Straßenverkehrsunfall

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Klassifikation nach ICD-10
V01-V89 Transportmittelunfälle
ICD-10 online (WHO-Version 2019)
Busunfall in Kuala Lumpur, Malaysia (1997)
Verkehrsunfall, Kopenhagen (2005)
Feuerwehreinsatz nach einem Verkehrsunfall, Moers (2009)
Bei Verkehrsunfall umgestürzter Pferdeanhänger, Ludwigsfeld (2011)

Ein Straßenverkehrsunfall (oder kurz Verkehrsunfall) ist ein Schadensereignis mit ursächlicher Beteiligung von Verkehrsteilnehmern im Straßenverkehr. Die meisten Straßenverkehrsunfälle geschehen auf öffentlichen Straßen, Wegen und Plätzen. Die Regulierung ist ein wichtiger Bereich des Verkehrszivilrechts. Bemühungen, die Anzahl an Straßenverkehrsunfällen zu senken, werden unter dem Begriff Straßenverkehrssicherheit zusammengefasst. Etwas ungenau, aber oft, wird auch der Begriff Autounfall verwendet.

Allgemeines[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Roadster nach einem Überschlag
Aufräumarbeiten nach einem Lkw-Unfall mit Gefahrgut auf der Autobahn
Verkehrsunfall zwischen Pkw und Motorrad, Willich-Neersen (2014)

Die Rechtsprechung definiert den Verkehrsunfall als jedes mit dem Straßenverkehr und seinen Gefahren ursächlich zusammenhängendes plötzliches Ereignis, durch das ein Personenschaden oder ein nicht ganz belangloser Sachschaden verursacht wird.[1] Ein Verkehrsunfall setzt nicht notwendigerweise die Beteiligung eines Kraftfahrzeuges voraus.[2] Auch Unfälle unter Fußgängern, unter Beteiligung von Inlineskatern oder gar Pferden fallen unter diesen Begriff. Zusammenstöße sind nicht erforderlich, es reicht die Kausalität im Handeln eines Verkehrsteilnehmers bei dem Verkehrsunfall. Personenschäden sind stets anzeigepflichtig. Die Bagatellgrenze für Sachschäden liegt nach aktueller Rechtsprechung bei ca. 20 bis 150 Euro.[3] Die entsprechenden Ländererlasse zur Unfallaufnahme kennen meist keine Bagatellgrenze, so dass als Verkehrsunfall jedes angezeigte Schadensereignis auf öffentlichem Verkehrsgrund angesehen wird, das mit den allgemeinen Gefahren im Straßenverkehr im Zusammenhang steht.

Je nach beteiligten Verkehrsteilnehmern kann zwischen Autounfall, Motorradunfall, Lkw-Unfall, Fahrradunfall und Fußgängerunfall unterschieden werden, wobei neben einem Alleinunfall des jeweiligen Verkehrsteilnehmers meist auch ein Unfall mit anderen Beteiligten so bezeichnet wird, also zum Beispiel ein Fußgängerunfall mit einem Auto oder Radfahrer passiert sein kann.

Unfallursachen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Unfallgefährdung durch Schneegestöber, verursacht durch einen Intercity, Oppenheim (2010)
Unfallversorgung durch Notarzt, Rettungsdienst und Polizei, Villach (2013)
Verkehrsunfall mit Personenschaden, Toronto (2015)

Verkehrsunfälle entstehen nach Warwitz[4] meist im Zusammentreffen mehrerer Kausallinien, im Schnittpunkt einer Reihe ungünstiger Umstände und Fehlverhaltensweisen, wobei die Ursachen in der Regel in einem gegenseitigen Bedingungsgefüge stehen, welche die Gefahrensituation zuspitzen und schließlich unbeherrschbar machen. Der Mensch ist das entscheidende Glied in der Verhängniskette, in die er durch Einbauen entsprechender Sicherheitsspielräume unfallverhindernd oder zumindest schadenmindernd eingreifen könnte.[5]

Verkehrsunfälle können unterschiedliche Ursachen haben. Zur Ermittlung der Ursachen können bei schwerwiegenden Unfallfolgen Unfallrekonstruktionsgutachten erstellt werden, die von den Gerichten angefordert werden.

Verkehrsanalytische Gutachten (Unfallrekonstruktionsgutachten) werden nach einem detaillierten Auftrag erstellt. Dies kommt bei schwerwiegenden Unfällen in Frage. Kostenträger ist der Hauptschuldige oder die beauftragende Strafverfolgungsbehörde. Die Polizei in Deutschland bedient sich nur des Amtssachverständigen oder des Havariekommissars.

