Autofähre Konstanz–Meersburg

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Zwei Schiffe der Autofähre zwischen Meersburg und Konstanz-Staad (links die Fähre Tábor, Blick Richtung Meersburg, Januar 2008)
Schifffahrtsrouten auf dem Bodensee

Die Autofähre Konstanz–Meersburg verkehrt seit September 1928 zwischen dem Konstanzer Stadtteil Staad und der Stadt Meersburg. Die Autofähren verbinden unter der Regie der Stadtwerke Konstanz das durch den Bodensee eingegrenzte Konstanz mit dem Linzgau und im weiteren Einzugsbereich das Nord- und das Südufer des Bodensees im Verlauf der Bundesstraße 33. Neben Autos und Nutzfahrzeugen werden auch Motorradfahrer, Radfahrer und Fußgänger befördert.

Heutige Situation[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Nutzung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Hauptsächliche Nutzer sind der Fernverkehr mit der Schweiz, Berufspendler und Touristen. Die Autofähre Konstanz–Meersburg wurde von der Stadt Konstanz geplant und finanziert und wird bis heute durch die Stadtwerke Konstanz GmbH betrieben. Die Benutzer umgehen durch die 4,8 Kilometer lange Fährstrecke den 53 Kilometer langen Landweg um den Überlinger See.[1]

Fährschiffe[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Im heutigen Fährbetrieb sind folgende sechs Schiffe in Betrieb:[2]

Fährbetrieb[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Während der Überfahrt steht den Passagieren das Oberdeck mit einem Aufenthaltsraum und einem Bistro zur Verfügung. Es ergibt sich ein ungehinderter Blick auf die Insel Mainau, das Meersburger Stadtpanorama und bei schöner Sicht auf die Alpen.

Taktung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Anlegestelle in Meersburg bei Nacht
Anlegestelle in Konstanz-Staad von der Fähre aus gesehen

Die Fähren verkehren zwischen Konstanz und Meersburg montags bis freitags ab etwa 6:00 Uhr im Viertelstundentakt, ab etwa 21:00 Uhr im Halbstundentakt und etwa ab 23:00 bis 5:00 Uhr im Stundentakt. Die Überfahrt dauert rund 15 Minuten. Am Samstag/Sonntag und an Feiertagen sind die Fahrten zwischen etwa 6:00 und 7:00 Uhr weniger häufig. Im Sommer und bei erhöhtem Verkehrsaufkommen verkehren zusätzliche Fährschiffe unter Aufhebung des regulären Fahrplans im „Schnellkurs“: die Fähren verkehren dann etwa alle 10 Minuten. Es finden bis zu 186 Fahrten am Tag zwischen beiden Städten statt.[3] [4]

Einschränkungen des Fährverkehrs[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Hochwasser Bodensee am 4. Juli 2016. Meersburg Fährehafen, Landungsbrücke.

Die Fähren können bis Windstärke 12 verkehren. Bei Hochwasser wird der Fährverkehr behindert. Während der Seegfrörne des Bodensees 1962/1963 wurde der Fährverkehr eingestellt.

Mannschaft[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Der Fähre-Schiffsführer benötigt als Qualifikation das Bodenseeschifferpatent der Kategorie B. Zur weiteren Fähre-Besatzung gehört der Maschinist.[5] Das Fahrgeld wird nach der Einfahrt der Fahrzeuge auf die Fähre direkt am Auto kassiert. Fußgänger bezahlen auf dem Oberdeck beim kontrollierenden Kassierer.

Statistik[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Nach Angaben der Stadtwerke Konstanz überqueren die Schiffe jährlich rund 61.000 Mal den Bodensee und befördern dabei:

  • 4,3 Millionen Personen
  • 1,4 Millionen Personenkraftwagen
  • 509.000 Zweiräder
  • 89.000 Nutzfahrzeuge[6]

Der Fährbetrieb schafft rund 150 Arbeitsplätze in den Bereichen Technik, Verwaltung und Fahrdienst. Dazu kommen noch die Bistrobeschäftigten, die nicht zu den Mitarbeitern des Fährebetriebs gehören, sondern durch eine Privatperson, die die Bewirtung auf den Autofähren übernimmt, eingesetzt werden.

