Aus- und Neubaustrecke Hanau–Würzburg/Fulda–Erfurt

aus Wikipedia, der freien Enzyklopädie
Zur Navigation springen Zur Suche springen

Die Aus- und Neubaustrecke Hanau–Würzburg/Fulda–Erfurt ist das Gesamtprojekt einer Schnellfahrstrecke, das von der Deutschen Bahn seit der Wiedervereinigung 1990 verfolgt wird.

Bekanntester wie umstrittenster Bestandteil der geplanten Schnellfahrstrecke ist der Neubaustreckenabschnitt zwischen Gelnhausen und Fulda. Bei der Korridoruntersuchung zur Trassenfindung wurde zwischen kinzigtalnahen und spessartquerenden Trassenlagen unterschieden. Zu letzteren gehört die mittlerweile aufgegebene „Mottgers-Spange“ (auch „Nordspessart-Trasse“), bei der eine Verbindung zur Schnellfahrstrecke Hannover–Würzburg nahe Mottgers erfolgen sollte.

Das Gesamtprojekt für den Aus- bzw. Neubau der Schieneninfrastruktur im Korridor zwischen Frankfurt am Main, Würzburg und Erfurt ist im Bundesverkehrswegeplan 2030 mit zwei verschiedenen Varianten in der Dringlichkeitsstufe des vordringlichen Bedarfs enthalten. Zum einen als ABS/NBS Hanau – Würzburg / Fulda – Erfurt,[1] zum anderen als ABS/NBS Hanau - Fulda - Erfurt / Aschaffenburg - Nantenbach.[2] Von der Deutschen Bahn wiederum wird das Gesamtvorhaben in mehrere voneinander unabhängige Projekte unterteilt:

  • die Aus- bzw. Neubaustrecke zwischen Hanau und Nantenbach (sog. „Südkorridor“),
  • den viergleisigen Ausbau der bestehenden Kinzigtalbahn zwischen Hanau und Gelnhausen,
  • die Neubaustrecke zwischen Gelnhausen und Fulda,
  • die Aus- bzw. Neubaustrecke zwischen Fulda und Gerstungen und
  • den abgeschlossenen Ausbau der bestehenden Thüringer Bahn zwischen Gerstungen, Eisenach und Erfurt für 160 bzw. 200 km/h.

Der Umbau des Hauptbahnhofs Hanau stellt eine Besonderheit dar: Der Umbau des südlichen Bahnhofsteils (Gleise 101 bis 106) ist für den Zeitraum von August bis Dezember 2020 vorgesehen und kein Bestandteil der o. g. Projekte. Aktuell (2018) ist noch unklar, wann der Umbau der nördlichen Gleise (Gleise 1 bis 9) beginnt. Ausstehend ist die zeitliche Abstimmung zwischen den Bauprojekten der Ausbaustrecke Hanau–Gelnhausen und der nordmainischen S-Bahn.[3] Beide Projekte berühren den Umbau des nördlichen Bahnhofsteils.

Ziel des Gesamtprojektes ist es, bestehende Engpässe zu beseitigen und einen Lückenschluss der Nord-Süd-Magistrale herzustellen. Neben der Schaffung zusätzlicher Kapazitäten für Personen- und Güterverkehre wird die Erhöhung der Reisegeschwindigkeiten ermöglicht.[4]

Geschichte des Gesamtprojekts[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

1990er Jahre[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Erste Planungen begannen 1991. Die Planungen der Mottgers-Spange traten dabei anstelle der ursprünglich geplanten Neu- und Ausbaustrecken zwischen Hanau, Fulda und Erfurt sowie zwischen Aschaffenburg und Nantenbach (mit Anschluss an die Nantenbacher Kurve nach Würzburg).[5] 1992 stellte die Deutsche Bundesbahn erste Überlegungen für die Linienführung einer Neu- und Ausbaustrecke zwischen Hanau und Erfurt vor.[6] Die ABS/NBS Hanau – Erfurt wurde, mit offener Linienführung, als neues Vorhaben in den Bundesverkehrswegeplan 1992 aufgenommen.