Allgemeine Ursachen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Das Zustandekommen eines Unfalls beruht in den meisten Fällen auf Verstößen gegen Verkehrsregeln, auf einer Fehleinschätzung der Verkehrssituation bei mindestens einem der Beteiligten oder auf technischem Versagen. Gründe für das menschliche Versagen sind mangelnde Bereitschaft zur Einhaltung der Rechtsordnung, Verkennen von Gefahrensituationen und allgemeine Charakterschwäche.[6]

Unfälle und Unfallfolgen können insbesondere durch eine frühzeitige Verkehrserziehung, durch die Verbesserung der Ausbildung der Kraftfahrer, durch Gefahrentraining, durch Verkehrsverlagerung, durch Verkehrsvermeidung, durch Verbesserungen der Fahrzeugtechnik, der Straßenplanung, der Überprüfung sowie Instandhaltung eines guten Straßenzustands einschließlich der Entschärfung von Fahrbahnrändern und der Überwachung vermieden oder verringert werden. Die Begrenzung und Reduzierung der zulässigen Geschwindigkeiten kann ebenfalls zur Vermeidung von Unfällen und zur Verringerung von Unfallfolgen beitragen.

Mit dem Fall der Berliner Mauer und der Öffnung vieler Grenzen in Europa änderten sich vor allem für Deutschland und andere Länder am ehemaligen Eisernen Vorhang die Richtungen der Hauptverkehrsströme und die Bedeutung der Verkehrsachsen. Die veränderten Fahrstrecken auf Autobahnen und Bundesstraßen mit West-Ost-Verlauf wirkten sich dramatisch aus, sodass bisher relativ gering frequentierte Straßen durch eine Erhöhung der Verkehrsdichte zu unfallträchtigen Strecken wurden.[7]

Hauptunfallursachen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Hauptunfallursachen ergeben sich aus der Häufigkeit der Unfälle nach der Verkehrsunfallstatistik des Bundes[8][9] und der Länder. An ihnen orientieren sich die Maßnahmen der Verkehrsüberwachung.[10]

Hauptunfallursachen nach der vorgenannten Verkehrsunfallstatistik sind:

Es wird allgemein bemängelt, dass die Hauptunfallursachen lediglich anhand der Verkehrsunfallstatistik ermittelt und nur für Unfälle mit Personenschaden im Internet veröffentlicht[12] werden. In die Statistik fließen nur die der Polizei gemeldeten Verkehrsunfälle ein. Die lediglich mit Regulierung von Sachschäden erfassten Unfälle bleiben unberücksichtigt, wie auch zahlreiche Unfälle mit Fußgängern oder Radfahrern. Die Zahl der tatsächlichen Unfälle ist also deutlich höher, da viele Unfälle, mit Fußgängern oder Radfahrern oft trotz Personenschadens, nicht gemeldet werden (Dunkelziffer).[13]

Weiter hängt die genaue Ermittlung der Unfallursachen von der Qualität der Verkehrsunfallaufnahme ab. Vielfach werden Unfallursachen nicht oder falsch erkannt, insbesondere setzt das Erkennen von technischen Mängeln als Unfallursache Fachwissen voraus. Exakte Zahlen über die Unfallursache „technische Mängel“ liegen nicht vor.[14] Das Statistische Bundesamt weist diese Unfallursache lediglich bei Unfällen mit Personenschaden aus.[15]

Aufnahme[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Unfallaufnahme erfolgt durch die zuständige Polizeidienststelle. Oft wird die Feuerwehr mit dem Auftrag der Technischen Hilfeleistung hinzugezogen. Sie klemmt oft Fahrzeugbatterien ab, bindet Betriebsstoffe oder befreit gar im Fahrzeug eingeklemmte Personen. Gelegentlich sind auch weitere Rettungskräfte im Einsatz. Gesichert wird die Aufnahme durch Verkehrssicherungsposten.

Bei schweren Unfällen unklarer Rechtslage erfolgt die Aufnahme durch den Verkehrsunfalldienst. Zur Klärung des Verschuldens werden meist schon an Ort und Stelle Zeugenaussagen aufgenommen. Die menschliche Beobachtungsmöglichkeit und Gedächtnisleistung ist durch psychologische Gegebenheiten eingeschränkt.[16] Der Inhalt einer Aussage kann ohne Kenntnis dieser Grenzen und ohne Berücksichtigung bestimmter regelmäßig auftretender „Fehlleistungen“ nicht richtig gewürdigt werden.[17]

Ahndung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Der Unfallverursacher kann mit einem Verwarnungsgeld oder einem Bußgeld (in der Regel bei Hauptunfallursachen) belegt werden. Die Höhe richtet sich nach dem Bundeseinheitlichen Tatbestandskatalog.