Seit Bestehen im Jahr 1928 bis Ende 2008 wurden rund 72 Millionen PKWs, fast acht Millionen LKWs und Busse sowie 246 Millionen Fahrgäste befördert. Dies entspricht einer Einsparung von rund vier Milliarden Autokilometer.[7]

Geschichte[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Als wegen des Ersten Weltkriegs im Sommer 1914 die Grenze zur Schweiz geschlossen wurde, war die Stadt Konstanz von ihrem ursprünglichen Hinterland, dem nördlichen Thurgau, abgeschnitten. Diese Situation änderte sich auch nach Kriegsende nicht grundsätzlich. Nach Norden gab es nur die schlecht ausgebaute Straße nach Radolfzell und die Bahnlinie nach Radolfzell/Singen (die Hochrheinbahn seit 1863 und die Schwarzwaldbahn seit 1873). Die Verlagerung des Bahnverkehrs auf die Straße war damals schon abzusehen.[8] Der Bodanrück, der sich im Norden an die Stadt anschließt, war strukturschwach und kleinräumig, weshalb ein wirtschaftlicher Austausch über den Bodensee sinnvoll schien.

Planung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Am 11. Dezember 1924 genehmigte der Stadtrat die Ausarbeitung des Planes einer Fähre über den Bodensee. Die Direktion der Stadtwerke sollte die Frage der Beschaffung eines Bootes prüfen und das Tiefbauamt einen Kostenvoranschlag aufstellen für die Zu- und Abfahrtsstelle, wobei an die Rutsche beim Zeppelindenkmal oder an Staad gedacht worden war.

Im Frühjahr 1925 wurde der Vorschlag erweitert und Interessenten angehört, um die Planung zu verfeinern. Oberbürgermeister Dr. Moericke lud daraufhin zum 23. Januar 1925 über 20 Vertreter Konstanzer Unternehmen zu einer Besprechung ein, in der sich Bürgermeister Arnold für die Schaffung der Fährverbindung einsetzte, auch wenn diese aus damaliger Sicht nicht rentabel arbeiten könnte (später stellte sie sich als äußerst rentabel heraus). Überlegt wurde ein Boot von knapp 30 Metern Länge und einer Breite um die 8 Meter. In der späteren Planung und auch in der Durchführungsphase stellte sich heraus, dass die Kosten explodierten. Ursprünglich sollte der Etat 250.000 Reichsmark (RM) betragen. Am 9. Dezember 1927 hat der Stadtrat, ihm blieb wegen des Fortschritts des Schiffs- und Ländenbaus nichts anderes mehr übrig, einen Etat von 608.000 RM bewilligt, wobei hier einmalige Zuschüsse vom Land bereits berücksichtigt waren. Ursprünglich kamen verschiedene Routen in Frage:

  1. nordwestlich MainauUnteruhldingen = 4,5 km
  2. südöstlich Mainau–Unteruhldingen = 4,1 km
  3. Staad–Meersburg = 4,5 km
  4. Eichhorn–Meersburg = 6,1 km
  5. Klein-Venedig–Meersburg = 8,7 km

Der Meersburger Bürgermeister Karl Moll setzte sich für Meersburg als Fährehafen am nördlichen Seeufer ein. Dadurch schied Unteruhldingen als Anlegestelle aus. Der Konstanzer Bürgermeister entschied sich für die Route 3.

Das Projekt Fähre stieß auf großen Widerstand. Die Bürgermeister der anrainenden Gemeinden und Städte wie Singen und Radolfzell auf Konstanzer sowie Salem und Uhldingen auf Meersburger Seite sprachen dem Projekt jegliche Wirtschaftlichkeit und Notwendigkeit ab. In der nun über das ganze Projekt entscheidenden Sitzung am 13. Dezember 1927, in der sich besonders Oberbürgermeister Moericke, Bürgermeister Arnold und Stadtverordneten-Obmann Ellegast einsetzten, stimmten 63 Stadtverordnete für und 20 gegen die Gewährung der erforderlichen erhöhten Mittel.

