BMW Isetta

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BMW
BMW Isetta, Baujahr 1955
BMW Isetta, Baujahr 1955
Isetta
Produktionszeitraum: 1955–1962
Klasse: Leichtfahrzeug
Karosserieversionen: Coupé
Motoren: Ottomotoren:
0,25–0,30 Liter
(8,8–9,6 kW)
Länge: 2285 mm
Breite: 1380 mm
Höhe: 1340 mm
Radstand: 1500 mm
Leergewicht: 350–370 kg

Die BMW Isetta war ein Rollermobil, das die Bayerischen Motorenwerke von 1955 bis 1962 bauten. Der Hersteller bezeichnete das zwischen Motorrad und Auto einzuordnende Fahrzeug als „Motocoupé“.

Hintergrund[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Rückansicht einer BMW Isetta 250 aus dem Jahr 1957
Baujahr 1956
Modell „Export“ ab 1957
„Export“-Modell 1957 mit Lüftungs­klappen
Polizei-Isetta, ab 1957 Dienst­fahr­zeug in Köln und später bis 1968 Be­gleit­fahrzeug für Schwer­transporte in Bergisch Gladbach
Blick in den Innenraum einer Isetta
Cockpit einer Isetta von 1955 mit Zusatzinstrumenten und nachträglich eingebautem Radio
Isetta-Schriftzug ab 1959
BMW Isetta der Deutschen Bundespost
Rückansicht einer Dreirad-Isetta
BMW Isetta im täglichen Gebrauch (fotografiert im Februar 1972)
„Große Isetta“ BMW 600
Motor und Getriebe der Isetta (Die im Bild sicht­bare Schrauben­feder ist kein serien­mäßiges Bau­teil.)

BMW hatte während des Zweiten Weltkriegs in den beiden Münchner Werken Milbertshofen und Allach überwiegend Motorräder und Flugmotoren gebaut. Nach Kriegsende 1945 konnte BMW die Pkw-Produktion nicht wieder aufnehmen, denn das in der sowjetischen Besatzungszone gelegene BMW-Automobilwerk Eisenach wurde enteignet und Teil der Sowjetischen Aktiengesellschaft Awtowelo.

Die Fahrzeugproduktion bei BMW begann 1948 mit Motorrädern. Das erste bei BMW nach dem Krieg neu entwickelte und ab 1952 hergestellte Auto, der als „Barockengel“ bekannte BMW 501, war ein wirtschaftlicher Misserfolg, denn der Wagen mit Sechszylindermotor war nur für einen kleinen Käuferkreis erschwinglich. Bei der geringen Stückzahl deckte der Verkaufspreis von 15.000 DM (1952) nicht die Produktionskosten. Der Verkaufspreis entspricht inflationsbereinigt zum Jahr 2018 etwa 37.382 Euro.

Für viele Kunden kamen zunächst allenfalls motorisierte Zweiräder in Betracht, an vollwertige Autos, wie zum Beispiel den Volkswagen, war – auch wegen eines fehlenden Pkw-Führerscheins Klasse III – häufig nicht zu denken. Der alte Führerschein IV galt jedoch auch für Kraftfahrzeuge bis 250 cm³ Hubraum.[1] Diese Regelung nutzten einige Hersteller mit Rollermobilen (zum Beispiel dem Goggomobil oder dem Messerschmitt Kabinenroller). BMW hatte damals jedoch nur Motorräder und die Oberklassefahrzeuge BMW 502 oder 503 mit V8-Motoren im Angebot.

Bedeutung der Isetta für BMW[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

In Italien ließ Renzo Rivolta, der Eigentümer des Kälteanlagen- und Motorradherstellers Iso Rivolta, von den Flugzeugingenieuren Ermenegildo Preti und Pierluigi Raggi ein Rollermobil in ungewöhnlicher Form konstruieren: Die Iso Isetta, die 1954 vorgestellt wurde. Wie bei einem Lastensegler klappte man bei diesem Fahrzeug eine große Fronttür auf; Preti hatte während des Zweiten Weltkriegs ein Flugzeug dieser Bauart (Aeronautica Lombarda AL.12)[2] projektiert. Das Lenkrad schwenkte mit der Fronttür nach vorn und zur Seite und bot so einen guten Einstieg in den für zwei Personen ausreichenden Innenraum.