Beim Vorliegen einer Verkehrsstraftat kommt auch eine Geldstrafe oder Freiheitsstrafe in Betracht. Fahrlässige Körperverletzung beim Verkehrsunfall, das absichtliche Herbeiführen eines Verkehrsunfalls oder die Verabredung zu einem Verkehrsunfall (manipulierter Verkehrsunfall) stellen in Deutschland eine Straftat (§ 315 Abs. 3, § 315b Abs. 3 StGB) dar. Ebenso ist das unerlaubte Entfernen vom Unfallort § 142 StGB (in Österreich: Fahrerflucht, in der Schweiz: Pflichtwidriges Verhalten) strafbar. Durch diplomatische Immunität sind Diplomaten vor strafrechtlicher, zivilrechtlicher oder administrativer Verfolgung in einem fremden Staat geschützt. Auch mitreisenden Familienangehörigen von Diplomaten wird vom Empfangsstaat Immunität gewährt.[18]

Meldepflicht nach BOKraft[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Verkehrsunfälle mit Todesfolge oder schweren Verletzungen müssen der Verkehrsbehörde nach § 6 Nr. 2 der Verordnung über den Betrieb von Kraftfahrunternehmen im Personenverkehr (BOKraft) gemeldet werden, wenn das Unternehmen dem Personenbeförderungsgesetz (PBefG) unterliegt.[19]

Auswertung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Alleinunfall nach einem Reifenplatzer durch Kollision mit einem Hindernis neben der Fahrbahn, Mecklenburg (1930)

Die polizeilich erfassten Unfälle werden hinsichtlich Unfalltyp und Unfallfolgen statistisch ausgewertet.

Allgemein unterscheidet man – in Österreich – folgende Unfalltypen:[20]

  • Alleinunfall (Fahrunfall) (Unfälle mit nur einem Teilnehmer, wie durch Fahrfehler, technische Mängel usw.)
  • Unfall im Richtungsverkehr (zwischen zwei Teilnehmern in derselben Fahrrichtung ohne Abbiegeverkehr)
  • Unfall im Begegnungsverkehr (wie Abbiege-, Einbiege-, Kreuzen-, Überschreiten-Unfall und Unfall im Längsverkehr mit entgegenkommenden Verkehrsteilnehmern und ähnliche Konflikte)
  • sonstige Unfälle (mit Fußgängern, ruhendem Verkehr, Verkehrshindernissen)

wobei die ersten drei etwa 2/3 aller Verkehrsunfälle ausmachen.[21]

Typische versicherungstechnische Einteilung nach den Beteiligten:

  • Kollision eines Fahrzeuges mit einem anderen Fahrzeug oder anderen Verkehrsteilnehmern
  • Kollision eines Fahrzeuges mit Hindernissen auf der Fahrbahn (Unfall durch ruhenden Verkehr)
  • Abkommen von der Fahrbahn (Abkommenunfall, englisch run off road) ohne Kollision mit anderen Verkehrsteilnehmern, einschließlich Kollisionen mit Hindernissen neben der Fahrbahn und Absturz von Brücken und Böschungen[22]

Weitere Einteilungen erfolgen etwa nach Unfallort (Ortsgebiet, Freiland, Straßenart), Zeitpunkt (Wochenende, nächtliche Unfälle), Straßenzustand, Art der Verunglückten/Geschädigten und ähnlichen statistischen Daten oder nach den Straßenverkehrsordnungs-Vorschriften, gegen die verstoßen wurde.

Die deutsche örtliche Unfalluntersuchung verwendet ein spezielles Schema zur Aufnahme von Unfallursache, Unfalltyp, Unfallart und Unfallfolgen.

Unfälle infolge nächtlicher Ampelabschaltung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Kreuzungen, die nachts nicht sehr stark frequentiert sind, werden oft ab einer bestimmten Uhrzeit nur noch mit gelbem Blinklicht geregelt (umgangssprachlich „die Ampel ist ausgeschaltet“). Auf der vorfahrtberechtigten Straße sind alle Signalgeber ausgeschaltet; in der Nebenrichtung (kenntlich an den Schildern „Vorfahrt gewähren“ oder „Stop“) blinkt das gelbe Licht der Ampel. Das Risiko für schwere Unfälle steigt dann um etwa 25 %; der volkswirtschaftliche Schaden ist deutlich höher als die eingesparten Stromkosten. Unter anderem die Unfallforschung der Versicherer (UDV) hält deshalb das Ampel-Abschalten aus Gründen der Straßenverkehrssicherheit für unvertretbar.[23] Der Landesbetrieb Straßen.NRW hat 2011 errechnet, dass das Abschalten einer Kreuzungsanlage etwa 330 Euro pro Jahr spart und das Abschalten der Fußgängerampeln etwa 155 Euro.