Im Jahr 1927 wurde mit der Bodan-Werft Kressbronn der Vertrag abgeschlossen, ein „Kraftwagen-Fährschiff“ zu bauen.[9]

Erste Fährschiffe und Fährbetrieb[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die erste Fähre von 1928[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Hauptartikel: Konstanz (Schiff, 1928)

Der Bau des ersten Fährschiffes schritt voran, und am 7. Februar 1928 wurde in Anwesenheit der Vertreter der Stadt der Schiffsrumpf im Rohbau zu Wasser gelassen. Die Fähre „Konstanz“ hatte ein offenes Fahrdeck mit vier Aufbauten an den Ecken, die die Führerstände und Aufenthaltsräume enthielten. Daher erhielt sie schon bald den Spitznamen Hohler Zahn. Technisch war es das erste europäische Fährschiff für Kraftfahrzeuge auf einem Binnensee, das ohne zu wenden hin- und herfuhr, also kein eigentliches vorne und hinten hatte. Die Fähre fasste maximal 15 Autos.[7] Der Fährbetrieb wurde am 30. September 1928 aufgenommen. Im Jahr 1929 wurden bereits 48.000 Pkw und Nutzfahrzeuge sowie 360.000 Personen befördert. Am 21. Oktober 1963 wurde das Fährschiff aus dem Fährbetrieb ausgemustert und danach anderweitig verwendet und später stillgelegt.[10] Die Fähre wird seit 1996 renoviert. Mitte 2008 wurde sie wieder zu Wasser gelassen. Seit 2011 liegt sie am ebenfalls renovierten alten Anleger in Konstanz-Staad, allerdings ca. 350 m weiter nördlich des früheren Hafens.[11][12] Seit dem Frühjahr 2012 bieten die Stadtwerke Konstanz und der Verein, der sie restauriert hat[13] Sonderfahrten (für Personen) mit dem Schiff an. Früher wurden nicht nur Fahrzeuge mit der Fähre transportiert, Bauern transportierten damit ihr Vieh. Es gab dafür eigens einen Tarif: „Fahrzeuge über 4,10 Meter und Vieh“.[7]

Fähren mit Aufenthaltsdeck[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Schon 1930 wurde ein zweites Schiff fertig- und in Dienst gestellt. Es war ein wenig größer und erhielt ebenfalls den Namen Konstanz, weshalb die erste Fähre den (Folge-)Namen Meersburg erhielt. Das neue Schiff hatte als erstes das Aufenthaltsdeck oberhalb vom Fahrdeck und führte damit das bis heute gültige Bauschema ein. Der Fährbetrieb entwickelte sich zu einem profitablen Geschäft und es mussten weitere Schiffe gebaut werden.

1939 kam das dritte Schiff Konstanz (ab 1947 Bodan; ab 1963 Meersburg) dazu, verstärkte die Flotte und ermöglichte mehr Überfahrten in der gleichen Zeit.

Zweiter Weltkrieg und Nachkriegszeit[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Während des Zweiten Weltkriegs und in der Besatzungszeit durch die französische Besatzungsmacht war der Fährbetrieb für den zivilen Verkehr stark eingeschränkt. Zunächst wurden die Fähren Konstanz und Bodan durch die Kriegsmarine beschlagnahmt. Der Fährbetrieb wurde bis 1944 durch die Fähre Meersburg gewährleistet. Von 1944 bis zum Kriegsende wurde für den zivilen Fährbetrieb die Konstanz statt der Meersburg eingesetzt. Nach dem Einzug der Ersten Französischen Armee in Konstanz am 26. April 1945 wurde der Fährbetrieb zunächst eingestellt (siehe französische Besatzungszone), aber ab Juli 1945 wieder aufgenommen. Die hungernde Konstanzer Bevölkerung nutzte die Fährverbindung für Hamsterfahrten in den Linzgau. Ab 1949 verkehrten wieder alle drei Fähren. Nach dem Krieg stiegen jedoch die Beförderungszahlen sehr rasch und stark an und übertrafen schnell die besten Friedensjahre vor 1939.

