Arlbergtunnel (Eisenbahn)

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Arlbergtunnel
Arlbergtunnel
Im Mittelteil des Arlbergtunnels
Nutzung Eisenbahntunnel
Verkehrsverbindung Arlbergbahn
Länge 10,65 km
Anzahl der Röhren 1
Bau
Fertigstellung 1884
Betrieb
Betreiber ÖBB
Koordinaten
Ostportal 47° 7′ 36″ N, 10° 15′ 57″ O
Westportal 47° 7′ 52″ N, 10° 7′ 33″ O

Der Arlbergtunnel bildet mit einer Länge von 10.648 m zwischen St. Anton am Arlberg und Langen am Arlberg den zentralen Bestandteil der Arlbergbahn.

Geschichte[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Ostportal um 1898 (Denkmalschutz)
Tunnelportal auf der Langener Seite, 1882
Eisenbahnstrecke
Ostportal direkt am Bahnhof von St. Anton
Ostportal direkt am Bahnhof von St. Anton
Spurweite:1435 mm (Normalspur)
Stromsystem:15 kV 16,7 Hz ~
Bahnhof, Station
99,360 St. Anton am Arlberg 1303 m ü. A.
   
99,500 Ostportal
   
104,241 Scheitelpunkt 1311 m ü. A.
   
105,062 Selbstblock Ao 1
   
105,762 Landesgrenze Tirol/Vorarlberg
   
107,622 Überleitstelle Ao 2
   
110,148 Westportal
Brücke (groß)
110,480 Alfenzbrücke
Bahnhof, Station
110,715 Langen am Arlberg 1217 m ü. A.

Der Arlbergtunnel entstand zwischen den Jahren 1879 und 1884 nach der sogenannten „Alten Österreichischen Tunnelbauweise“.[1] Unter den Partieführern beim Bau des Arlbergbahntunnels in den Jahren 1880 bis 1884 war auch Johann Bertolini, der für seine Leistung mit der Durchbruchsmedaille geehrt wurde. Der Durchstich erfolgte am 19. November 1883 anlässlich des Namenstages von Kaiserin Elisabeth.[2] Ein anlässlich des Durchstichs angefertigter Gedenkstein befand sich bis zum Jahr 2000 an der Durchschlagstelle und ist seitdem in der Bahnsteigunterführung des Bahnhofs St. Anton zur Schau gestellt.

Am 21. September 1884 wurde der vorerst einspurig ausgebaute Tunnel eröffnet. Der Verkehr entwickelte sich so erfreulich, dass bereits am 15. Juli 1885 das zweite Gleis durch den von Anfang an zweigleisig projektierten Arlbergtunnel eröffnet werden konnte.

Ein die Gleiseinhausung tragender, schwingungsdämpfender Gummipuffer.

Obwohl der Arlbergtunnel derart errichtet wurde, dass sich zwischen den beiden Tunnelportalen eine Höhendifferenz von 86 m ergab und somit unter Ausnützung des meist vorherrschenden Westwindes eine natürliche Belüftung gegeben war, erwies sich der Dampfbetrieb schon bald als problematisch. An etwa 80 Tagen im Jahr herrschte Windstille, wodurch der Luftaustausch erschwert wurde. Aus diesem Grund wurde von Kohlen- auf Koksfeuerung umgestellt. Da selbst dies nicht den gewünschten Erfolg brachte, wurde 1894 auf Lokomotivfeuerung mit Blauöl nach dem System Holden umgestellt. Um für ganz ungewöhnliche Fälle gerüstet zu sein, erhielten die Lokomotivführer für die Fahrt durch den Arlbergtunnel einen Schutzapparat, der ihnen jederzeit die Einatmung von Sauerstoff ermöglichte. Wie aus Überlieferungen hervorgeht, bildete sich an exponierten Tagen am Tunnelscheitel eine gefährliche schwefelsäurehaltige Dampfwolke, die dort mangels Durchlüftung stationär verharrte. Das Lokpersonal entging diesem gefürchteten Pfropfen dadurch, dass es während der Fahrt in diesem Bereich zum untersten Trittbrett der Lokomotive hinabstieg, um mit einem Essig getränkten Tuch vor dem Mund ein bisschen Luft zu bekommen. Mit der Aufnahme des elektrischen Betriebes mit dem damals üblichen System 15 Kilovolt 16 ⅔ Hertz im Arlbergtunnel am 20. November 1924 war dieses Problem ein für alle Mal beseitigt. 1925 folgte noch die Elektrifizierung der Rampenstrecken.

Im Zuge des Streckenausbaues zur alpinen Skiweltmeisterschaft 2001 wurde die bis dahin im Tunnel gerade und anschließend durch den Ortskern von St. Anton verlaufende Bahntrasse an den südlichen Rand des Ortes und in dem Zusammenhang auch das Ostportal des Tunnels verlegt. Dadurch bzw. durch Aufweitung wurde der damals 10.249,90 Meter lange Tunnel um 398 Meter nach Osten verlängert.

Blick über das Dach der Gleiseinhausung in Richtung Arlberg. Die Rosanna fließt unter der Einhausung hindurch.

Da das Arlbergmassiv bereits am alten Ostportal endete, ist die Verlängerung lediglich eine Gleiseinhausung. Im Bereich der unter der Verlängerung hindurchfließenden Rosanna musste sogar ein Bahndamm aufgeschüttet werden. Die Gleiseinhausung wirkt einerseits schallreduzierend, vermeidet andererseits eine zu große optische Dominanz der im Bahnhofsbereich viergleisigen Bahnanlagen im engen Tal und ermöglicht auch die Führung diverser Skipisten, Wander- und Güterwege über die Gleisanlagen.

Der verlängerte Arlbergbahntunnel mündet nun direkt in den Bahnhof von St. Anton. Seine vier Bahnsteige können je eine Railjet-Doppelgarnitur aufnehmen und ragen circa 50 Meter in den Tunnel hinein. Der obere Teil des durch die Verlängerung überflüssig gewordenen historischen Ostportals von 1884 ist circa 100 Meter westlich des Empfangsgebäudes wieder aufgebaut worden.

Sicherheit[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Zur Erhöhung der Sicherheit im Tunnel wurden zwischen 2004 und 2007 in der ersten Ausbaustufe sechs Verbindungsstollen mit 150 bis 300 Meter Länge zum parallel führenden Arlberg-Straßentunnel gebaut. Der Maximalabstand zwischen diesen Querschlägen beträgt 1.700 Meter.

Im 2008 vorgestellten Sicherheitskonzept sind zwei weitere, vom Straßentunnel ausgehende Fluchttunnel, von denen einer zum Wolfsgrubentunnel und ein anderer direkt ins Freigelände führt, enthalten. Der Bau eines parallel verlaufenden Fluchtstollens war nicht erforderlich, da der Arlbergstraßentunnel mit einem Maximalabstand von 400 Metern horizontal und 35 Metern vertikal als Fluchtmöglichkeit genutzt werden kann. Das Sicherheitskonzept, das mit der ASFINAG zusammen ausgearbeitet wurde, schließt auch die umgekehrte Nutzung des Bahntunnels als Fluchttunnel für den Straßentunnel ein.

Der Bahntunnel ist in der gesamten Länge und Breite von Einsatzfahrzeugen befahrbar. Das Konzept wurde im Oktober 2010 mit einer Übung getestet, an welcher circa 200 Übungsfiguranten teilnahmen.[3]

Siehe auch[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  • Trisannabrücke, 20 Kilometer östlich, das andere außerordentliche Bauwerk der Bahnstrecke

Literatur[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  • Carl Asmus, Johann Stockklausner, Albert Ditterich: Die Arlbergbahn. (= Eisenbahn Journal Special. 1/95). Merker, Fürstenfeldbruck 1995, ISBN 3-922404-68-5.
  • Die Arlbergbahn. Denkschrift aus Anlass des zehnjährigen Betriebes 1884–1894. Herausgegeben von der k.k. Staatsbahndirektion in Innsbruck. Selbstverlag, 1896.

Weblinks[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

 Commons: Arlbergtunnel – Sammlung von Bildern

Einzelnachweise[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  1. Nachrüstung Arlbergtunnel (ÖBB)
  2. Hans Thöni: Sie bauten den Arlberg-Bahntunnel. herausgegeben von der Gemeinde St. Anton am Arlberg. 2007.
  3. FF St. Anton: Katastrophenübung in den Arlbergtunnels.