Wenn Ampeln auf LED-Leuchten umgestellt sind, verliert der Stromspareffekt stark an Bedeutung.[24]

Unfallstatistik[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Unfallstatistik Deutschland[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Offizielle Zeichenkombination der deutschen StVO vor Verkehrs-Unfallstellen
Bergung nach einem Unfall durch Rettungsdienst und Feuerwehr (2006)
Warnschild nach Fußgängerunfall, Stuttgart (2006)

Die Zahl der polizeilich erfassten Straßenverkehrsunfälle in Deutschland nahm seit 2008 fast jährlich zu.[25] Im Jahr 2020 kam es mit 2.245.078 solcher Unfälle hingegen zu einem deutlichen Rückgang um 16,4 % gegenüber dem Vorjahr (2019: 2.685.661 Unfälle)[26], was auch durch eine fast 11 % geringere Fahrleistung infolge der Corona-Pandemie begründet ist.[27]

Die Zahl der getöteten Personen ist seit 30 Jahren stark rückläufig. Während im Jahr 1991 noch 11.300 Personen bei Verkehrsunfällen in Deutschland getötet wurden, sank die Zahl auf 2.719 Personen im Jahr 2020.[25] Gegenüber dem Vorjahr war dies ein Rückgang um 10,7 % (2019: 3.046 Personen). Der stärkste Rückgang zeigte sich bei der Gruppe der Pkw-Insassen (Rückgang um 14,2 % auf 1.170 Personen). Die Zahl der getöteten Fußgänger nahm um 9,8 % auf 376 Personen ab, die Zahl der getöteten Fahrradfahrer um 4,3 % auf 426 Personen.[27]

Auch die Zahl der Schwerverletzten war nach dem Jahr 1991 (131.093 Personen) in Deutschland zunächst stark zurückgegangen (2009: 68.567 Personen), änderte sich in den 2010er-Jahren allerdings nicht substanziell.[25] Im Jahr 2020 sank die Zahl auf 57.983 Personen und damit um 11,1 % gegenüber dem Vorjahr (2019: 65.244 Personen).[28]

Die Zahl der Leichtverletzten stieg in Deutschland nach dem Jahr 1991 zunächst auf einen Höchstwert von 411.577 Personen im Jahr 1999 an, sank dann fast jährlich bis zu einem bisherigen Tiefstwert von 308.550 Personen im Jahr 2010 und erhöhte sich in den Folgejahren meist leicht.[25] Im Jahr 2020 ist der Wert deutlich auf einen neuen Tiefststand von 269.470 Personen gesunken, was einem Rückgang um 15,5 % gegenüber dem Vorjahr entsprach.[28]

Das Verhältnis von im Straßenverkehr Getöteten zur Zahl der motorisierten Fahrzeuge ist in Deutschland seit 1970 stark gesunken. Während damals noch 102,5 Personen pro 100.000 Kraftfahrzeuge getötet wurden, waren es im Jahr 2017 mit 5,5 Personen erheblich weniger. Das Statistische Bundesamt geht von vielfältigen Gründen für diese Entwicklung aus und nennt unter anderem die Einführung der Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h auf Landstraßen, die Festlegung einer Helm-, Gurt- sowie Kindersitzpflicht sowie die Senkung der Höchstgrenzen für den Blutalkoholkonzentrationswert. Auch die Fahrzeugtechnik habe sich verbessert. Straßenbauliche Maßnahmen, die Einrichtung von Fußgängerzonen und die Weiterentwicklung der medizinischen Erstversorgung werden ebenfalls als Gründe benannt.[29]

Die volkswirtschaftlichen Kosten von Verkehrsunfällen beliefen sich für das Jahr 2008 auf etwa 31 Milliarden Euro,[30] 2004 waren es 30,9 Milliarden Euro[31] und 2003 32,2 Milliarden Euro[32]. Im Jahr 2004 lagen die Personenschäden mit 15,2 Milliarden Euro erstmals unter den Sachschäden (15,7 Milliarden Euro). Nach Ansicht der Automobilindustrie sei dieser Trend zu einem guten Teil auf die Weiterentwicklung von Sicherheitstechnologien wie das ABS, den Airbag und das ESP (elektronisches Stabilitätsprogramm) zurückzuführen. Der volkswirtschaftliche Schaden eines Unfalltoten beträgt nach EU-Berechnungen etwa eine Million Euro.[33]

Einige Institutionen führen Unfallforschung durch. Dabei werden Verkehrsunfälle untersucht, um typische Ursachen und deren spezifische Folgen zu ermitteln.