BMW geriet Anfang der 1950er Jahre allmählich in eine Krise. Zeit für Planung und Konstruktion eines Kleinstwagens blieb nicht, es gab nur eine andere Möglichkeit: den Lizenzbau. Auf dem Turiner Autosalon wurde die Delegation von BMW auf die Isetta aufmerksam und sah in ihr eine Chance. Nach Abschluss des Lizenzvertrages mit Iso wurde eine Isetta ins Werk geholt und die Konstruktion verbessert. Die Isetta bekam einen Einzylindermotor aus dem Motorradprogramm von BMW, umgebaut auf Gebläsekühlung und Starterlichtmaschine. Die BMW Isetta hat wie das Original zwei Hinterräder, für Österreich gab es eine dreirädrige Version, weil sie so als Motorrad galt. Die konstruktiven Änderungen erwiesen sich als Erfolg.

Die Isetta konnte die Finanzkrise bei BMW zwar nicht abwenden, brachte aber immerhin einen Zeitgewinn. Am 5. März 1955 wurde sie der Öffentlichkeit zu einem Preis von 2.580 DM vorgestellt. Die Fachpresse zeigte sich beeindruckt. Zwischen 1955 und 1962 wurden 161.728 Motocoupés verkauft. Diese Zahl übertraf nur das Goggomobil. Der Erfolg der Isetta verschaffte BMW die dringend benötigten Mittel und die Zeit zur Entwicklung neuer Modelle. So entstanden der BMW 600, der erfolgreiche BMW 700 und die Neue Klasse, die für lange Zeit zur Grundlage des Erfolges von BMW wurde. Die Isetta gilt als eines der Symbole für den raschen Wiederaufbau Deutschlands nach 1945, das sogenannte Wirtschaftswunder.

Geschichte[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Von April 1955 bis März 1956 wurde die erste Version der Isetta gebaut. Sowohl das Modell 250 und als auch Modell 300 (vorgestellt im Dezember 1955) hatten eine große, um die Ecken herumgezogene Panoramaheckscheibe aus Plexiglas, feststehende Seitenscheiben und zu öffnende Dreiecksfenster. Die Rundumsicht war sehr gut. Im Oktober 1956 kam die zweite Version, „Export“ 250 und 300, auf den Markt. Sie unterschieden sich vom bisherigen Modell insbesondere durch Schiebefenster an den Seiten und eine kleinere Sicherheitsglas-Heckscheibe. Die Ausstellfenster entfielen und beide Modelle erhielten auch an der Vorderachse Teleskopstoßdämpfer. Das 300er-Standardmodell hatte noch Reibungsdämpfer.

BMW hatte von Iso das Recht zum Export nach Skandinavien, Österreich und in die Schweiz erhalten, während die Benelux-Staaten, Spanien und Frankreich von dem spanischen Lizenznehmer Iso España (baugleich mit Iso Italien) bzw. dem französischen Lizenznehmer Vélam (der die Vélam-Isetta als selbsttragende Konstruktion entwickelte) beliefert wurden. Zusätzlich entstand in Brighton ein Lizenzbau der BMW-Isetta als „Isetta of Great Britain“, wo auch Rechtslenker und Dreiradversionen regulär angeboten wurden. Außerdem belieferte Brighton den skandinavischen Markt sowie Australien und Neuseeland. In Brasilien wurde die Romi-Isetta von Indústrias Romi ab 1956 anfangs als Lizenzbau direkt von Iso Italien, ab 1959 dann in der BMW-Form in Lizenz von BMW gebaut.

Auch auf den Exportmärkten wurde die Isetta zum Erfolg. Beispielsweise gab es ein US-Modell mit größeren Sealed-Beam-Scheinwerfern und größeren Rückleuchten sowie ein Tropenmodell mit regulierbarem Lufteinlass durch die Fronttür. Die Isetta wurde auch in einer Cabrio-Version angeboten, bei der anstelle der Plexiglasscheibe der Standardversion ein Faltverdeck heruntergeklappt werden konnte; die Cabrio-Version der Export-Isetta hatte dann eine im hinteren Teil verkürzte und veränderte Blechdachkonstruktion für das gleich groß gebliebene Heck-Faltverdeck.[3] Ein aus der Cabrio-Isetta abgeleitetes Pick-up-Modell, bei dem statt des Heck-Verdecks ein Lastenaufbau eingesetzt wurde, fand wenig Käufer.[4]

1957 kam der von der Isetta inspirierte viersitzige BMW 600 auf den Markt, die zusätzlich zur Fronttür eine Seitentür rechts und eine Rücksitzbank hat. In der Fronttür ist auch das Reserverad untergebracht. Der BMW 600 hat einen Zweizylinder-Boxer-Motor mit 585 cm³ mit 19,5 PS im Heck. Vorder- und Hinterräder sind an Längsschwingen aufgehängt. Der Motor des 600er BMW war ebenfalls ein umkonstruierter Motorradmotor, diesmal aus dem Modell BMW R 50 mit vergrößerter Bohrung.

Während der gesamten Bauzeit konzentrierte man sich bei der Isetta hauptsächlich auf die Behebung von Schwachstellen und eine verbesserte Fertigung. Die wesentlichen Elemente blieben stets die gleichen.

Die Fertigung der BMW-Isetta wurde im Mai 1962 eingestellt. Bis Anfang der 1970er-Jahre war sie noch recht häufig im Straßenbild vertreten.

Technik[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Rahmen der BMW Isetta

Der luftgekühlte Einzylinder-Viertaktmotor hatte anfangs 245 cm³ Hubraum und leistete 12 PS (8,8 kW), ab Februar 1956 gab es auch 295 cm³ und 13 PS (9,6 kW). Er ist an der rechten Wagenseite quer hinter der Sitzbank eingebaut. Links an den Motor sind eine Einscheibentrockenkupplung und das Getriebe angeflanscht. Die Isetta hat einen Rückwärtsgang, der bei Kleinstwagen nicht selbstverständlich war, und vier nicht synchronisierte Vorwärtsgänge, die zum Zurückschalten Zwischenkuppeln und Zwischengas verlangen, und auch beim Hochschalten sind kleine Schaltpausen und Zwischenkuppeln von Vorteil. Der Schalthebel liegt links neben dem Fahrer, von wo die Schaltbefehle über ein Gestänge und einen Seilzug an das Getriebe gelangen. Das Schaltschema mit hinten rechts liegendem ersten Gang und viertem Gang vorn links ist gewöhnungsbedürftig.[5]

Über eine querliegende Kardanwelle mit Gummigelenken und eine im Ölbad laufende Duplexkette werden die Hinterräder angetrieben. Wegen der geringen Spurweite der Hinterachse von nur 52 cm wird kein Differenzial gebraucht.[5]

Die Isetta hat einen Stahlrohrrahmen, auf den eine zweisitzige Ganzstahlkarosserie mit Fronteinstieg aufgesetzt ist. Die Seitenscheiben und die Panoramascheibe im Heck der Modelle 1955 und 1956 waren aus Plexiglas. Zur Lüftung gab es anfangs außer dem Schiebedach nur ein Dreiecksausstellfenster links und rechts. Das Modell „Export“ von 1957 hat außer den seitlichen Schiebefenstern zwei Belüftungsklappen in der Tür, von denen es im Verkaufsprospekt hieß, dass sie eine „zugfreie Be- und Entlüftung“ garantieren „und dem Gesicht ein weiteres interessantes Merkmal“ geben. Die erste Ausführung wurde zunächst noch als Modell „Standard“ weitergebaut. Karosserie und Fahrgestell können bei der Isetta und beim BMW 600 voneinander getrennt werden.[5]

Das BMW Isetta von 1955 ist an langen Scheinwerfergehäusen und einem dreieckigen Bremslichtglas zu erkennen; ab 1956 waren die Scheinwerfergehäuse eiförmig.

Die Vorderräder sind einzeln nach dem von André Dubonnet erfundenen System aufgehängt: kurze geschobene Schwingen, die zum Lenken zusammen mit ihrer Lagerung geschwenkt werden. Die Isetta hat eine Spindellenkung, deren Lenkmutter über einen Umlenkhebel und eine Lenkstange auf den Lenkhebel der linken Vorderradaufhängung wirkt.