Neubauten wegen der Zunahme des Kraftfahrzeugverkehrs[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Am 1. April 1952 nahm dann das vierte Fährschiff seinen Dienst auf, es wurde auf den Namen Linzgau getauft.

Bis einschließlich dieses Schiffs hatten die Fährschiffe einen Antrieb mit zwei Propellern pro Fahrtrichtung und eine Steuerung des Antriebs über Maschinentelegraphen. Das bedingte den ständigen Aufenthalt eines Maschinisten im Maschinenraum unter Deck, der die durch das Gerät übermittelten Anweisungen auszuführen hatte. Seit dem nächsten Fährschiff, der Thurgau (nach dem Thurgau, 1954), sind alle Fährschiffe mit Voith-Schneider-Antrieb ausgerüstet, wodurch sich die Manövrierfähigkeit besonders beim Anlegen erheblich verbesserte. Damit konnte auch auf den ständigen Aufenthalt des Maschinisten unter Deck verzichtet werden, weil dieser Antrieb direkt vom Führerstand aus bedient werden konnte und weil die Drehzahl des Motors für die Fahrt keine Rolle mehr spielte.

In den folgenden Jahren folgten die Hegau (Hegau; 1957), die Fritz Arnold (1963 – als Gedenken an den Bürgermeister Fritz Arnold der Stadt Konstanz, welcher am Fährprojekt und am Aufbau der Konstanzer Busflotte, dem „roten Arnold“, beteiligt war) und die Fontainebleau (1970 – nach der Konstanzer Partnerstadt Fontainebleau). Mit dem wachsenden Verkehr wurde die Fährlinie ab dem Jahr 1967 auch nachts betrieben.

Die Fritz Arnold war das letzte Schiff mit Steuerrädern. Sie hatte drei Räder, zwei zum Lenken für jeden Voith-Schneider-Propeller und ein Rad für voraus und zurück. Die Fritz Arnold, Fontainebleau, Konstanz und die Meersburg wurden bzw. werden über eine Welle (direkter Antrieb) angetrieben, d. h., sie besitzen für jeden Propeller einen Motor, an dem eine Welle zu jedem Schiffsende verläuft.

Technischer Fortschritt im Fährebau[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

In den 1970er bis in die frühen 1990er Jahre wurde in eine neue Generation Fährschiffe investiert. Sie waren größer als die Vorgänger und sind mit einer Länge von 68 Metern und einer ausreichenden Breite für vier Autospuren fähig, bis zu 54 Autos zu transportieren. Sie wurden auf die Namen Konstanz (1975), Meersburg (1980) und Kreuzlingen (1993) getauft. Die Kreuzlingen wird diesel-elektrisch angetrieben, d. h., sie hat vier Stromgeneratoren, die nur Strom produzieren. Durch Kabelbahnen wird an jedem Schiffsende jeweils ein E-Motor angetrieben (indirekter Antrieb). Sie werden durch Joysticks gesteuert.

Im Jahre 2004 wurde die Tábor (nach der Konstanzer Partnerstadt Tábor) in den Dienst gestellt. Sie ist nicht nur größer (72 m LüA, Platz für 60 PKW) sie unterscheidet sich im Design auch deutlich von den Vorgängerschiffen. Hier tragen markante, bogenförmige Träger das gesamte Oberdeck, das erstmals über einen Fahrstuhl erreicht werden kann. Wegen der Länge des Schiffs und der beschränkten Deckenhöhe in der Werft (bis auf die Linzgau wurden alle Fähreschiffe von der Bodan-Werft in Kressbronn zumindest fertiggestellt) konnten die Führerstände nicht mehr auf dem Dach des Oberdecks untergebracht werden. Sie befinden sich bei diesem Schiff erstmals vor dem Oberdeck. Diese Anordnung gewährt den Schiffsführern eine ideale Sicht, aber sie schränkt die Zahl der begehrten Aussichtsplätze für die Passagiere etwas ein, die hier dafür den Schiffsführern bei der Arbeit zusehen können. Auch die Tábor wird dieselelektrisch angetrieben.