Im Mai 1999 beauftragte die DB eine Wirtschaftsprüfungsgesellschaft, das Projekt neu zu bewerten. Neben der Mottgers-Spange waren auch Frankfurt 21, Stuttgart 21 und die Neubaustrecke Rhein/Main–Rhein/Neckar Teil des Prüfpakets.[7] Es war eines von zwei neu zu beginnenden Neubauprojekten im Rahmen der 1999 beschlossenen Strategie Netz 21.[8]

Die Neubaustrecke wurde im Mai 2000 von der Deutschen Bahn für den Bundesverkehrswegeplan 2003 angemeldet und vom Land Hessen in den Landesentwicklungsplan aufgenommen. Bei Kosten von 2,65 Milliarden D-Mark (Preisstand: etwa 2000) lag die kalkulierte Fahrzeitverkürzung im Personenfernverkehr zwischen Frankfurt und Fulda bei acht Minuten, zwischen Würzburg und Frankfurt bei 14 Minuten.[5] Die Strecke sollte die Kinzigtalbahn aus Richtung Hanau kommend bei Wächtersbach verlassen, ostwärts gewandt und über das obere Sinntal bei Mottgers verlaufend in beide Richtungen der Neubaustrecke Hannover–Würzburg einfädeln.

2000er Jahre[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Das Land Hessen legte sich im Jahr 2000 in seinem Landesentwicklungsplan bereits auf die Mottgers-Spange fest und berücksichtigte eine Ausbauvariante zwischen Hanau und Fulda nicht mehr weiter.[5]

Ende 2000 erfolgte ein Umdenken bei der Deutschen Bahn. Anstatt Trassen zunächst zu trassieren und anschließend auf ihre Umweltverträglichkeit hin zu überprüfen, sollte die bisherige Planung verworfen und neue Trassenverläufe aus ökologischen Aspekten heraus entwickelt werden.[5] Im Jahr 2000[5] leitete die Deutsche Bahn eine Raumempfindlichkeitsprüfung ein. Noch vor der Umweltverträglichkeitsprüfung und der Trassenplanung sollten damit im ökologisch sensiblen Naturraum Nordspessart vertretbare Korridore gefunden werden. Ein Nürnberger Planungsbüro wurde mit der näheren Untersuchung zweier Szenarien beauftragt: Neben einem mehrgleisigen Ausbau oder teilweisem Neubau ab etwa Gelnhausen bis Fulda (mit dem Fixpunkt Schlüchterner Tunnel) in Verbindung mit abschnittsweisen Linienverbesserungen zwischen Hanau und der Nantenbacher Kurve wurde als zweite Alternative ein Neubau von etwa Gelnhausen zur etwa 25 km östlich verlaufenden Neubaustrecke Hannover–Würzburg geprüft. Diese Neubaustrecke wäre nördlich an Bad Orb und südlich an Jossa vorbeigelaufen und sollte zwischen Mottgers und Burgsinn auf die aus Hannover kommende Neubaustrecke treffen. Mit jeweils etwa 1000 m breiten Untersuchungsstreifen ergaben sich so zwei Untersuchungsräume mit einer Gesamtfläche von rund 670 Quadratkilometern, von denen etwa 70 Prozent in Hessen und der Rest in Bayern lag.[9]

Die Ergebnisse wurden 2002 vorgestellt.[10] Aus der Studie gingen letztlich drei mögliche Variantenkorridore zwischen Gelnhausen, Fulda und dem Raum Jossa hervor. Aufgrund sehr hoher bis äußerst hoher Empfindlichkeiten wurde ein Ausbau der Bestandsstrecke zwischen Hanau und der Nantenbacher Kurve nicht weiter verfolgt.[9] Zwischen Frankfurt und Fulda brächte ein Ausbau der Bestandsstrecke einen Fahrzeitvorteil von acht Minuten, die Mottgers-Spange von neun Minuten. Zwischen Frankfurt und Würzburg sollte ein Ausbau der Bestandsstrecke 9 Minuten bringen, die Mottgers-Spange 18.[11]

Aufbauend auf den Ergebnissen der Raumempfindlichkeitsstudie wurden eine Reihe von Varianten von Neu- und Ausbaustrecken zwischen Hanau, Fulda und Würzburg entwickelt, die sich in Linienführung, Entwurfsgeschwindigkeit und Längsneigung unterschieden. So wurden Entwurfsgeschwindigkeiten von 160 bis 280 km/h und Längsneigungen von 12,5, 25 und 40 Promille geprüft.[9] Die Planung wurde 2002 abgebrochen.[12] Aufgrund fehlender Mittel wurde das Vorhaben Ende 2004 zurückgestellt.[13]