Anfangs hatten die Schwingen der Standardversion Reibungsstoßdämpfer und wirkten über einen Kniehebel und Zugstangen auf liegende Schraubenfedern, im 1957 erschienenen Export-Modell stehen die Federn zusammen mit Teleskopstoßdämpfern senkrecht unmittelbar neben dem Achsschenkelbolzen in einem mit dem Schwingenlager verschraubten Blechgehäuse. Der Dämpfer ist oben mit über ein Gummilager mit dem Gehäuse verbunden und sitzt unten auf einem Zapfen an der Schwinge.[6] Die Bremsankerplatte ist auf der Schwinge drehbar und über einen Lenker unter der Schwinge mit dem Schwingenträger verbunden, um das Aufbäumen beim Bremsen zu verringern. Diese Bauweise mit den stehenden Federn behielt BMW für die Nachfolger BMW 600 und 700 bei.

Hinten hat die vierrädrige Isetta eine Starrachse an zwei Viertelelliptikfedern mit zwei Teleskopstoßdämpfern. Sie stützt sich als Deichselachse über ihren Kettenkasten und einen kurzen Lenker am Rahmen ab.

Dreiradisettas haben hinten eine U-förmige Schwinge aus Stahlrohr, die über ein aus zwei Gummilagern gebildetes Gelenk mit dem Rahmen verbunden ist und sich an den Viertelelliptikfedern abstützt. Auf dem linken Schenkel des U ist der Kettenkasten befestigt. Das Rad ist fliegend (nur von einer Seite) am Kettenkasten gelagert.

Die Fußbremse wirkt hydraulisch auf alle Räder, wobei für die Hinterräder nur eine Bremstrommel eingebaut ist. Der Durchmesser der Bremstrommeln beträgt 180 mm, die Gesamtbremsfläche 324 cm².[5]

Innenraum[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Zwischen der durchgehenden Sitzbank und dem Motor ist das Reserverad untergebracht. Handbremse (ab 1956) und Betätigungshebel für Choke und später auch für die Heizung befinden sich wie der Schalthebel an der linken Außenwand. An der links angeschlagenen Fronttür ist ein kleines Armaturenbrett angebracht, an dem auch die mitschwenkende Lenksäule befestigt ist. Eine Heizung wurde in den ersten beiden Baujahren nicht serienmäßig angeboten. Die Innenverkleidungen bestehen aus bedruckter Pappe, die wenigen Ausschnitte sind mit Kedern verschönert.

Wie die Iso-Isetta hatte auch das BMW-Modell in der ersten Ausführung serienmäßig ein Faltverdeck. Bei der zweiten Ausführung und beim BMW 600 gehörte ein Faltverdeck nicht zur Serienausstattung, konnte aber als Sonderausstattung, hergestellt von Golde, bestellt werden.

Kraftstoffverbrauch[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Der Tank der Isetta ist im Heck über der Hinterachse eingebaut; er fasst einschließlich 3 Liter Reserve 13 Liter Benzin und hat einen Benzinhahn. Das reicht theoretisch für bis zu vierhundert Kilometer Fahrt. Bei entsprechender Fahrweise oder verschlissenen Kolbenringen steigt der Verbrauch aber auf deutlich mehr als 5 Liter je 100 km an.

Mit einem Benzinverbrauch von „etwa 3,45 Litern/100 km bei 57 km/st“ (Werksangabe) kann die BMW Isetta 1955 als erstes in Großserie[7] gebautes 3-Liter-Auto der Welt angesehen werden.[8] Ihr kleiner Einzylindermotor und ihr geringes Gewicht machten sie so sparsam. Gleichzeitig ist sie mit 161.728 Stück[9] wahrscheinlich das meistverkaufte Einzylinderauto der Welt.[10]

BMW Isetta Dreirad Spezial[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Eine Dreirad-Variante der BMW Isetta wurde 1959/60 in über 1500 Stück für den Export auf Basis der „BMW Isetta 300 Export“ hergestellt; damit wurde in den betreffenden Ländern eine günstige Besteuerung wegen Einstufung als Kraftrad ausgenutzt. Das Hinterrad wurde an einer Schwinge geführt und von einer vollständig gekapselten Kette an der linken Fahrzeugseite angetrieben.[11]

Technische Daten[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Kenngrößen BMW Isetta 250 BMW Isetta 300
Motor Einzylinder-Viertaktmotor (rechts hinter der Sitzbank, quer) mit Gebläsekühlung
Hubraum 245 cm³ 298 cm³
Bohrung × Hub 68 × 68 mm 72 × 73 mm
Leistung 12 PS (9 kW) bei 5800/min 13 PS (9,5 kW) bei 5200
Maximales Drehmoment 1,45 mkg (14 Nm) bei 4500/min 1,9 mkg (18,5 Nm) bei 4600/min[12]
Verdichtung 6,8 : 1 7,0 : 1
Ventilsteuerung untenliegende Nockenwelle, Stoßstangen und Kipphebel,
Ventile V-förmig hängend
Kupplung Einscheiben-Trockenkupplung
Getriebe Vierganggetriebe (nicht synchronisiert) + Rückwärtsgang; Schalthebel links
Hinterachsantrieb querliegende Gelenkwelle und Duplexkette (nachstellbar)
Aufbau Ganzstahlkarosserie auf Rohrrahmen
Radaufhängung vorn geschobene Längslenker (Kurzschwingen)
Radaufhängung hinten Starrachse
Federung Schraubenfedern vorn, Viertelelliptik-Blattfedern hinten, Teleskopstoßdämpfer
Spurweite vorn/hinten: 1200/520 mm
Radstand 1500 mm
Reifengröße 4,80–10″
Bremsen Trommelbremse; Fußbremse hydraulisch betätigt auf vier Räder wirkend,
Handbremse mit Seilzug auf die Hinterräder (nur eine Bremstrommel)
Lenkung Spindellenkung, 2,5 Umdrehungen von Anschlag zu Anschlag
Maße L × B × H 2285 mm bzw. 2355 mm × 1380 mm × 1340 mm[13]
Wendekreis ca. 8,30 m
Leergewicht (ohne Fahrer) ca. 370 kg
Zulässiges Gesamtgewicht 600 kg
Höchstgeschwindigkeit 85 km/h
Normverbrauch[Anm. 1] 3,7 l/100 km 3,9 l/100 km[12]
Preis September 1961 2650,– DM + 45,– für Heizung 2710,– DM + 45,– für Heizung[12]

Daten laut Verkaufsprospekten und Motor Klassik.[14][15]

Die Isetta heute[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Microlino auf dem Genfer Auto-Salon 2018

Heute ist die Isetta ein zeithistorisch interessantes Stück Automobilgeschichte.

Das englische Unternehmen Tri-Tech, ursprünglich Lieferant von Ersatzteilen, vertrieb einen Isetta-Nachbau unter dem Namen „Tri-Tech Zetta 300“.

Einen weiteren Nachbau der Isetta 250 stellt Duesen Bayern in Japan her. Diese Version basiert auf der Plattform des Nissan Hypermini. Die für die Replika verwendeten Fahrzeugteile kommen von BMW, Nissan und Toyota.

Die Markteinführung eines der Isetta nachempfungenen Elektrofahrzeugs Microlino kündigte Micro Mobility Systems für 2018 an.[16] Vorgestellt wurde das Rollermobil auf dem Genfer Autosalon 2016.[17][18]

Original BMW Isettas sind bei Oldtimer-Veranstaltungen wie dem alljährlichen Treffen des Isetta-Clubs und in Museen zu sehen, zum Beispiel im BMW-Museum in München, in Bonn im Haus der Geschichte, im Verkehrsmuseum Karlsruhe oder als Polizeiversion im 1. Deutschen Polizeioldtimer-Museum Marburg.

Sonstiges[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Spitznamen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Im Volksmund wurde die Isetta auch Knutschkugel oder (wegen der hinten deutlich engeren Spurweite) Schlaglochsuchgerät genannt. Weitere Spitznamen – wegen der ungewöhnlichen Türkonstruktion – waren Halleluja-Auto und Adventsauto, in Anspielung auf das Adventslied „Macht hoch die Tür“. Gelegentlich fand sich auch der – allerdings für viele Kleinwagen verwendete – Ausdruck Asphaltblase und Nuckelpinne.

Besteuerung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Im Jahr 1955 berichtete Der Spiegel über ungerechte Besteuerungsfälle der Isetta durch deutsche Finanzbehörden. Einige Finanzämter verlangten korrekt den Kraftfahrzeugsteuersatz für einen Pkw mit 44 DM jährlich, wollten aber für die Entfernungspauschale nur 22 Pfennige je Kilometer wie für ein Motorrad anrechnen. Für Personenkraftwagen wären das regulär 50 Pfennige je Kilometer gewesen.[19]