Unfallstatistik Österreich[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Laut Statistik Austria ereigneten sich im Jahr 2006 mit rund 40.000 Straßenverkehrsunfällen mit Personenschaden um 2,5 % weniger Unfälle als im Jahr 2005. Die Zahl der verletzten Personen verringerte sich um 2,4 % auf rund 52.000. 730 Verkehrsteilnehmerinnen und Verkehrsteilnehmer verunglückten im Jahr 2006 auf Österreichs Straßen tödlich, das sind um 38 weniger als im Jahr 2005. Damit wurde das niedrigste Ergebnis seit Beginn der bundesweit einheitlich geführten Verkehrsunfallstatistik im Jahr 1961 erzielt.

Bei 2579 Straßenverkehrsunfällen war nachweislich Alkohol eine Mitursache. Dabei wurden 3565 Personen verletzt. Die Zahl der Alkoholunfälle und jene der dabei verletzten Personen sanken demnach gegenüber 2005 stärker als die jeweiligen Gesamtzahlen. Mit 56 Todesopfern bei Alkoholunfällen – eines weniger als 2005 – erhöhte sich der Anteil an der Gesamtzahl der Verkehrstoten auf 7,7 %.

Im Jahr 2006 verunglückten rund 16.000 Personen im Alter von 15 bis 24 Jahren im Straßenverkehr. Das sind, verglichen mit 2005, um 2 % weniger. Die Zahl der Getöteten (164) sank um 13 %. Verkehrsunfälle sind die häufigste Todesursache für junge Menschen: 15- bis 24-Jährige stellen 31 % aller Verletzten bzw. 22 % aller im Straßenverkehr Getöteten, aber nur 12 % der Bevölkerung.

Die Zahl der verletzten Kinder unter 15 Jahren war seit 1961 noch nie so niedrig. 23 Kinder wurden im Straßenverkehr getötet. Nahezu die Hälfte der verunglückten Kinder war Mitfahrer in einem Pkw (rd. 1500, 42 %). Die Quote gesicherter Kinder steigt kontinuierlich: 2006 war jedes 12. in einem Pkw verunglückte Kind zum Zeitpunkt des Unfalles ungesichert – im Jahr davor noch jedes 10. Kind.

Unfallstatistik Europäische Union[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Erhöhung der Sicherheit im Straßenverkehr ist auch ein Ziel der Europäischen Union. In dem „Weißbuch Verkehr“ aus dem Jahr 2001 hatte die EU-Kommission das Ziel vorgegeben, die Zahl der Getöteten im Straßenverkehr bis 2010 zu halbieren. Im Jahr 2010 kamen in den Mitgliedsländern der EU 30.700 Menschen im Straßenverkehr ums Leben. Bezogen auf die Einwohner aller Länder der EU waren dies durchschnittlich 61 Personen je eine Million Einwohner. In Deutschland waren es 45 Personen je eine Million Einwohner. Damit liegt Deutschland innerhalb der EU auf Platz fünf, hinter Schweden (28), Großbritannien, den Niederlanden und Malta. Wesentlich größer war das Risiko in den östlichen Mitgliedstaaten der EU. Am größten war es in Griechenland (112) und in Rumänien (111). Im Jahr 2001, dem Basisjahr des EU-Ziels, betrug die Zahl der im Straßenverkehr Getöteten in den 27 Ländern der heutigen EU 54.300. Um die angestrebte Halbierung zu erreichen, hätte die Zahl der Getöteten im Jahr 2010 auf rund 27.000 sinken müssen. Der Rückgang lag jedoch mit 44 % und 30.700 Getöteten unter diesem Ziel. Auch Deutschland verfehlte dieses Ziel um 2 %. In neun Ländern, neben fünf osteuropäischen Ländern auch in Frankreich, Luxemburg, Schweden und Spanien, ist es gelungen, die Zahl der im Straßenverkehr Getöteten um die Hälfte oder mehr zu reduzieren. Im Jahr 2013 ist die EU-weite Zahl von Verkehrstoten auf 26.009 gesunken, im Jahr 2014 auf 25.845 Opfer. Gemäß den neueren Zielen der EU, die Zahl der Verkehrsopfer von 2010 bis 2020 um 50 % zu senken, hätte statt der erreichten 0,6 % jedoch ein Rückgang von 6,7 % erfolgen müssen. Um das Ziel dennoch zu erreichen, müsste in den nächsten Jahren ein jährlicher Rückgang von durchschnittlich 8 % erreicht werden.[34]

