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BSt Bauart 1924

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Bauart 1924/1925
T 24/B 24/T 25/B 25
Tw 5869 (T 24) auf der Linie 128E nach Reinickendorf, Sportplatz mit zwei­sprachigem Zielschild in kyrillischer und lateinischer Schrift, daneben in Gegen­richtung ein B 24 auf der Linie 141 Richtung Bahnhof Gesundbrunnen (1945/46).
Tw 5869 (T 24) auf der Linie 128E nach Reinickendorf, Sportplatz mit zwei­sprachigem Zielschild in kyrillischer und lateinischer Schrift, daneben in Gegen­richtung ein B 24 auf der Linie 141 Richtung Bahnhof Gesundbrunnen (1945/46).
Nummerierung: 5701–6200 (T 24);
5700 (T 25)
1–500 (B 24)
501–803 (B 25)
Anzahl: 501 Triebwagen
803 Beiwagen
Hersteller: Busch, C&U, Dessau, HAWA, LHW, Lindner, MAN, Nordwaggon, O&K, Schöndorff, vdZ, Werdau, Wismar, WUMAG (wagenbaul. Teil);
AEG, BBC, SSW (el. Ausrüstung)
BVG, LEW, LOWA, Raw Sw (Umbau)
Baujahr(e): 1924–1927
Ausmusterung: bis 1967
Achsformel: Bo (Triebwagen)
2 (Beiwagen)
Spurweite: 1435 mm (Normalspur)
Länge über Kupplung: 10.876 mm (Tw)
10.867 mm (Bw)
Länge: 10.000 (Länge über Plattform)
Höhe: 3973 mm (Tw)
3350 mm (Bw)
Breite: 2200 mm
Fester Radstand: 2800 mm (T 24)
3200 mm (T 25, einzelne T 24 und B 24)
Leermasse: 11,8 t (T 24)
13,2 t (T 24/49)
7,2 t (B 24)
Radsatzfahrmasse: 5,6 t (T 24)
Höchstgeschwindigkeit: 30–54 km/h (je nach Bauart)
Stundenleistung: 2×32 kW (GDTM 100 a 4)
2×33,5 kW (USL 253a)
2×34 kW (Dy 492)
2×40 kW (USL 253av, USL 271a)
2×43 kW (USC 253)
2×60 kW (EM 60/600, GBM 430/431)
2×50 kW (USL 323v)
1×76 kW (USC 335a)
Dauerleistung: 24,7 kW
Raddurchmesser: 720 mm
760 mm (T 24/49, T 24 E)
Motorbauart: USL 253a, Dy 492 (Serie)
GDTM 100 a 4, USC 253a, USC 253f,
USC 335a (div. Tw 1927–1932)
USL 271a (20 Tw ab 1932)
GBM 430/431 (T 24/49; ab 1949)
EM 60/600 (T 24 E, T 24 U; ab 1951)
USL 323v (T 24/55; ab 1955)
Stromsystem: 550 V =
Stromübertragung: Oberleitung
Anzahl der Fahrmotoren: 2
1 (Tw 5936; bis 1932)
Antrieb: Tatzlagerantrieb (Serie)
Kardanantrieb (div. Tw 1927–1932)
Schneckenantrieb (div. Tw 1927–1932)
Übersetzungsverhältnis: 1:5,92
Bauart Fahrstufenschalter: FB 3 (T 24, T 25)
EF 43 (T 24/49)
StFNB 1 (T 24 E, T 24 U)
Bremse: Kurzschlussbremse
Steuerung: Nockenschaltwerk
Kupplungstyp: Albertkupplung
div. Übergangskupplungen (bis 1926)
Sitzplätze: 24
Stehplätze: 35 (Tw), 46 (Bw)
(bei je 6,7 Pers./m²)
Fußbodenhöhe: 810 mm (T 24), 790 mm (T 25, B 24), 775 mm (B 25)

Die Straßenbahnwagen der Bauart 1924 und Bauart 1925 kamen von 1925 bis 1966 im Fahrgastverkehr der Berliner Straßenbahn zum Einsatz. Mit insgesamt 501 Trieb- und 803 Beiwagen war sie die größte einheitliche an einen Betrieb gelieferte Straßenbahnfahrzeugserie in Deutschland vor dem Zweiten Weltkrieg. Mehr als ein Dutzend Waggonfabriken waren am Bau der Wagen beteiligt. Die Auslieferung erfolgte innerhalb von zwei Jahren.