Ein um 2007 von Regional- und Lokalpolitikern vorgelegtes Angebot, Planungskosten in Höhe von 25 Millionen Euro vorzufinanzieren, wurde von der Deutschen Bahn bis Januar 2010 nicht unterschrieben.[10] Anfang 2009 liefen erste Vorbereitungen für die Einleitung des Raumordnungsverfahrens für das Projekt NBS/ABS Hanau–Würzburg / Fulda–Erfurt.[14] Im November 2010 äußerte sich Verkehrsminister Peter Ramsauer im Verkehrsausschuss des Bundestages zur Mottgers-Spange. Das 3,1-Milliarden-Euro-Projekt sei noch nicht einmal „angeplant“ und an einen Baustart vor 2025 wäre nicht zu denken.[15]

2010er Jahre[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Der Bedarfsplanüberprüfung 2010 für die Projekte des Verkehrswegeplans wurde ein viergleisiger Ausbau des Streckenabschnitts Hanau–Gelnhausen für 200 km/h und eine Neubaustrecke zwischen Gelnhausen–Mottgers für zunächst 250 km/h und später 300 km/h zu Grunde gelegt.

Am 10. Oktober 2012 unterzeichneten das Bundesverkehrsministerium und die DB Netz AG eine Sammelvereinbarung über Grundlagenermittlung und Vorplanung von Bedarfsplanvorhaben. Darin waren auch der Ausbauabschnitt Eisenach–Erfurt, der viergleisige Ausbau zwischen Hanau und Gelnhausen sowie die Mottgers-Spange enthalten.

Im Januar 2013 gaben die Deutsche Bahn und das hessische Verkehrsministerium bekannt, die weiteren Planungen aufzunehmen und hierzu in den folgenden Monaten eine Projektinfrastruktur aufzubauen, die die verkehrlichen und betrieblichen Aufgabenstellungen erarbeitet. Die beteiligten Kommunen und Bürger sollten frühzeitig in die Planungen eingebunden werden.[4] Das Bürgerbeteiligungsverfahren sollte nicht vor der Landtagswahl stattfinden.[11] Die großräumige Linienführung sei offen. Neben einer Neubaustrecken-Lösung (Mottgers-Spange) wird laut Angaben der Deutschen Bahn auch ein Ausbau der Abschnitte Hanau–Fulda bzw. Hanau–Würzburg erwogen.[16] Die Vorentscheidung sollte 2017 fallen.[17] Diese verzögert sich aufgrund ausstehender Prüfergebnisse (Stand: 2018) [veraltet].[18]

Im ersten Halbjahr 2013 wurde eine Projektstruktur verabschiedet. Ende 2013 sollten erste Informationsveranstaltungen stattfinden. Nach Angaben der Deutschen Bahn sollen Betroffene umfassend beteiligt und „größtmögliche Transparenz“ geschaffen werden.[19]

Ein Jahr nach Wiederaufnahme der Planung hatte die Deutsche Bahn nach eigenen Angaben ein Planungsteam gebildet und erste Verkehrsprognosen angefertigt. Daneben seien Vorbereitungen für den Ausbau zwischen Hanau und Gelnhausen vorgenommen worden.[12] Während für die Trasse östlich von Gelnhausen eine großräumige Variantenprüfung und ein Raumordnungsverfahren vorgesehen ist, soll der Abschnitt zwischen Hanau und Gelnhausen in jedem Fall viergleisig ausgebaut werden. Für dieses Teilstück ist kein Raumordnungsverfahren vorgesehen. Das Teilvorhaben soll damit beschleunigt werden.[19]

Im Dezember 2014 wurden 10.700 von der Initiative Pro Spessart gegen die Mottgers-Spange gesammelte Unterschriften dem Bundesverkehrsminister übergeben.[20] Laut Angaben der Deutschen Bahn von Ende 2014 hätte bis 2017 eine Vorentscheidung über die künftige Trasse fallen können.[20] Diese fiel am 3. Mai 2018.[21] Die Deutsche Bahn rechnet mit dem Baubeginn der Neubaustrecke nicht vor 2023Vorlage:Zukunft/In 4 Jahren.[11] Mit der Fokussierung auf die Varianten IV und VII wurden Varianten durch den Spessart, mit Anbindung bei Mottgers, nicht mehr weiterverfolgt.[22]

Ende Juni 2014 wurde die Ausschreibung für Planungsleistungen der Vorplanung europaweit angekündigt. Das Vergabeverfahren sollte voraussichtlich am 1. September 2014 beginnen und der zu vergebende Vertrag von 1. Januar 2015 bis 31. Dezember 2018[veraltet] laufen. Die erwartete Länge für die Neubaustrecke zwischen Gelnhausen und der Neubaustrecke Hannover–Würzburg wird mit etwa 35 bis 55 km angegeben.[23]