Am 14. Oktober 2009 wurde die Lodi (nach der Konstanzer Partnerstadt Lodi) als neues Fährschiff vom Stapel gelassen. Sie wurde im Juli 2010 in Betrieb genommen, ist 82 Meter lang, nimmt 62 Pkw auf und setzt im Winter Fußbodenheizung ein, um Glättebildung zu vermeiden. Die Lodi hat das gleiche Design wir ihr Vorgängerschiff, sie ist aber noch länger und es flossen Verbesserungen in den Bau ein. So wird hier der Stauraum der Fahrzeuge nicht mehr durch den Aufzug eingeschränkt.[12][14]

Bau und Erweiterung der Fährhäfen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Der Fährhafen in Konstanz-Staad[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Koordinaten: 47° 40′ 56″ N, 9° 12′ 41″ O

Autofähre Konstanz-Meersburg: Fährehafen Konstanz-Staad, Wartebereich

Der erste Konstanzer Fährhafen befand sich an der Stelle des heutigen Yachthafens. Er konnte nur über zwei enge Straßen (die Fischer- und die Schiffstraße) angefahren werden und es gab nur einen sehr beschränkten Wartebereich für Fahrzeuge. Der Landesteg, für den es - wie für das erste Fährschiff auch - kein Vorbild gab, wurde vom Konstanzer Stadtbaumeister Theodor Lutz konstruiert. Er bestand aus einer 22 m langen Zufahrtsbrücke, die zwischen zwei Türmen aufgehängt war und über einen Kurbelantrieb auf die ungefähr passende Höhe gebracht werden konnte. Daran anschließend befand sich eine 3 m lange Rampe, die über einen Hebel von Hand auf das Schiff abgesenkt werden musste.

Nachdem in den 1950er Jahren der KFZ-Verkehr stark angewachsen war und inzwischen vier Fährschiffe die Linie bedienten, war die beengte Situation im Fährhafen nicht mehr tragbar. So beschloss der Konstanzer Stadtrat im Oktober 1951, 2 Millionen DM in einen neuen Fährhafen nördlich des alten zu investieren. Dazu musste Gelände erworben werden. Die damaligen Eigentümer des Hotels Schiff kamen der Stadt sehr entgegen, handelte es sich doch vor allem um den großen Biergarten dieses Hotels, der zum neuen Landeplatz wurde. Der neue Fährhafen hatte nun Platz für 100 PKW und 30 Busse auf 6500 m2 Fläche. Zwei Landebrücken mit 20 m Länge werden über Elektromotoren auf die Fähren abgesenkt, die Ansteuerung erfolgt vom landenden Schiff aus.[15] Die 1953 in Stahlbeton-Skelettbauweise nach Plänen des Bauhaus-Schülers Hermann Blomeier errichtete Randbebauung (Ländebauten) umfasst zum See hin ein pavillonartiges Café-Restaurant und daran landwärts anschließend Toiletten; ursprünglich auch einen Warteraum und eine „Milchstube“, wobei letztere heute als Imbiss und Kiosk betrieben wird. Diese Gebäude bilden eine Zeile, die das Hafengelände nach Süden zum alten Fischerdorf hin abgrenzt und dienen als Unter- und Wartestand für den Übergang Schiff-/Busverkehr. Sie stehen als typisches Zeugnis der architektonischen Moderne heute unter Denkmalschutz.[16]

Im Winter 2003/2004 wurden die Landebrücken erweitert. Die Türme des Leitwerks wurden aufgesägt und halbiert, um Platz für 1,40 m breitere Landebrücken zu schaffen. Diese erhielten eigene Fußwege, wodurch es möglich ist, dass die Fußgänger unabhängig vom KFZ-Verkehr die Schiffe betreten oder verlassen können. Zuvor konnten die Fußgänger nur vor oder nach dem Strom der Kraftfahrzeuge auf das bzw. von dem Schiff gelassen werden.[17] Eine weitere Änderung dieser Bauphase betrifft das Festmachen der Fähren. Die neuen Landebrücken halten nun über eine spezielle Konstruktion das Schiff fest. Zuvor mussten die Schiffe beim Landen an Backbord und Steuerbord mit Stahlseilen an den Pollern festgebunden werden. Dies wird heute nur noch bei Sturm gemacht.

