Arth-Rigi-Bahn

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Arth-Rigi-Bahn
Triebwagen kurz vor Rigi-Kulm
Karte der Arth-Rigi-Bahn, die Talbahnstrecke ist eingestellt
Fahrplanfeld:602
Streckenlänge:8,55 km
Spurweite:1435 mm (Normalspur)
Stromsystem:1500 =
Maximale Neigung: 201 
Minimaler Radius:120 m
Zahnstangensystem:Riggenbach
Arth-Goldau–Rigi Kulm
0,0 Arth
Kirchfeld
Hof
Feld
Schöntal
Fabrik
1,4 Oberarth
Mühlefluhtunnel
Bergstrasse
Bergstrasse
Harmettlen
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3,0 Arth-Goldau (Bahnhofplatz; 1892–1897) 519 m ü. M.
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Gotthardbahn
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0,0 Arth-Goldau (Hochperron) 519 m ü. M.
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Verbindungsgleis vom SBB-Bahnhof
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Depot Goldau
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Goldau Eichmatt (1875–1892; 2010–2017)
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0,6 Goldau A4 543 m ü. M.
2,1 Kräbel 759 m ü. M.
Rothenfluhtunnel (67 m)
4,2 Fruttli 1152 m ü. M.
Federnwaldtunnel (48 m)
5,8 Rigi Klösterli 1315 m ü. M.
6,8 Rigi Wölfertschen-First 1484 m ü. M.
Vitznau-Rigi-Bahn von Vitznau
7,7 Rigi Staffel 1603 m ü. M.
8,5 Rigi Kulm 1752 m ü. M.

Die Arth-Rigi-Bahn (ARB) ist eine schweizerische Normalspur-Zahnradbahn, welche von Arth-Goldau auf die Rigi führt. Zusammen mit der Vitznau-Rigi-Bahn (VRB), welche den Berg von der anderen Seite erreicht, bildet sie seit 1992 die Gesellschaft Rigi-Bahnen AG (RB).

Geschichte[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Als die Schwyzer Bürger von Arth hörten, dass von der Luzerner Seite her eine Bahn auf die Rigi gebaut werden sollte, bekamen sie 1870 vom Schwyzer Kantonsrat die Konzession für die schwyzerische Strecke zwischen Staffelhöhe und Rigi Kulm, sowie zwischen Arth, Oberarth und Kulm. Sie beauftragten die beiden Ingenieure Zschokke und Riggenbach mit dem Bau derselben. Sofort wurde von der Arther Aktiengesellschaft der Bau der Strecke Staffelhöhe nach Rigi Kulm (1752 m ü. M.) in Angriff genommen. Im Sommer 1873 übernahm die ausgebootete luzernerische Vitznau-Rigi-Bahn diese Strecke und musste bis zur Fusion 1992 für die Benützung des Schienenstrangs Staffelhöhe–Rigi Kulm einen Pachtzins bezahlen.

Aktie über 500 Franken der Arther Rigibahn-Gesellschaft vom 28. März 1873
Station Kulm der Arth-Rigi-Bahn (Zahnradbahn)
ehemaliges Streckengleis der Talbahn: Tragkonstruktion der ersten Rigiaabrücke

1873 wurde sodann mit dem Gleisebau von Goldau (518 m ü. M.) via Kräbel und Klösterli (1315 m ü. M.) zur Staffel begonnen und im Jahre 1874 wurde auch das Teilstück Arth-Oberarth-Goldau in Angriff genommen. Am 4. Juni 1875 konnte die Arth-Rigi-Bahn auf der ganzen Strecke den Betrieb aufnehmen. Gegen die Vitznau-Rigi-Bahn hatte sie zwar das Rennen verloren, glänzte aber mit der herrlicheren Aussicht auf der Strecke und mit den luxuriöseren Wagen. 1928 nahm die Bergbahn auch den Winterbetrieb zwischen Goldau und Rigi-Kulm auf.

