BMW R 90 S

aus Wikipedia, der freien Enzyklopädie
(Weitergeleitet von BMW R 90/6)
Zur Navigation springen Zur Suche springen
BMW
BMW R90S gold 1975 r TCE.jpg
Baujahr 1975
R 90 S
Hersteller: BMW
Verkaufsbezeichnung R 90 S
Produktionszeitraum 1973 bis 1976
Klasse Motorrad
Bauart Supersportler
Motordaten
Boxermotor mit zwei Zylindern
Hubraum (cm³) 898
Leistung (kW/PS) 49/67 bei 7000 min−1
Drehmoment (N m) 76 bei 5500 min−1
Höchst­geschwindigkeit (km/h) 200
Getriebe 5 Gänge
Antrieb Kardanantrieb
Bremsen Ø 260 mm Doppelscheibenbremsen vorn
Ø 200 mm Trommelbremse hinten
Radstand (mm) 1465
Maße (L × B × H, mm): 2180 × 740 × 1210
Sitzhöhe (cm) 82
Leergewicht (kg) 215
Nachfolgemodell BMW R 100 S
BMW R 90 S mit Krauser-Vierventil­kopf und nicht serien­mäßiger Lackierung
R 60/6
R 75/6 745 cm3

Die BMW R 90 S ist ein Motorrad von BMW mit Zweizylinder-Viertakt-Boxermotor. Die Maschine mit 898 cm³ Hubraum und 49 kW (67 PS) Leistung war das Spitzenmodell der sogenannten „Strich-Sechs“-Baureihe. Insgesamt 17.465 R 90 S wurden hergestellt.[1]

Geschichte[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die R 90 S und ihre kleineren Schwestermodelle R 90/6, R 75/6 und R 60/6 wurden von 1973 bis 1976 hergestellt und waren Nachfolger der „Strich-Fünf“-Baureihe (R 50/5, R 60/5 und R 75/5). Mit knapp 200 km/h war die R 90 S eines der schnellsten Serienmotorräder der Welt. Sie entsprang den Bemühungen von BMW, den stärkeren Motorrädern der Konkurrenz (z. B. Norton Commando, Moto Guzzi V7, Laverda 1000, Kawasaki Z1, Honda CB 750 Four, Harley-Davidson 1000) Paroli zu bieten.

Zeitgleich wurden im BMW-Werk Berlin auch die im Wesentlichen fahrwerks- und ausstattungsgleichen hubraumkleineren Modelle R 75/6 (37 kW) als Nachfolger der R 75/5, und die R 60/6 (30 kW) als Nachfolger der R 60/5 gebaut. Ein Modell mit 500 cm³ Hubraum als direkten Nachfolger der 24 kW (33 PS) starken R 50/5 gab es nicht mehr.

Technik[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Getriebe der „Strich-Sechs“-Baureihe hatten erstmals fünf Gänge. Die Kurbelwelle war geändert: Sie ist ab dieser Motorenserie mit Schwermetallstopfen ausgewuchtet, wodurch der Außendurchmesser der Kurbelwelle kleiner und der Ein- und Ausbau erleichtert wird. Die „Strich-Fünf“-Motoren haben an der Kurbelwelle Schmiedestahlgewichte; ihre Kurbelwellen lassen sich nur mit großer Übung durch spezielle Aussparungen des Motorengehäuses ausfädeln. Die Motorengehäuse der 900er Motoren wurden erheblich stabiler, nachdem sich im Versuch mit dem Vormodell herausgestellt hatte, dass das alte Gehäuse die höheren Kräfte größerer Zylinder nicht mehr trug.

Um den gegenüber den Vorgängern gesteigerten Fahrleistungen gerecht zu werden, erhielten die 900er und 750er Modelle erstmals eine vordere Scheibenbremsanlage (Schwenksattelbremse von ATE, eine ungewöhnliche Variante der Faustsattelbremse). Ein Bowdenzug betätigt bei den Maschinen mit Scheibenbremsen den Hauptbremszylinder unter dem Kraftstofftank. Von dort führen Hydraulikleitungen zu den Bremssätteln. Nur die R 60/6 hatte serienmäßig noch eine vordere Duplex-Trommelbremse. Kaum einer aber beließ sie, sondern bestellte beim Kauf gleich eine Scheibenbremse. Daher sind heute originale R 60/6 mit Trommelbremse eine Rarität. Ebenso erhielten viele der kleineren Modelle gleich die Doppelscheibenbremse der R 90 S; denn das nachträgliche Umrüsten auf zwei Bremsscheiben ist sehr aufwendig, da das Tauchrohr auf der „bremsfreien“ Seite nicht zur Aufnahme des zweiten Bremssattels vorbereitet ist und deshalb ausgetauscht werden müsste. Die Hinterradbremse wird mit einem Fußhebel mechanisch betätigt.

Alle Modelle haben einen Doppelschleifen-Rohrrahmen und Kardanantrieb zum Hinterrad. Gegenüber der „Strich-Fünf“-Baureihe war der Radstand um 80 mm auf 1465 mm verlängert worden, was zum einen die Lastwechselreaktionen des Kardanantriebs etwas abschwächte und zum anderen den Einbau einer größeren Starterbatterie ermöglichte.

