BMW R 25/3

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BMW
BMW R 25/3

BMW R 25/3

R 25/3
Hersteller: BMW
Bauzeit: 1953–1956
Stückzahl: 47.700
Vorgängermodell: R 25/2
Nachfolgemodell: R 26
Technische Daten
Motor: Einzylinder-Viertaktmotor
Hubraum: 247 cm³
Leistung: 13 PS (9,6 kW) bei 5800 min−1
Getriebe: Viergang-Fußschaltgetriebe
Antrieb: Kardan
Leergewicht: 150 kg
Höchstgeschwindigkeit: 119 km/h
Tankinhalt: 12 l
Kraftstoffverbrauch: 2,9 l/100 km

Die BMW R 25/3 war ein Motorrad des deutschen Herstellers BMW, das ab 1953 gebaut wurde. Es war das Nachfolgemodell der R 25/2.

Geschichte[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Vorgängerversion[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die R 25/3 mit einer Motorleistung von 13 PS (9,6 kW), Vollnaben-Bremsen, langhubiger, hydraulisch gedämpfter Teleskopgabel und Geradweg-Hinterradfederung war noch nicht wie die späteren, ab 1955 erschienenen Modelle mit Schwingen versehen. Das Vorgänger-Modell BMW R 25/2 hatte eine Nennleistung von 12 PS (8,8 kW) und noch Halbnaben-Bremsen. Nachteilig an beiden Typen ist das hohe Gewicht in Bezug auf die geringe Leistung.

Produktionsende[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Abgelöst wurde die R 25/3 im Januar 1956 von dem Modell BMW R 26 mit leistungsgesteigertem Motor (11 kW/15 PS) und einem komplett neuen Fahrwerk mit Vollschwingenrahmen, das Grundkonzept des Antriebs blieb jedoch gleich.

Technik[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Der Doppelrohrrahmen ist aus Stahlrohr geschweißt, mit seitlich angebrachten Kugelköpfen für den Seitenwagenbetrieb. Der LS 200 [1] von Steib war ein angemessener Seitenwagen, der jedoch eine spezielle Zahnradübersetzung des Kardanantriebes erfordert. Die Schutzbleche und der Tank sind aus Stahlblech, die Felgen aus Aluminium. Das vordere Schutzblech hat noch den geschwungenen Schmutzlappen ins Stahlblech mit eingearbeitet, der bei den Nachfolgemodellen R 26 und R 27 fehlt. Gegenüber der R25/2 wurde der Tank vergrößert und das abschließbare Werkzeugfach von bisher oben auf nun seitlich unter dem linken Kniekissen verlegt.

Der Motorblock ist wie das Getriebe und der Hinterachsantrieb aus Aluminiumguss. Die BMW R 25/3 hatte Gummibuchsen zur Lagerung des Motors im Gehäuse für zwei Steckachsen. Der torpedoförmige Endtopf des Auspuffs ist ebenfalls gummigelagert direkt am Rahmen befestigt.

Motor[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Wie das Vorgängermodell BMW R 25/2 wird die BMW R 25/3 von einem längs eingebauten Einzylinder-Viertaktmotor angetrieben. Die mehrteilige, gepresste Kurbelwelle ist im Motorgehäuse dreifach wälzgelagert, das einteilige Pleuel ist auf dem Hubzapfen rollengelagert. Eine seitliche Nockenwelle steuert über Stoßstangen und Tassenstößel die Ventile. Die außenseitig verchromten Stößelführungen sind links in den Motorblock eingeschraubt und die Stoßstangenschutzrohre aus verchromtem Stahl links in den Graugusszylinder eingepresst. Die Schutzrohre sind zu den Stößelführungen hin mit Gummielementen abgedichtet. Die Stoßstangen betätigen die im Aluminiumzylinderkopf V-förmig hängenden Ventile (OHV) über Kipphebel. Der Brennraum ist hemisphärisch. Die Kipphebel sind wie der Kolbenbolzen in Bronzebuchsen gelagert. Die Nockenwelle wird über eine Simplexkette von der Kurbelwelle angetrieben. Die Ölpumpe befindet sich in der Ölwanne und ist eine einfache Zahnradpumpe, die über eine Antriebswelle und einen Schneckentrieb (Untersetzung) von der Nockenwelle angetrieben wird. Vor der Ölsaugglocke ist ein Siebblech angebracht; ein Ölfilter gibt es nicht. Die Ölversorgung der Ventilsteuerung erfolgt über eine Steigleitung, die auf der rechten Seite des Zylinders eingepresst ist. Das von dort zurückfließende Öl gelangt über die Schutzrohre und die Stößel auf die Nockenwelle. Das Ölschleuderblech auf der Kurbelwelle verteilt das Öl im Kurbelgehäuse. Der Druckausgleich im Motorgehäuse erfolgt über einen Entlüfter-Drehschieber zu einem gebogenen Rohr, das auf der linken Seite der Ölwanne im Freien endet. Nach thermischen Problemen bei den Vorgängermodellen erhielt die R 25/3 einen mattschwarz lackierten Zylinderkopf und mattschwarz lackierte Ventildeckel. Dazwischen war zur besseren Wärmeüberleitung eine Dichtung aus Weichaluminiumblech anstelle der bisher verwendeten Reinzolitdichtung. Im Volksmund wurde der schwarze Zylinderkopf „Mohrenkopf“ genannt.