Ansprüche von Verkehrsunfallgeschädigten[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Deutschland[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Ansprüche nach einem Verkehrsunfall bestehen nach deutschem Recht vorrangig nach § 7 und § 18 StVG. Je nach den jeweiligen Verursachungsbeiträgen werden unter den Unfallbeteiligten in der Regel Haftungsquoten gebildet. Bei gleichen Verursachungsbeiträgen haften beide Parteien zu gleichen Teilen, bei einem überwiegenden Verschulden haftet diese Partei in der Regel mit 80 %, da die Betriebsgefahr eines Kraftfahrzeuges pauschal mit 20 % berücksichtigt wird. Bei besonders gravierenden Sorgfaltspflichtverstößen oder Vorsatz kann die Betriebsgefahr auch zurücktreten, sodass die verschuldende Partei allein haftet. Im Rahmen der Schadensabrechnung hat man als Geschädigter eines Verkehrsunfalls Anspruch auf die freie Wahl eines Sachverständigen, der den Verkehrsunfallschaden begutachtet. Der Geschädigte ist nicht verpflichtet, den von der gegnerischen Versicherung angebotenen Sachverständigen in Anspruch zu nehmen, muss jedoch die zusätzliche Begutachtung durch diesen hinnehmen. Die Kosten für die Einschaltung eines Sachverständigen hat die Versicherung des Verkehrsunfallverursachers zu erstatten, wenn es sich nicht nur um einen Bagatellschaden handelt. Nach einer aktuellen Entscheidung des Bundesgerichtshofes ist von einem Bagatellschaden nicht auszugehen, wenn die Reparaturkosten höher als 715,00 € liegen.[35] Genauso darf der Geschädigte sein Fahrzeug in einer von ihm ausgewählten Werkstatt reparieren lassen. Er muss sich nicht auf eine Werkstatt, die die gegnerische Versicherung empfiehlt, verweisen lassen. Der Geschädigte hat zudem jederzeit das Recht, nach einem Verkehrsunfall einen Rechtsanwalt zu beauftragen. Dies gilt auch bei geringen Schadenssummen oder wenn aufgrund klarer Haftungslage scheinbar oder tatsächlich keine rechtlichen Schwierigkeiten vorhanden sind. Die Rechtsprechung begründet dies mit dem Prinzip der „Waffengleichheit“ im Hinblick auf den geschulten Sachbearbeiter der regulierungspflichtigen Versicherung. Auch eine Kfz-Werkstatt ist befugt, einen Kunden bei der Auswahl des Rechtsanwalts zu unterstützen.

Dem Geschädigten steht es ebenso frei, den Schaden fiktiv abzurechnen, da er mit dem Schadensbetrag verfahren darf, wie er will. Ohne Einreichen einer Reparaturrechnung erhält der Geschädigte jedoch nur den fiktiven Schadensbetrag abzüglich der Umsatzsteuer nach § 249 Abs. 2 Satz 2 BGB. In einer neuen Entscheidung hat der Bundesgerichtshof die Grundsätze bei der Abrechnung von Stundenverrechnungssätzen einer markengebundenen Fachwerkstatt konkretisiert. Ist das Fahrzeug bis zu drei Jahre alt, darf der Geschädigte seiner Schadensberechnung grundsätzlich die üblichen Stundenverrechnungssätze einer markengebundenen Fachwerkstatt zugrunde legen, die ein von ihm eingeschalteter Sachverständiger als Wert auf dem allgemeinen regionalen Markt ermittelt hat.[36]

Sollten bei einem Verkehrsunfall Personen verletzt worden sein, so stehen den solchermaßen Geschädigten beispielsweise Ansprüche auf Ersatz der Heilbehandlungskosten, ein angemessenes Schmerzensgeld und Ersatz des Verdienstausfalles zu. Ebenso besteht Anspruch auf Schadensersatz über den eigentlichen Kfz-Schaden hinaus auch auf weitere hierbei beschädigte oder zerstörte Gegenstände.

Österreich[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Typische Ansprüche nach einem Verkehrsunfall sind nach österreichischer Rechtslage: Schadenersatz (z. B. Schäden am Kfz, Inhalt, Kleidung), Schmerzensgeld, Trauerschmerzensgeld und Schockschaden (bei Unfalltod), Verdienstentgang, Heilungskosten oder Verunstaltungsentschädigung.

Vereinigtes Königreich[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Nach der Entscheidung des englischen Court of Appeal im Fall Nettleship v Weston wird der Ersatzanspruch eines geschädigten Beifahrers pauschal um 20 % gekürzt, wenn er zu einem Fahrer ins Auto steigt, der seine Sorgfaltspflicht ersichtlich nicht voll erfüllen kann, beispielsweise weil er unerfahren ist und aufgrund dieser Unerfahrenheit einen Schaden erleidet. Dasselbe gilt für Beifahrer, die sich nicht anschnallen[37] oder bei einem Betrunkenen mitfahren.[38]

Siehe auch[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Literatur[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  • Bickenbach, Matthias, Stolzke, Michael: Die Geschwindigkeitsfabrik. Eine fragmentarische Kulturgeschichte des Autounfalls. Kadmos, Berlin 2014.
  • Elmar Kramer: Unfallratgeber. Was tun bei einem Verkehrsunfall?. 10. Auflage. Deutscher Anwaltverlag, Bonn 2004, ISBN 3-8240-0662-6.
  • Clemens Niedenthal: Unfall. Porträt eines automobilen Moments. Jonas Verlag, Marburg 2007, ISBN 978-3-89445-383-1 (aus kulturgeschichtlicher Perspektive).
  • Arnold Odermatt: Karambolage. Steidl Verlag, Göttingen 2003, ISBN 3-88243-866-5 (Bildband des Schweizer Polizeifotografen mit Aufnahmen aus den 1950er bis 1970er Jahren).
  • Fucik, Hartl, Schlosser, Wielke (Hrsg.): Handbuch des Verkehrsunfalls, Teil 2, Unfallaufklärung und Fahrzeugschaden. MANZ-Verlag Wien, 3. Auflage. 2019, ISBN 978-3-214-13814-1 (Standardwerk für Sachverständige, Juristen und Interessierte).
  • Dieter Schipper, Dieter Ketzner, Bernd Krage: Verkehrslehre. Hilden 1997, ISBN 3-8011-0361-7, S. 86.
  • Siegbert A. Warwitz: Wie entsteht ein Unfall?. In: Ders. Verkehrserziehung vom Kinde aus. 6. Auflage, Baltmannsweiler 2009, ISBN 978-3-8340-0563-2, S. 15–16.
  • Siegbert A. Warwitz: Sind Verkehrsunfälle ‚tragische’ Zufälle? In: Sache-Wort-Zahl 102 (2009), S. 42–50 und S. 64.
  • Peter Itzen: Aus Verkehrsunfällen lernen? Der Tod auf deutschen Straßen und die vergangenen Träume des 20. Jahrhunderts. In: Zeithistorische Forschungen 14 (2017), S. 511–525.

Weblinks[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Commons: Verkehrsunfall – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien
Wiktionary: Verkehrsunfall – Bedeutungserklärungen, Wortherkunft, Synonyme, Übersetzungen