Das Motorrad beschleunigt in 4,8 Sekunden von 0 auf 100 km/h und erreicht eine Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h.[2]

Allgemeines[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die R 90 S hatte als erstes Serienmotorrad der Welt eine schnittige, lenkerfeste Cockpit-Verkleidung aus glasfaserverstärktem Kunststoff und einen Heckbürzel. Sie wurde serienmäßig zunächst nur in Rauchsilber und ab 1975 zusätzlich in Daytona-Orange angeboten. Designer auch dieser BMW war Hans A. Muth.

Im Herbst 1976 wurde die R 90 S von den Modellen R 100 S bzw. R 100 RS abgelöst. In der neuen „Strich-Sieben“-Reihe gab es noch die R 100/7, R 75/7 (1977 durch die R 80/7 ersetzt) sowie die R 60/7.

Technische Daten[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  R 60/6 R 75/6 R 90/6 R 90 S
Stückzahl 13.511 17.587 21.097 17.465
Bremse vorn Duplex-Trommel eine Scheibe zwei Scheiben
wahlweise eine oder zwei Scheiben zwei Scheiben ~
Bremse hinten Simplex-Trommel
Vergaser Bing-Schieber 26er Bing-Gleichdruck 32er Dell’Orto-Schieber 38er
Bohrung (mm) 74 82 90
Hub (mm) 70,6
Hubraum (cm³) 595 745 898
Leistung (kW/PS) 30 / 40 37 / 50 44 / 60 49 / 67
Höchstgeschwindigkeit (km/h) 167 177 188 aufrecht sitzend 195
liegend 200
Leergewicht (kg) 210 215
Gesamtgewicht (kg) 398
Radstand (mm) 1465
Tankinhalt (l) 18 oder 24
Preis 1973 (DM) ~ ~ 7150 8510

Kritiken[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

„Der neue Motor mit dicken 90er-Kolben leistete satte 67 PS und war damit in Sachen Leistung endlich auf der Höhe der Zeit. Und das mit nur zwei Zylindern und einer VW-Käfer-Ventilsteuerung via Stoßstangen und Kipphebel. Wenn man heute so eine R 90 S betrachtet, kommt man ins Grübeln. BMW konnte tatsächlich einmal schlanke, reduzierte Maschinen bauen. Klar und weich die Linie, beinahe schon zierlich der Motor, Gabel und zwei Federbeine, das tut es eigentlich auch.“

Michael Pfeiffer: Motorrad[2]

„Öldämpfe verschmutzen das Luftfilterelement, das häufig ersetzt werden muss. Probleme gab es zu Beginn der Serie mit dem Getriebe. Das neu entwickelte Getriebe, nun mit fünf Gängen, musste oft getauscht werden. Vor allem im kalten Zustand ertönt ein grausames Krachen aus der Schaltbox und lässt BMW-Neulinge um ein nahes Ende der Getriebezahnräder bangen. Wer von einem modernen Motorrad zügiges Herunterschalten gewöhnt ist, muss auf der R 90 S umdenken. Das mag sie nämlich überhaupt nicht. Solch einen Gewaltakt quittiert sie mit einer deutlich spürbaren unruhigen Hinterhand. Für ausgeprägte Lastwechselreaktionen sorgen die Kardanwelle und die langen Federwege.“

Konstantin Winkler: Kradblatt[3]

Literatur[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  • Hans-Jürgen Schneider: BMW R 45 – R 100 RS ab Baujahr 1976. BLV Auto- und Motorradpraxis, München 1984, ISBN 3-405-12908-7, S. 127.
  • Michael Morley, Mike Woollett, Riegel: BMW Motorradklassiker – Von der R 32 bis zur „neuen Generation“. Heel Verlag, 2002, ISBN 3-89880-080-6, S. 252.
  • Andy Schwietzer, Werner R. Reiss: BMW Boxer alle ab ’5. BMW Zweiventiler von 1969–1985. 1. Auflage. Bodensteiner Verlag, Wallmoden 2006, ISBN 3-9806631-4-0, S. 176.
  • „Der Widerspenstigen Zähmung“, Langstreckentest BMW R 90 S über 30.000 km. In: Motorrad. Heft 1/1976 vom 10. Januar 1976, Motor-Presse-Verlag Stuttgart.
  • Hans-Joachim Mai: 1000 Tricks für schnelle BMWs, 11. Auflage, Motorbuch-Verlag, Stuttgart 1988.

Siehe auch[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Liste der BMW-Motorräder

Weblinks[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

 Commons: BMW R90 – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  1. Ulrich Feld: Dieses Bike definierte BMW-Motorräder völlig neu. In: T-Online. 16. August 2013, abgerufen am 1. Mai 2014.
  2. a b Michael Pfeiffer: Gib Gummi, Kuh! In: Motorrad, Ausgabe 12/2009. 22. Mai 2009, abgerufen am 1. Mai 2014.
  3. Konstantin Winkler: Fahrbericht. In: Kradblatt. 1. Oktober 2003, abgerufen am 1. Mai 2014.