Fernreise[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Der Motorjournalist Fritz B. Busch schilderte eine Italienreise mit Frau und neun Jahre alter Tochter in einer BMW Isetta, Baujahr 1959, mit dem 300er-Motor. Genau 115 cm hatten sie zu dritt nebeneinander auf der Sitzbank zur Verfügung. Die Campingausrüstung war auf dem Heckgepäckträger festgezurrt, kleineres Gepäck lag im Fußraum. Rund 16 Stunden dauerte die von keinerlei Staus beeinträchtige erste Etappe von Hamburg nach München, von wo es weiter über den Brennerpass nach Venedig ging. Die Fahrt nach Venedig, Ausflüge in Italien und auch die Rückfahrt nach Hamburg überstand die überladene Isetta ohne Pannen, nur der Auspuff habe sich ein wenig losvibriert, berichtete Busch und bemerkte abschließend, Fernreisen damals mit 13 PS seien wesentlich amüsanter gewesen als heutige; man sollte sie gelegentlich wiederholen.[20]

Weblinks[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

 Commons: BMW Isetta – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien
  • Baureihe BMW Isetta. In: BMW Geschichte. BMW AG, abgerufen am 15. Mai 2016 (Dossier im BMW Group Archiv).

Anmerkungen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  1. Der „Normverbrauch“ nach DIN 70030 wurde mit gleichbleibend Dreiviertel der Höchstgeschwindigkeit, höchstens jedoch 110 km/h, auf ebener Strecke ermittelt, sodass die Werte in der Praxis in jedem Fall höher waren.

Einzelnachweise[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  1. RGBl. I 1937, S. 1215: Führerschein IV auch für leichte Motorräder; Inkrafttreten: 1. Januar 1938.
  2. https://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1948/1948%20-%201888.html
  3. BMW Isetta Cabriolet. In: BMW Geschichte. BMW AG, abgerufen am 31. Oktober 2016 (Dossier im BMW Group Archiv).
  4. BMW Isetta Pickup. In: BMW Geschichte. BMW AG, abgerufen am 31. Oktober 2016 (Dossier im BMW Group Archiv).
  5. a b c d BMW Isetta und ihre Konkurrenten, Schrader Verlag, Stuttgart 1996, ISBN 3-613-87010-X.
  6. http://www.isetta-online.de/vorderachse_explosion.htm
  7. Definition Großserie (Diagramm auf Seite 5) (PDF; 106 kB).
  8. Horst Seehofer: Eröffnung der Bayerischen Landesausstellung 2010 „Bayern – Italien“. Bayerische Staatsregierung, 20. Mai 2010, archiviert vom Original am 24. Dezember 2011; abgerufen am 28. November 2017 (Rede des damaligen Ministerpräsidenten Horst Seehofer): „Es war übrigens das heute wieder viel beschworene 3-Liter-Auto […]“
  9. Werner Oswald: Alle BMW Automobile seit 1928. Motor Buch Verlag, S. 112 und S. 144.
  10. Andy Schwietzer, Manfred Seehusen: Isetta: Ein Auto bewegt die Welt.
  11. BMW Isetta Dreirad Spezial. In: BMW Geschichte. BMW AG, abgerufen am 31. Oktober 2016 (Dossier im BMW Group Archiv).
  12. a b c Beilage zur Motor Revue, Vereinigte Motorverlage, Stuttgart, Heft 39, Herbstausgabe 1961.
  13. Angaben in den Verkaufsprospekten 1956 und 1959.
  14. Schrader-Motor-Chronik: BMW Isetta und ihre Konkurrenten. Schrader-Verlag, Stuttgart 1996, ISBN 3-613-87010-X.
  15. Gerald Nelsen, Dirk-Michael Conradt: Kurz-Geschichte. In: Motor Klassik. Vereinigte Motor-Verlage, Stuttgart, Heft 2/1987.
  16. Micro-Mobility: Smiles n’ more. Abgerufen am 15. März 2018.
  17. Herbie Schmitdt: Elektrische Isetta. In: Neue Zürcher Zeitung. 23. Februar 2016, abgerufen am 28. November 2017.
  18. Jürgen Pander: Zum Knutschen. In: Spiegel Online. 4. März 2016, abgerufen am 28. November 2017.
  19. Was ist die Isetta? In: Der Spiegel. Nr. 46, 1955, S. 28 (online9. November 1955).
  20. Fritz B. Busch: Seine Autos, seine Stories … und sein Museum. Motorbuch Verlag, Stuttgart 2003, ISBN 3-613-87262-5.