Bedingt durch die wirtschaftlichen Zwänge der vorausgegangenen Hyperinflation war die technische Konstruktion einfach gehalten worden, nämlich in fahrgestellloser Bauweise mit Tatzlagerantrieb. Einzelne Triebwagen wurden zwischen 1927 und 1932 auch mit den leistungsfähigeren Kardan- und Schneckenantrieben ausgerüstet, kamen aber über eine Testphase nicht hinaus.[1][2] Mit der Einführung des BVG-Typenschlüssels im Jahr 1934 wurden die Triebwagen in T 24 (500 Wagen) beziehungsweise T 25 (1 Wagen), die Beiwagen in B 24 (500 Wagen) und B 25 (303 Wagen) umbenannt. Während des Zweiten Weltkrieges begannen die Berliner Verkehrsbetriebe (BVG), die Motorleistung der Triebwagen zu erhöhen.

Nach dem Zweiten Weltkrieg musste etwa ein Fünftel aller Wagen verschrottet werden, geringer beschädigte Wagen wurden als Güterloren oder Arbeitswagen weitergenutzt.[3] Nach der Verwaltungstrennung der BVG am 1. August 1949 verblieben je 164 Wagen der Typen T 24 und B 24, der einzige T 25 und 90 Beiwagen des Typs B 25 bei der BVG (Ost), 244 Triebwagen, 256 B 24 und 137 B 25 bei der BVG (West).[4] Beide Verwaltungen begannen daraufhin unabhängig voneinander, die Triebwagen in unterschiedlichem Maße zu modernisieren und mit stärkeren Motoren auszustatten. Bei der BVG (Ost) mündete diese Entwicklung 1959 in die „Rekonstruktion“ aller Fahrzeuge als Rekowagentypen TE 59 und BE 59. Die BVG (West) musterte ihre Fahrzeuge bis 1966 aus. Von den Trieb- und Beiwagen der Bauart 1924 blieben nur wenige Wagen museal erhalten.

Vorgeschichte[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Straßenbahnverkehr am Potsdamer Platz 1933, die Wagen der Bauart 1924 dominieren das Geschehen.