Auf dem vorderen Kurbelwellenstumpf sitzt zunächst der Generator der spritzwasserdicht gekapselten 6V-Gleichstrom-Zünd-Lichtmaschine vom Typ Noris ZLZ 60/6/1600L mit 60W Nennleistung. Hinter dem Stahlblechdeckel auf der Lichtmaschine sitzt schließlich der Fliehkraft-Zündversteller. Beim Laderegler für den Bleiakkumulator (Batterie) handelt es sich um einen sgn. Reglerschalter, also einen kombinierten Strom- und Spannungsregler mit Rückstromschalter mit geneigter Kennlinie, mit einem gemeinsamen Kern für alle drei Wicklungen, wie er damals aus Preis-, Platz- und Gewichtsgründen im Motorradbau üblich war. Dieser ist wie der Zündunterbrecher, der Kondensator und die Zündspule unter dem Stahlblechdeckel vor dem Generator untergebracht.

Auf dem hinteren Kurbelwellenstumpf sitzt die schwere Schwungscheibe (mit im Schauloch einsehbarer Zündeinstellmarkierung in Form zweier vernickelter Stahlkugeln), die die Einscheibentrockenkupplung aufnimmt. Die Kupplung wird mittels eines Axiallagers über eine durch die hohle Getriebehauptwelle verlaufende Druckstange betätigt.

Der Vergaser ist ein 24-mm-Bing-Schwimmerkammervergaser (Modell: 1/24/41 bzw. -42) mit konischer Teillastnadel im Rundschieber. Die Schwimmerkammer sitzt links seitlich der Mischkammer, weshalb für den sicheren Beiwagenbetrieb der Vergaser rechts eine Ausgleichskammer besitzt. Er verfügt über ein Leerlaufsystem mit Leerlaufdüse und Leerlaufluftschraube sowie über einen Schwimmertupfer zur Kaltstart-Gemischanreicherung. Alternativ wurde werksseitig auch ein SAWE-Vergaser (Modell: K 24 F) eingebaut, allerdings deutlich seltener als der Bing-Vergaser. Das Nass-Luftfilterelement befindet sich am Ende eines Rohres, das parallel zum Tankboden durch den Tank verläuft und in der Nähe der Teleskopgabel endet. Die Verbindung dieses langen Ansaugrohres zwischen Tank und Vergaser stellt ein Gummistutzen her. Der Ansaugfilter ist ein Stahlnetz, das mit Öl benetzt wird, an dem der Staub sich festsetzt. Er dient der groben Filterung der Ansaugluft. Der Luftfilter wird zur Wartung nicht gewechselt, sondern gereinigt und mit Öl neu benetzt. Er hat eine verschließbare Rosette zur Kaltstarthilfe. Der lange Ansaugweg sollte für einen guten Drehmomentverlauf im unteren Drehzahlbereich sorgen und war verantwortlich für das charakteristisch röchelnde Ansauggeräusch der R25/3.

Antrieb[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Das klauengeschaltete Vierganggetriebe hat einen Torsionsdämpfer. Der Antriebsstrang erfordert am Getriebeausgang ein elastisches Drehmoment-Übertragungselement. Dazu ist bei diesem Modell noch eine schwarze Gummivierlochscheibe (Hardyscheibe) am Zweifingerflansch des Getriebes aufgeschoben, die das Drehmoment der Getriebeausgangswelle auf die Zweifingeraufnahme der Antriebswelle überträgt. Diese Hardyscheibe ist aus Stabilitätsgründen mit einem umlaufenden verchromten Stahlring bestückt. Bei den Nachfolgemodellen R 26 und R 27 ist dieser lackiert, da er sich verdeckt unter einer Abdeckschale dreht.

Die Kardanwelle zum Hinterrad ist hochglanzverchromt und freilaufend. Das am Winkelgetriebe befestigte, per Schmiernippel abschmierbare Kreuzgelenk der Antriebswelle ist gegen Staub mit einer Aluminium-Schraubkappe, der sogenannten Kardanglocke abgedeckt. Gegen diese Glocke läuft eine mit der Welle rotierende Staubkappe aus Gummi, die den losen Schmutz aus dem Kreuzgelenk fernhält. Das Winkelgetriebe im Aluminiumgusskorpus hat der Laufruhe wegen bogenverzahnte Kegelräder (90°-Umlenkung).

Räder und Bremsen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die R 25/3 war das erste Einzylindermotorrad von BMW, das Aluminium-Vollnabenbremsen und 18"-Aluminiumfelgen hatte. Das Vorgängermodell R 25/2 hatte noch Stahlhalbnaben-Bremsen („Dosendeckel“-Bremsen) mit Stahlfelgen, die nicht die Verzögerungswerte erreichen wie die modernen Aluminiumnaben mit größerer Bremsfläche. Die Räder haben gerade Speichen, was bei den großen Belastungen im Beiwagenbetrieb das Risiko von Speichenbrüchen minimiert. Beide Radnaben sind mit der Antriebsverzahnung versehen, was bei gleicher Reifendimension vorn und hinten die Räder untereinander austauschbar macht. Die BMW R 25/3 war das letzte Einzylindermodell in der Tradition der Vorkriegsmotorräder BMW R 23, BMW R 24 und R 25.

Technische Daten[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Kenngrößen BMW R 25/3
produzierte Stückzahl 47.700
Bohrung 68 mm
Hub 68 mm
Verdichtungsverhältnis 7 : 1
Kraftübertragung Viergang-Fußschaltgetriebe,
Hardyscheibe und offene Kardanwelle zum Hinterrad
Verbrauch ca. (L/100 km) ca. 3
Gesamtgewicht 320 kg/450 kg mit Seitenwagen
Tankinhalt 12 Liter
Reifengröße 3.25–18

Weblinks[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  • BMW R 25/3. In: BMW Geschichte. BMW AG, abgerufen am 24. Mai 2016 (Dossier des BMW Group Archivs).
  • Handbuch Motorrad R 25/3. In: BMW Geschichte. BMW AG, Oktober 1953, abgerufen am 24. Mai 2016 (PDF, Handbuch mit Bildern, 85 Seiten).