Im Jahr 2006 wurde der Konstanzer Fährhafen abermals erweitert, wobei ein eigener Platz für die Wartung der Fährschiffe nördlich des eigentlichen Hafens geschaffen wurde. Das zuvor bereits fertiggestellte Betriebsgebäude nimmt die Verwaltung der Fährebetriebe und Werkstätten auf.[18] Aus dem ersten Fährhafen wurde der neue Seglerhafen Staad.[19] Der alte Landesteg wurde vorerst eingelagert. Er wurde später aufwändig restauriert und nördlich des neuen Fährhafens wieder aufgestellt. Er dient nun als Anleger für das erste Fährschiff, für das er ursprünglich geplant wurde, das von einem Verein restaurierte Fährschiff Konstanz.[20]

Der Meersburger Fährhafen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Koordinaten: 47° 41′ 41″ N, 9° 15′ 53″ O

Fährehafen Meersburg am Bodensee

Bei der Planung der Autofähre in den 1920er Jahren entschied man sich im Fall von Meersburg dafür, nicht den vorhandenen Hafen zu benutzen, denn das hätte bedeutet, dass sich der gesamte Autoverkehr durch die enge Stadt bewegen muss. Deshalb kaufte man dem Markgrafen von Baden Gelände nordwestlich der Stadt ab. Der Fährhafen wurde – wegen der vorherrschenden Windrichtung am See – parallel zum Ufer angelegt, was noch heute höhere Anforderungen an die Schiffsführer beim Einfahren zur Folge hat.

Auch dieser Hafen erwies sich in den 1950er Jahren als zu klein, weshalb man ab 1952 – im laufenden Betrieb – aus dem alten Hafenbecken die Aufstellfläche für Fahrzeuge baute und den neuen Fährhafen weiter nach Nordwesten verlegte. Zwei Landebrücken – gleich wie die in Konstanz – erleichterten von da an das Be- und Entladen der Fährschiffe.[15]

Hier wurden – ebenfalls von Hermann Blomeier – zwei kleine Gebäude realisiert: Ein runder Pavillon, dessen Terrasse in den See hinausragt, und ein Unterstand als Warteraum, der den Höhenunterschied zur darüberliegenden Landstraße nach Unteruhldingen mit einer Treppe überbrückt und auch von Fahrgästen des Linienbusses benutzt werden kann.

Die Verbreiterung der Landebrücken wurde auch hier im Winter 2003/2004 durchgeführt.

Die Autofähre Konstanz–Meersburg in der Kunst[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Kasia von Szadurska - Bau der Fähre Meersburg-Konstanz - 1929 - Oel auf Leinwand

Die Malerin Kasia von Szadurska (1876–1942) hat mehrere Grafiken, Aquarelle und Ölbilder von der ersten Phase des Fährhafenbaus in Meersburg gemalt. Sie wohnte zu dieser Zeit direkt über der Baustelle, so dass sie dem Bau zusehen konnte. Kasia von Szadurska hielt sich bei diesen Werken nicht exakt an die Realität, sondern nutzte ihre künstlerische Freiheit für die Komposition der Bilder. Die Werke befinden sich im Fundus der Städtischen Galerie Meersburg und des Rosgartenmuseums in Konstanz.

Siehe auch[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Fährlinie Friedrichshafen–Romanshorn - die zweite Autofähre auf dem Bodensee, bis 1974 auch Eisenbahnfähre.