Ursprünglich begann die normalspurige Strecke in Arth am Ufer des Zugersees.[1] Diese bis zum Bahnhof Arth-Goldau gehende Talbahn, eine Adhäsionsbahn, wurde 1881 von der Zahnradbahn getrennt und separat geführt, jedoch blieb eine Gleisverbindung erhalten. Im Jahr 1959 wurde dieser Zweig stillgelegt und die Gleisanlagen abgebaut. Die Strecke gehörte mit einer Steigung von 66 ‰ zu den steilsten Normalspurbahnen der Schweiz.[2]

Am 20. Oktober 1885 stürzte nach einem Achsbruch ein Zug unterhalb der Station Kräbel über die Bahnböschung. Der Lokführer verlor dabei sein Leben, neun Personen wurden verletzt. → Abschnitt Unfall der H 1/2 4 und Umbau im Artikel ARB H 1/2

Anfangs reisten die meisten Passagiere mit dem Schiff auf dem Zugersee an. Ab 1882 befanden sich die Bahnsteige der ARB parallel zu denen der Gotthardbahn auf deren Bahnhofsvorplatz.[1] Als letztere allerdings 1897 für die Zuger Strecke mehr und mehr Raum beanspruchte, erstellte die ARB den charakteristischen, quer über die Gleise verlaufenden schmiedeeisernen Hochperron. Nun reiste die Mehrheit der ARB-Fahrgäste über die Bahn an.[1] Von 2011 bis 2013 wurde vor dem Hochperron eine neue, zweigleisige Bahnhofsanlage gebaut, das denkmalgeschützte Perron wurde als Eingangshalle umgebaut. Ursprünglich war auch die Neueinführung eines Bahnhofes parallel zur SBB-Strecke erwogen worden, dies musste aber verworfen werden, da die SBB aufgrund der NEAT mehr Platz in diesem Bereich benötigte.

Am 1. Mai 1907 wurde die ARB als erste normalspurige Zahnradbahn der Welt auf die elektrische Traktion umgestellt. Im Kräbel befindet sich heute die Talstation der Luftseilbahn zur Rigi Scheidegg (1568 m ü. M.), die bis 1931 von der 1942 abgebrochenen schmalspurigen Rigi-Kaltbad-Scheidegg-Bahn (RSB) erreicht wurde.

Am 3. Juni 2000 feierte die Arth-Rigi-Bahn mit einem Dampf-Festival ihr 125-jähriges Jubiläum.

Blick aus der Halle im ehemaligen Hochperron auf den Bahnsteigbereich mit einem abfahrbereiten Zug

In der Nacht vom 19. auf den 20. Januar 2014 wurde der Hochperron im Bahnhof Arth-Goldau um zwei Meter angehoben, damit er vor Ort saniert werden konnte.[3] Nach dieser Sanierung wurde er wieder um 1,3 m abgesenkt. Im Juli 2017 konnte die neue Bahnhofshalle im Hochperron in Betrieb gehen und die provisorischen Haltestellen aufgelöst werden. Im gleichen Jahr wurde die Gleichrichteranlage in Klösterli durch eine modernere höherer Leistung ersetzt.

Elektrische Anlage[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Anlagen für den elektrischen Betrieb: 2 Gleichrichterstationen
Speisung mit Drehstrom: 15 kV/50 Hz
Traktionsenergie Gleichstrom: 1500 V
Leistung der Gleichrichterstationen: 3550 kW

Geschwindigkeit[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

elektr. Triebfahrzeuge auf der Bergfahrt: 21 km/h
Talfahrt (0–144 ‰): 17 km/h
Talfahrt (145–200 ‰): 14 km/h
Fahrzeit Goldau–Rigi Kulm: 35 Minuten
Kapazität: 1000 Personen/h

Rollmaterial[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Übersichtstabelle[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Baureihe Hersteller Baujahr Herkunft Stückzahl Ausrangiert Bemerkungen
Serie Nummern total 1992
Lokomotiven
E 3/3 11 IGB Aarau 1875 1 0 1907 Talbahn
H 1/2 1–05 IGB Aarau 1875 6 0 1905–1923
6 SLM 1899 1945
He 2/3 8 SLM/MFO 1930 1 1 → RB mit Schneeschleuder
Triebwagen
CFe 2/2 1–02 MAN/Wüest 1906 2 0 1959, 1966 Talbahn
CFeh 2/4 3–05 Rastatt/Wüest 1907 3 0 1950, 1965
BCFhe 2/3 6 SWS/SLM/MFO 1911 1 1 → RB
BDhe 2/4 7 SIG/SLM/MFO 1925 1 1 → RB
BDhe 2/4 11–12 SLM/SAAS 1949 4 4 → RB
13 1954
14 1967
BDhe 4/4 15 SLM/BBC 1982 1 1 → RB
Steuerwagen
Bt 21–22 SWS/SAAS 1958 4 4 → RB
23 1960
24 1967
Bt 25 SLM/BBC 1982 1 1 → RB
Üb = Übernahme aus fremden Bestand (Gebrauchtfahrzeug); Um = Umbau aus eigenem Bestand

Erläuterungen zum Rollmaterial[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

BCFhe 2/3 Nr. 6, Rigi Staffel
H 1/2 2
1908 wurde Lok 2 an die VRB verkauft und fuhr dort als Lok 14. 1918 wurde sie dann weiter an die Schwabenbergbahn verkauft, wo sie 1930 verschrottet wurde.
BCeh 2/3 6
Prüffahrt am 30. August 1911, ältester noch betriebsfähiger elektrischer Zahnradtriebwagen der Welt; letzte Generalrevision: 1990.
E 3/3 11
Reine Adhäsionsdampflok für den Einsatz auf der Talbahn zwischen Arth und Goldau. 1907 verkauft an die Thunerseebahn und 1946 abgebrochen.
CFe 2/2 1–2
Reine Adhäsionsfahrzeuge für den Einsatz auf der Talbahn zwischen Arth und Goldau, zuletzt BDe 2/2, 1959 abgebrochen.

Trivia[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  • Bei der letzten Fahrt der Talbahn 1959 wurde ein Lausbubenstreich verübt: Bei der Haltestelle Harmettlen wurden die Gleise mit Schmierfett eingerieben, so dass die Fahrt dort beendet werden musste.
  • Der Mühlefluhtunnel der Talbahn war bis zu seiner Einstellung mit einer Höhe von rund 6 Metern der höchste Eisenbahntunnel Europas.
  • Seit einigen Jahren gibt es immer wieder Überlegungen, die ARB durch eine Luftseilbahn zu ersetzen.

Literatur[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  • Florian Inäbnit: Rigi-Bahnen; Zahnradbahn Arth–Rigi. Prellbock Druck & Verlag, Leissigen 2000, ISBN 3-907579-18-6.
  • Sandro Sigrist: Talbahn Arth–Goldau. Prellbock Druck & Verlag, Leissigen 1998, ISBN 3-907579-08-9.
Turmbahnhof mit Hochperron der Arth-Rigi-Bahn in Arth-Goldau

Weblinks[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Commons: Arth-Rigi-Bahn – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  1. a b c Arth – Rigi Bahn (ARB). Arth am See – Arth-Goldau In: eingestellte-bahnen.ch von Jürg Ehrbar, abgerufen am 13. Juni 2020
  2. Walter Trüb: Die steilsten Bahnen der Schweiz. In: Eisenbahn Amateur. Nr. 9, 1955, S. 276.
  3. Anhebung des Rigi-Bahn-Hochperrons verlief problemlos

Koordinaten: 47° 2′ 55″ N, 8° 32′ 52″ O; CH1903: 684279 / 211437