In den Jahren 1919 bis 1921 wurden einhergehend mit dem Groß-Berlin-Gesetz, die meisten auf Berliner Gebiet verkehrenden Straßenbahnbetriebe in der Berliner Straßenbahn (BSt), einem Eigenbetrieb der Stadt Berlin, vereinigt. Beim rund 4000 Wagen umfassenden Fahrzeugpark lag der Fokus zunächst auf der Vereinheitlichung der Ausrüstung wie Stromabnehmer (Umstellung von Bügel- auf Rollenstromabnehmer), Kupplung (Umrüstung auf Albertkupplung) und Bremse (Umrüstung von Druckluftbremse auf elektrische Bremse). Zudem konnte die BSt 100 Triebwagen und 132 Beiwagen aus einer älteren Bestellung der Großen Berliner Straßenbahn sowie weitere zehn Triebwagen, die für die vormalige BESTAG gedacht waren, ordern. Unter Beteiligung der NAG in Oberschöneweide ließ die BSt 1921/1922 insgesamt 160 Berolina-Wagen umbauen, die fortan als Bauart U3l geführt wurden. Zu weiteren Umbaumaßnahmen kam es wegen der voranschreitenden Hyperinflation nicht mehr.[5] Die Tariferhöhungen konnten mit der Geldentwertung nicht standhalten; hinzu kam, dass ein Großteil der Fahrgäste auf die Hoch- und Untergrundbahn sowie die Stadt-, Ring- und Vorortbahnen abwanderte, die ihre Fahrpreise jeweils später anpassten als die BSt und dadurch effektiv einen niedrigeren Tarif boten. Von größeren Preiserhöhungen nahm der Betrieb aus Sorge vor einer weiteren Fahrgastabwanderung Abstand. Um die laufenden Kosten zu decken, musste die BSt das Angebot stetig einschränken. Wartungsarbeiten an den Wagen und der Infrastruktur waren auf diese Weise nicht möglich, von Neuanschaffungen ganz zu schweigen. Damit ein wirtschaftlicher Betrieb ermöglicht würde, musste die BSt aus ihren kommunalen Bindungen gelöst und in ein privatrechtliches Unternehmen überführt werden. Der Betriebsvertrag zwischen der Stadt und der künftigen Betriebsgesellschaft sah unter anderem vor, dass die Gesellschaft die Unterhaltung und Erneuerung der Betriebsmittel und Anlagen zu bewirken hatte.[6] Am 8. September 1923 meldete die Berliner Straßenbahn Konkurs an. Den folgenden Sonntag nutzte man für die Umstrukturierung des Betriebes, der Straßenbahnverkehr ruhte an diesem Tag. Am 10. September nahm die privatrechtlich organisierte Berliner Straßenbahn-Betriebsgesellschaft (BSBG) ihre Arbeit auf einem Rumpfnetz mit 32 Linien auf. Die Einführung der Rentenmark im November 1923 schuf kurz darauf eine solide Währungsbasis, was wiederum stabile Fahrpreise zur Folge hatte, sodass an eine weitere Modernisierung des Fuhrparks gedacht werden konnte. Neben der Neubeschaffung von Straßenbahnwagen in größerer Stückzahl konnten in den folgenden Jahren auch die veralteten und zu kleinen Straßenbahnbetriebshöfe modernisiert oder durch zeitgemäße Neubauten ersetzt werden. 1928/29 schlossen sich die Berliner Straßenbahn, die Hochbahngesellschaft (U-Bahn) und die ABOAG (Omnibus) zur Berliner Verkehrs-AG (BVG; ab 1938: Berliner Verkehrs-Betriebe) zusammen.[5]

Als Ersatz für rund 1000 ältere Trieb- und Beiwagen bestellte die Berliner Straßenbahn-Betriebsgesellschaft im Sommer 1924 bei 13 Waggonfabriken je 500 Trieb- (Nr. 5701–6200) und Beiwagen (Nr. 1–500) der Bauart 1924.[3][7] Da die vorhandenen 1000 Wagen nicht vollumfänglich genügten, bestellte die BSBG weitere 300 Beiwagen (tatsächlich 301, Nr. 501–801) bei verschiedenen Herstellern. Die Lieferung wurde nachträglich um einen Triebwagen (Nr. 5700) und zwei Beiwagen in Leichtmetallbauweise (Nr. 802 und 803) ergänzt.[8] Nach anderen Angaben war der Beiwagen 801 ebenfalls in Leichtbauweise ausgeführt.[9] Die Fahrzeuge stellten daraufhin mit 1304 Wagen den größten einheitlichen Straßenbahnbestand in Deutschland dar.[2]

Konstruktion[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Bauart 1924 (T 24/B 24)[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Wagenbaulicher Teil[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Bw 1 in Auslieferzustand zurück­versetzt in der Fahrzeugsammlung Kommunalverkehr des DTMB (2018).

Mit der Konstruktion der Wagen wurde Oberingenieur Eberhard Kindler von der Berliner Straßenbahn-Betriebsgesellschaft beauftragt.[10] Die Wagen waren als zweiachsige Zweirichtungsfahrzeuge ausgeführt. Um den Stromverbrauch dauerhaft zu senken, wurde das Hauptaugenmerk auf eine leichte Bauweise der Fahrzeuge gerichtet, die sich an mehreren Stellen widerspiegelt. Die Wagen verfügen über kein separates Fahrgestell, sondern sind in selbsttragender Bauweise ausgeführt. Der Wagenkasten ruht auf zwei Langträgern in Z-Profil ohne Zwischenfederung. Der Z-Rahmen ist mittels Schrauben- und Blattfedern gegen die Wagenachsen abgefedert, wobei die Schraubenfedern zuerst und die Blattfedern bei etwa halber Beladung ansprechen. Am unteren, nach außen gerichteten Flansch der Z-Träger sind die Achshalter aus Stahlguss und die eisernen Ecksäulen (U-Profil) und drei Fenstersäulen (T-Profil) befestigt. Am oberen, nach innen gerichteten Flansch ist der Wagenboden befestigt. In den Achsbuchsen waren Rollenlager vorgesehen, die Achsen selbst waren aus Nickelstahl gefertigt. Der Wagenboden ist gegenüber den älteren Fahrzeugen durchgehend und ohne Stufen im Innenraum ausgeführt, wodurch bei den Beiwagen ein durchgehender, ungekröpfter Träger verwendet werden konnte. Die Triebwagen wiesen keinen durchgehenden Träger auf, da sie erfahrungsgemäß öfter Zusammenstößen ausgesetzt waren und es häufiger zum Verbiegen der Träger gekommen wäre. Der Z-Rahmen ist daher nur bis zu den Trittstufen ausgeführt, die Einstiegsplattformen wurden über einen gesonderten Rahmen gestützt, der sinngemäß auf dem Hauptrahmen gelagert war. Zur Verstärkung des Z-Rahmens waren beidseitig doppelte Hängewerke vorgesehen, die die Wagensäulen ausnutzten und deren Streben dicht bei den Trittstufen verankert waren. Durch den weitgehenden Verzicht auf Schiebefenster ließ sich das Hängewerk leichter unterbringen. Die alternativ mögliche Ausbildung der Seitenwände als Flächentragwerk zog Kindler nicht in Betracht, da ansonsten der Austausch der zu vernietenden Seitenwände erschwert würde.[7][11][12]

Verkehr am Leipziger Platz 1926 mit Nahaufnahme eines Beiwagens der Bauart 1924.

Für die Gestaltung der Wagen konnte der Direktor der Berliner Kunstgewerbeschule Bruno Paul gewonnen werden,[7][12] der junge Sergius Ruegenberg unterstützte ihn dabei.[13] Paul gab nicht nur die Material- und Farbauswahl des Innenraums vor, sondern auch einen neuen Außenanstrich. Er lehnte den bisherigen beigefarbenen Anstrich ab und ersetzte ihn durch ein kräftiges Post- beziehungsweise Chromgelb für den Wagenkasten unter den Fenstern und weiße Fensterbänder, um im Straßenverkehr aufzufallen.[12][14][15] Durch die gleichmäßige Fensteraufteilung und die schwarzen Zierlinien der Stoßleisten und der Fensterbrüstung sollten die Wagen ein gefälliges Äußeres erhalten.[11]

Der Aufbau entstand in gemischter Holz- und Stahlbauweise. Anstelle des bis dahin üblichen Laternendachs erhielten die Wagen ein 600 kg leichteres Tonnendach, welches gleichzeitig die Stabilität des Wagenkastens erhöhte. Die Belüftung erfolgte daher über zwei (Triebwagen) beziehungsweise vier (Beiwagen) Lüftungsaufsätze und vier Klappfenster von 1400 mm × 140 mm pro Seite oberhalb der Seitenfenster. Die jeweils mittigen der acht Seitenfenster im Innenraum ließen sich seitlich öffnen. Schiebefenster und Fensterrahmen bestanden aus Profilmessing, in welchem die gummigelagerten 4 mm starken Glasscheiben saßen. Die 25 W starken Leuchtkörper waren oben seitlich an den Fensterholmen angebracht. Zuvor hingen die meist zylindrischen Leuchtkörper vom Wagendach herab. Der Wagenkasten misst 10,00 m in der Länge und 2,20 m in der Breite. Die Plattformen der Bauart 1924 sind jeweils 2,14 m lang. Bei der Bestuhlung wurde eine gemischte Anordnung von Längs- und Quersitzen gewählt, wie sie bereits bei der Bauart 1913 (ab 1934: TF 13/25 und BF 13/25) gewählt wurde. Zwölf Sitze wurden als Querbänke in 2+1-Anordnung ausgeführt und je drei Sitze auf den beidseitig angebrachten Längsbänken.[11] Hinzu kamen 40 Stehplätze, davon jeweils zwölf auf den Plattformen.[7][16] Die Sitze waren mit rotem Leder bezogen. Sämtliche Eisenteile waren im Innenraum mit Eichenholz verkleidet.[1] Paul legte Wert darauf, dass die Form der Sitzbänke sich der Anatomie des menschlichen Rückens anpasste. Ebenso sollten sich die messingenen Haltegriffe organisch der Hand des Fahrgasts anpassen.[15] Der Wagenboden bestand aus einer Rostlattenabdeckung.[17]