Einzelnachweise[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  1. Wilhelm Büsing: Bodensee-Uferbeschreibung. Verlag Paula Büsing, Konstanz 1984. S. 19
  2. Jörg-Peter Rau: Neues Flaggschiff pendelt ab 2017. In: Südkurier vom 9. Dezember 2014, S. 23.
  3. Fahrplan der Fähre Konstanz-Meersburg. Aufgerufen am 09. Juli 2016
  4. Josef Siebler: Er half bei der Geburt auf einer Fähre-Überfahrt. In: Südkurier vom 6. Mai 2010
  5. Talent und Augenmaß. In: Konstanzer Anzeiger vom 26. Juni 2013.
  6. Website der Stadtwerke Konstanz, abgerufen am 10. Juni 2011
  7. a b c Josef Siebler: Längstes Schiff auf dem Bodensee. In: Südkurier vom 7. Mai 2010
  8. Fritz Arnold: Die Entwicklung der Konstanzer Verkehrsverhältnisse in den letzten fünfzig Jahren. In: Konstanz – Seine baugeschichtliche u. verkehrswirtschaftliche Entwicklung – Festschrift des Architekten- und Ingenieurvereins Konstanz, 1925
  9. Stadtwerke Konstanz GmbH (Hrsg.): Einblicke. Stadtwerke Konstanz GmbH. Ca 2008, S. 38
  10. Wechselvolle Nutzung der viertürmigen Fähre von 1928
  11. Bericht (mit Bildern der Fähre von 1928) im SWR Fernsehen vom 24. Mai 2009, 20:15–21:15 SonntagsTour (Von Konstanz zur Mainau)
  12. a b SWR auf Tour. SWR Wasserwelten. In: SWR/SR vom 21. Mai 2010, 20:15-21:45 Uhr
  13. Rettet die Meersburg ex Konstanz! Verein zur Erhaltung und Wiederinbetriebnahme der ersten Bodensee-Automobilfähre Baujahr 1928 e.V.
  14. http://sw.konstanz.de/fileadmin/content/PDFs/Presse/Pressetexte_2009/Presseinfo_SWK_Stapellauf_Fährschiff_aktuell_14.10.2009.pdf
  15. a b Verkehrsbetriebe der Stadt Konstanz (Hrsg.): 25 Jahre Bodenseefähre Konstanz/Staad - Meersburg. Abschluss der zweiten Ausbauphase. Erinnerungsgabe der Städtischen Verkehrsbetriebe zum 30. September 1953. o.V.
  16. Landesdenkmalpflege Baden-Württemberg, Untere Denkmalschutzbehörde der Stadt Konstanz: Tag des offenen Denkmals 2010 - Konstanzer Ländebauten. Faltblatt: historische-faehre-konstanz.de
  17. Claudia Rindt: Staus zu Land und zu Wasser in: Südkurier vom 18. Oktober 2003, abgerufen am 13. März 2014
  18. Josef Siebler: Stadtwerke erweitern Fährehafen in: Südkurier vom 12. Februar 2005, abgerufen am 13. März 2014
  19. Stadtwerke Konstanz GmbH: Einblicke, 2008, S. 41
  20. Landesdenkmalpflege Baden-Württemberg, Untere Denkmalschutzbehörde der Stadt Konstanz: Tag des offenen Denkmals 2010 - Fähre Meersburg ex Konstanz, Landebrücke. Faltblatt. Online-Version

Literatur[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  • Waltraud Gut: Unterwegs zur Fähre. 75 Jahre Fähre Konstanz - Meersburg. UVK-Verl.-Ges., Konstanz 2003, ISBN 3-89669-733-1 (Eine sehr ausführliche Geschichte dieser Fährverbindung anlässlich der gleichnamigen Ausstellung zum 75-jährigen Jubiläum. Taschenbuch, 125 Seiten).
  • Jürgen Klöckler, Krister Hennige, Franz Leinweber: Schwimmende Brücke – Die Fähre auf dem Bodensee. Stadler, Konstanz 2003, ISBN 3-7977-0496-8.
  • Werner Trapp: Der Traum vom Nabel der Welt – Das Projekt „Bodenseefähre“ im Spannungsfeld regionaler Verkehrsinteressen. In: Landrat des Bodenseekreises (Hrsg.): Leben am See. Jahrbuch des Bodenseekreises. Band 8, 1990, ISBN 978-3-89669-733-2.

Weblinks[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

 Commons: Autofähre Konstanz–Meersburg – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien