ist circa 100 Meter westlich des Empfangsgebäudes wieder aufgebaut worden.

Sicherheit[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Zur Erhöhung der Sicherheit im Tunnel wurden zwischen 2004 und 2007 in der ersten Ausbaustufe sechs Verbindungsstollen mit 150 bis 300 Meter Länge zum parallel führenden Arlberg-Straßentunnel gebaut. Der Maximalabstand zwischen diesen Querschlägen beträgt 1.700 Meter.

Im 2008 vorgestellten Sicherheitskonzept sind zwei weitere, vom Straßentunnel ausgehende Fluchttunnel, von denen einer zum Wolfsgrubentunnel und ein anderer direkt ins Freigelände führt, enthalten. Der Bau eines parallel verlaufenden Fluchtstollens war nicht erforderlich, da der Arlbergstraßentunnel mit einem Maximalabstand von 400 Metern horizontal und 35 Metern vertikal als Fluchtmöglichkeit genutzt werden kann. Das Sicherheitskonzept, das mit der ASFINAG zusammen ausgearbeitet wurde, schließt auch die umgekehrte Nutzung des Bahntunnels als Fluchttunnel für den Straßentunnel ein.

Der Bahntunnel ist in der gesamten Länge und Breite von Einsatzfahrzeugen befahrbar. Das Konzept wurde im Oktober 2010 mit einer Übung getestet, an welcher circa 200 Übungsfiguranten teilnahmen.[3]

Siehe auch[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  • Trisannabrücke, 20 Kilometer östlich, das andere außerordentliche Bauwerk der Bahnstrecke

Literatur[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  • Carl Asmus, Johann Stockklausner, Albert Ditterich: Eisenbahn Journal Special 1/95 Die Arlbergbahn. Merker, Fürstenfeldbruck 1995, ISBN 3-922404-68-5.
  • Die Arlbergbahn; Denkschrift aus Anlass des zehnjährigen Betriebes 1884–1894; Herausgegeben von der k.k. Staatsbahndirektion in Innsbruck. 1896 im Selbstverlag.

Weblinks[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

 Commons: Arlbergtunnel – Sammlung von Bildern

Einzelnachweise[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  1. Nachrüstung Arlbergtunnel (ÖBB)
  2. Hans Thöni: Sie bauten den Arlberg-Bahntunnel, herausgegeben von der Gemeinde St. Anton am Arlberg 2007
  3. FF St. Anton - Katastrophenübung in den Arlbergtunnels