Ende Juli 2015 schrieb die Deutsche Bahn eine Raumverträglichkeitsstudie mit integrierter Umweltverträglichkeitsstudie und FFH-Vorprüfung als Grundlage für die Planfeststellung aus. Der Vertrag umfasst einen Raum von etwa 600 Quadratkilometern und soll von Oktober 2017 bis Dezember 2019 laufen.[24]

Letztlich wurden sieben Varianten und mehrere daraus abgeleitete Kombinationen entwickelt. Drei Varianten (I bis III) sahen eine Neubaustrecke durch den Spessart vor mit Anbindung an die Neubaustrecke bei Mottgers vor, vier Varianten (IV bis VII) folgen mehr oder weniger stark dem Kinzigtal.[22] Anfang Mai 2018 wurde die Entscheidung getroffen, die durch den Spessart führende Mottgers-Spange nicht zu bauen. Zu diesem Zeitpunkt befanden sich noch zwei Trassenvarianten (IV und VII) im Planungsprozess.[25] Sie sind 44 km bzw. 48 km lang, bei einer Tunnellänge von 28 km.

Die Varianten IV und VII galten dabei als Vorzugsvarianten, da sie die geringsten Auswirkungen auf Mensch, Tier und Umwelt erwarten ließen, Fahrzeitverkürzungen erwarten ließen und mit dem Bestandsnetz in Schlüchtern bzw. Flieden verknüpft werden könnten. Die Variante V wurde dagegen u. a. aufgrund großer Lärmwirkungen, die Nähe zu einem Kurgebiet und einer längeren Bauzeit nicht weiterverfolgt. Die Varianten III und VI hätten ein Kalk-Niedermoor bei Altengronau bzw. den Lebensraum bestimmter Vogelarten beeinträchtigt. Die Spessart-Varianten I und II wurden aufgrund hoher artenschutzrechtlicher Risiken ausgeschieden.[22]

Politische und andere Interessenvertreter aus der Region Osthessen haben sich Mitte Mai für die Realisierung der Variante IV ausgesprochen.[26]

Teilprojekte[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

ABS/NBS Hanau–Nantenbach[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Zwischen Hanau und Nantenbach sollen laut einer im Februar 2018 vorgelegten Machbarkeitsstudie Fahrzeitverkürzungen von bis zu 6,4 Minuten erreichbar sein, wobei – neben Ausbaumaßnahmen – ein rund 15 km langer Neubau nötig sei.[27]

Viergleisiger Ausbau der Kinzigtalbahn Hanau–Gelnhausen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Zwischen Hanau und Gelnhausen ist der Ausbau der Bestandsstrecke von drei auf vier Gleise vorgesehen.

NBS Gelnhausen–Fulda[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Am 15. Juni 2018 teilte die Deutsche Bahn mit, dass Trassenvariante IV in das Raumordnungsverfahren eingebracht werden soll.[28] Die Variante zeichne sich „nach Abwägung aller Vor- und Nachteile der untersuchten Streckenvarianten [als] die beste Lösung“ aus, so die DB. Neben vergleichsweise geringeren Umweltwirkungen sei die Möglichkeit einer vorgezogenen Teilinbetriebnahme des Abschnitts Schlüchtern–Flieden (zur Entlastung des bestehenden Engpasses) und die Nähe zur Bundesautobahn 66 von Vorteil. Die 44 km lange Trasse verläuft zu knapp zwei Dritteln in Tunneln, längere Brücken sind über das Kinzigtal (bei Wächtersbach), das Riedbachtal und den Kinzigstausee vorgesehen. Bei Schlüchtern ist die Verknüpfung mit der Bestandsstrecke vorgesehen, bei Mittelkalbach mit der Neubaustrecke Hannover–Würzburg. Die kürzeste Fahrzeit im Personenverkehr zwischen Frankfurt Hauptbahnhof und Fulda soll von 51 auf 39 Minuten reduziert werden. Ein technisches Restrisiko bestand in der Stauseequerung.[22] Hier fiel im November 2018 die Entscheidung zu Gunsten der Ostumfahrung.[29]

Das Dialogforum soll sich zukünftig mit der Optimierung der Variante IV befassen. Die Unterlagen für das Raumordnungsverfahren sollen bis Anfang 2019 erarbeitet und eingereicht werden. Anschließend ist das Planfeststellungsverfahren vorgesehen.[22]

ABS/NBS Fulda–Gerstungen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Zwischen Gerstungen und Fulda soll zumindest abschnittsweise eine Neubaustrecke zur Verknüpfung mit der Schnellfahrstrecke Hannover–Würzburg bei Bad Hersfeld gebaut werden, wofür die Trassensuche im Juni 2018 begann.

Ausbau der Thüringer Bahn Gerstungen–Erfurt[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die ersten Maßnahmen zur Ertüchtigung dieses Streckenteils waren der Ausbau der Strecke zwischen Eisenach und Erfurt für eine Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h sowie zwischen Gerstungen und Eisenach für 160 km/h, die 2018 kurz vor ihrem Abschluss standen. Der Abschnitt zwischen Eisenach und Erfurt ist seit Anfang August mit ETCS ausgerüstet.

Technik[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Zur Zugsicherung soll die Strecke mit ETCS Level 2 (Baseline 3), eventuell ohne konventionelle Lichtsignale, ausgerüstet werden.[30]

Finanzierung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Finanzierung des Projektes ist gesichert. Es ist im Bundesverkehrswegeplan 2003 mit geschätzten Kosten von 3,14 Milliarden Euro enthalten. Allerdings wurde es im Bundesschienenwegeausbaugesetz (BSchwAG) in der Fassung vom 27. April 2005 nicht aufgenommen. Das BSchwAG (Anlage 1 zu § 1, Nr. 16) sieht vor, eine Neu- oder Ausbaustrecke für den Abschnitt Hanau–Nantenbach zu errichten.

2012 wurde die „ABS/NBS Hanau – Würzburg / Fulda – Erfurt“ in den Investitionsrahmenplan des Bundes für die Jahre 2011 bis 2015 in der Kategorie D („Sonstige wichtige Vorhaben“) aufgenommen, ohne dass damit eine Festlegung auf die Mottgers-Spange verbunden wäre.[31][32]

Das Projekt ist im "Vordringlichen Bedarf" des Bundesverkehrswegeplans 2030 enthalten.

Weblinks[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Einzelnachweise[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  1. ABS/NBS Hanau - Würzburg / Fulda - Erfurt. Abgerufen am 11. November 2018.
  2. ABS/NBS Hanau - Fulda - Erfurt / Aschaffenburg - Nantenbach. Abgerufen am 11. November 2018.
  3. Bevorstehender Umbau des Hauptbahnhofs. Abgerufen am 11. November 2018.
  4. a b Deutsche Bahn und Hessisches Verkehrsministerium informieren zum aktuellen Projektstand – Umfassende Bürgerbeteiligung sichergestellt. (Nicht mehr online verfügbar.) Hessisches Ministerium für Wirtschaft, Verkehr und Landesentwicklung, 30. Januar 2013, ehemals im Original; abgerufen am 31. Januar 2013.@1@2Vorlage:Toter Link/www.wirtschaft.hessen.de (Seite nicht mehr abrufbar, Suche in Webarchiven)
  5. a b c d e Bahn räumt der Umwelt die Vorfahrt ein. In: Frankfurter Rundschau, 21. November 2000.
  6. Jahresrückblick 1992. In: Die Bundesbahn. Band 69, Nr. 1, 1993, ISSN 0007-5876, S. 56.
  7. Beratungsfirma prüft Projekt „Frankfurt 21“. In: Frankfurter Allgemeine Zeitung. Nr. 122, 29. Mai 1999, S. 73.
  8. Strategiewechsel: Streckennetz wird bis 2010 von Grund auf modernisiert. In: Eisenbahntechnische Rundschau. Band 48, 1999, ISSN 0013-2845, S. 583.
  9. a b c Ingmar Gorissen: Raumempfindlichkeitsprüfung im Gleisdreieck Hanau/Fulda/Würzburg. In: Der Eisenbahningenieur. Band 53, Nr. 4, April 2002, ISSN 0013-2810, S. 34–36.
  10. a b Empörung über Bahnplanspiel. In: Frankfurter Rundschau, 22. Januar 2010.
  11. a b c Manfred Köhler: Diesmal will die Bahn alles richtig machen. In: Frankfurter Allgemeine Zeitung. Nr. 99, 2013, ISSN 0174-4909, S. 33 (online).
  12. a b Strecke nach Fulda als Jahrhundertprojekt. In: Frankfurter Allgemeine Zeitung. Nr. 29, 4. Februar 2014, ISSN 0174-4909, S. 33 (ähnliche Version online).
  13. Klaus Ott: Bahn schiebt und streicht 141 Projekte. In: Süddeutsche Zeitung. Nr. 296, 20. Dezember 2004, ISSN 0174-4917, S. 24.
  14. Deutscher Bundestag: Umsetzung von Projekten des Neubaus, Ausbaus und der Erhaltung der Bundesschienenwege in Bayern (PDF; 134 kB). Antwort der Bundesregierung auf die Kleine Anfrage der Abgeordneten Dr. Anton Hofreiter, Bettina Herlitzius, Winfried Hermann, weiterer Abgeordneter und der Fraktion BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN. Drucksache 16/11730 vom 27. Januar 2009.
  15. Verkehrsministerium rechtfertigt Neubaustrecke Ulm-Wendlingen. Abgerufen am 17. November 2018.
  16. Rainer Reichert: Altes Bahnprojekt neu geplant - ICE-Wegfall in Aschaffenburg bislang kein Thema. Main-Netz, 31. Januar 2013.
  17. Vorentscheidung über ICE-Trasse rückt näher. FAZ.NET, 17. Januar 2015.
  18. Finale Trassenentscheidung noch offen. In: hanau-wuerzburg-fulda.de. Abgerufen am 8. März 2018.
  19. a b Deutsche Bahn AG (Hrsg.): Information und Dialog stehen bei Planungen für Aus- / Neubaustrecke Hanau–Würzburg/Fulda(–Erfurt) im Fokus. Presseinformation vom 5. Juli 2013.
  20. a b Vorentscheidung über ICE-Trasse rückt näher. In: Rhein-Main-Zeitung. Nr. 37, 14. Januar 2015, S. 37 (online).
  21. https://www.hanau-wuerzburg-fulda.de/aktuell/varianten-iv-und-vii-werden-vertieft-betrachtet-alle-anderen-scheiden-aus.html
  22. a b c d e Vorzugsvariante für Neubaustrecke Gelnhausen – Fulda steht fest. In: Eisenbahn-Revue International. Nr. 10, Oktober 2018, ISSN 1421-2811, S. 544.
  23. Deutschland-Frankfurt am Main: Dienstleistungen von Architektur-, Konstruktions- und Ingenieurbüros und Prüfstellen. Dokument 2014/S 121-216155 vom 27. Juni 2014 im Supplement zum Elektronischen Amtsblatt der Europäischen Union.
  24. Deutschland-Frankfurt am Main: Umweltplanung. Dokument 2015/S 139-257509 vom 22. Juli 2015 im Supplement zum Elektronischen Amtsblatt der Europäischen Union.
  25. Mottgers: Bahn schließt Trasse durch Spessart aus. In: Main-Echo, 4. Mai 2018. Abgerufen am 5. Mai 2018.
  26. Votum: Trassenvariante IV bei Bahn-Ausbau Gelnhausen-Fulda. Auf: welt.de, 14. Mai 2018. Abgerufen am 14. Mai 2018.
  27. Reinhard Domke: Dialogforum Hanau-Würzburg/Fulda. (PDF) 4. Treffen der Arbeitsgruppe „Konzeption/Verbesserung Südkorridor“. In: hanau-wurzburg-fulda.de. DB Netz, 1. Februar 2018, S. 10, 11, 14, 15, abgerufen am 12. Mai 2018.
  28. DB geht mit Variante IV ins Raumordnungsverfahren. Auf: www.hanau-wuerzburg-fulda.de, 15. Juni 2018. Abgerufen am 16. Juni 2018.
  29. NBS Gelnhausen–Fulda: Ostumfahrung des Kinzigstausees am besten. In: Eisenbahn-Revue International, 1/2019, S. 3.
  30. DB Netz (Hrsg.): European Train Control System (ETCS) bei der DB Netz AG. Frankfurt am Main April 2014, S. 10 (PDF-Datei (Memento vom 14. Juni 2015 im Internet Archive) [abgerufen am 30. Dezember 2015]).
  31. Posch feiert „Durchbruch“. In: Frankfurter Allgemeine Zeitung. Nr. 74, 27. März 2012, S. 41.
  32. Deutscher Bundestag (Hrsg.): Drucksache 17/10356. 20. Juli 2012, S. 3 (online, PDF).