Einzelnachweise[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  1. BGHSt 8, 263 ff.
  2. Peter Hentzschel/Peter König/Peter Dauer, Straßenverkehrsrecht, 2015, § 1042 Rn. 24
  3. Unfallflucht – Bagatellgrenze (Memento vom 5. April 2011 im Internet Archive) OLG Nürnberg vom 24. Januar 2007, Gz. 2 St OLG Ss 300/06
  4. Siegbert A. Warwitz: Wie entsteht ein Unfall. In: Ders. Verkehrserziehung vom Kinde aus. Baltmannsweiler 6. Auflage 2009, S. 15–16.
  5. Siegbert A. Warwitz: Sind Verkehrsunfälle ‚tragische’ Zufälle? In: Sache-Wort-Zahl. 102(2009), S. 42–50 und S. 64.
  6. Dieter Schipper, Dieter Ketzner, Bernd Krage: Verkehrslehre. Hilden 1997, ISBN 3-8011-0361-7, S. 86.
  7. Franz-Josef Sehr: Unfallserien und deutsche Einheit. In: Florian Hessen. Nr. 3/1993. Munkelt Verlag, 1993, ISSN 0936-5370, S. 28–29.
  8. Verkehrsunfallstatistik 2012 des Statistischen Bundesamtes
  9. BMI – Verkehr – Jahresstatistik 2015
  10. Dieter Schipper, Dieter Ketzner, Bernd Krage: Verkehrslehre. Hilden 1997, ISBN 3-8011-0361-7, S. 87.
  11. Statistisches Bundesamt (destatis.de) abgerufen 9. Februar 2015
  12. Unfallatlas der Statistischen Ämter des Bundes und der Länder, abgerufen am 25. November 2018
  13. Vortrag Heinz Hautzinger, 2007, Im Internetarchiv (Memento vom 10. Juli 2011 im Internet Archive) (PDF; 128 kB)
  14. wdr.de Unfallgefahr: versteckte Mängel am Auto (Memento vom 4. April 2009 im Internet Archive)
  15. Statistisches Bundesamt, Statistisches Jahrbuch 2008, S. 439 (PDF)
  16. F. Sacher: Unzureichende Informationsaufnahme als Unfallursache. Verkehrsunfall und Fahrzeugtechnik, 6, 1993, S. 155.
  17. B. Wielke: Zeugenaussagen problematisch, aber unverzichtbar. (PDF; 249 KB) in: Sachverständige in Österreich, Festschrift 2012, S. 445 ff; Hrsg.: M. Rant; ISBN 978-3-7073-2188-3 (PDF; 255 kB).
  18. Kevin Capellini: US-Diplomaten-Gattin verursacht tödlichen Unfall, beansprucht Immunität und flüchtet. In: aargauerzeitung.ch. 8. Oktober 2019, abgerufen am 9. Oktober 2019.
  19. Originaltext BOKraft – abgerufen am 8. April 2019
  20. vgl. etwa Statistik Austria: Unfalltypenkatalog – Statistik der Straßenverkehrsunfälle. (PDF; 123 KB) Gültig ab 2000
  21. Wert für Österreich, Unfallstatistik 2007.
  22. Michael Höppner, Stefan Hoepfner: Checkliste für Abkommenunfälle. In: FGS EXPERTAS. Forschungs- und Planungsgruppe Stadt und Verkehr, abgerufen am 20. März 2010.
  23. rp-online.de 18. Oktober 2012: Städte schalten Ampeln ab – mehr Unfälle
  24. Stadt Solingen: Umstellung der Lichtsignalanlagen auf LED-Lampen (Memento vom 2. Juli 2012 im Internet Archive)
  25. a b c d Statistisches Bundesamt: Statistik der Straßenverkehrsunfälle – Code 46241. In: Webseite des Statistischen Bundesamtes. Abgerufen am 11. April 2021.
  26. Statistisches Bundesamt: Straßenverkehrsunfälle nach Unfallkategorie, Ortslage. In: Webseite des Statistischen Bundesamtes. Abgerufen am 11. April 2021.
  27. a b Statistisches Bundesamt: Auch 2020 starker Rückgang der getöteten Pkw-Insassen.Pressemitteilung Nr. 170 vom 7. April 2021. In: Webseite des Statistischen Bundesamtes. Abgerufen am 11. April 2021.
  28. a b Statistisches Bundesamt: Unfälle und Verunglückte im Straßenverkehr. In: Webseite des Statistischen Bundesamtes. Abgerufen am 11. April 2021.
  29. Statistisches Bundesamt (Hrsg.): Unfallentwicklung auf deutschen Straßen 2017. Wiesbaden 2017, S. 8.
  30. Volkswirtschaftliche Kosten durch Straßenverkehrsunfälle in Deutschland 2008. In: Forschung kompakt. der Bundesanstalt für Straßenwesen Nr. 17 aus 2010. bast.de (Memento vom 30. Juli 2013 im Internet Archive)
  31. Karl-Josef Höhenscheid, Martina Straube, Bundesanstalt für Straßenwesen (Hrsg.): Volkswirtschaftliche Kosten durch Straßenverkehrsunfälle in Deutschland 2004. Bergisch Gladbach 2005 (online (Memento vom 30. Juli 2013 im Internet Archive), abgerufen am 15. April 2010)
  32. Karl-Josef Höhenscheid, Martina Straube, Bundesanstalt für Straßenwesen (Hrsg.): Volkswirtschaftliche Kosten durch Straßenverkehrsunfälle in Deutschland 2003. Bergisch Gladbach 2004, bast.de (Memento vom 30. Juli 2013 im Internet Archive), abgerufen am 24. April 2016
  33. Zitiert nach Eine Frage des Überlebens. In: Süddeutsche Zeitung. 16. Januar 2007, S. V2/2.
  34. etsc.eu
  35. Urteil des Bundesgerichtshofs vom 30. November 2004, Az. VI ZR 365/03.
  36. BGH-Urteil des VI. Zivilsenats vom 20. Oktober 2009, Az. VI ZR 53/09.
  37. Froom v Butcher [1976] QB 286
  38. Owens v Brimmell [1977] QB 859