Die Triebwagenplattformen erhielten die später für Berlin typischen Stirnschildkästen und Ecklaternen, die das Erkennen der Liniennummer von allen Seiten ermöglichten. Die auswechselbaren Linienschilder wurden von oben durch drei Glühlampen beleuchtet, die in einem besonderen Kasten angebracht waren. Die aus Blech ausgeschnittenen Liniennummern befanden sich zur besseren Erkennbarkeit vor von innen beleuchteten Milchglasscheiben. Eine der Glühlampen der Ecklaternen ließ sich durch einen Wechselschalter zum Scheinwerfer umschalten, wovon aber nur auf den Außenstrecken Gebrauch gemacht wurde.[11] Im Gegensatz zu den älteren Fahrzeugen waren die Stirnaufbauten bis zum Dachrand vorgezogen. Die Beiwagen hatten in Stirnseitenmitte Steckrahmen zur Aufnahme der Liniennummernschilder. Der Aufbau der Plattform entsprach im Wesentlichen dem der U3l-Wagen mit beidseitigen Ein- und Ausstiegen an den Enden.[18] Die jeweils nicht benötigten Zugänge konnten mit Umsetztüren (unterer Bereich) und Klappfenstern (oberer Bereich) verschlossen werden.[10]

Elektrische Ausrüstung und Bremse[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Triebwagen waren mit zwei Gleichstrom-Reihenschluss-Fahrmotoren ausgerüstet, die je zur Hälfte von AEG (Tw 5701–5955, Motor USL 253a) und SSW (Tw 5956–6200, Motor Dy 492) kamen. Den Einbau übernahm die Hauptwerkstatt Straßenbahn.[3] Die selbstlüftenden Fahrmotoren waren mit Tatzlagerantrieben versehen und wogen 790 kg ohne und 830 kg mit Zubehör. Die Stundenleistung betrug 35 kW bei 500 V Gleichspannung, 70 A Stromstärke und einer Drehzahl von 700 min−1. Die Dauerleistung betrug 24,7 kW bei 900 min−1. Die geringeren Abmessungen der Motoren erlaubten es bei einer Bodenfreiheit von 123 mm den Raddurchmesser auf 720 mm zu verringern, wodurch auf Trittstufen zwischen dem Wageninnenraum und den Plattformen verzichtet werden konnte. Die Wagen 5701–5955 erhielten Tatzlagermotoren der AEG (USL 253a), Wagen 5956–6200 solche der SSW (Dy 492).[7][19] Zum Anlassen und Bremsen dienten Schleifringfahrschalter des Typs FB 3 der AEG für Reihen- und Parallelschaltung sowie für die Kurzschlussbremse mit verkreuzter Bremsschaltung. Die Fahrschalter besaßen sechs Serienfahrstufen, fünf Parallelfahrstufen und sieben Bremsstufen.[16]

Die Triebwagen waren neben der elektrischen Kurzschlussbremse mit einer mechanischen Backenbremse mit Asbest-Bremssohlen ausgestattet, die an die verlängerte Ankerwelle angriff und deren Stützpunkte an das Motorengehäuse angegossen waren. Die Beiwagen verfügten über eine Kniehebelbremse, die mechanisch durch die Bremsspindel und elektrisch durch die Solenoidbremse betätigt wurde. Im Gegensatz zu den bis dahin üblichen auf die Räder wirkenden Klotzbremsen wirkte sich die Durchfederung der Wagen nicht auf das Bremsvermögen aus.[7][11]

Als Heizung dienten in den Triebwagen vier unter den Doppelbänken befestigte Widerstandsrahmen, durch die der Fahr- und Bremsstrom während der Heizperiode floss. Die Heizleistung betrug 10 °C. Die Beiwagen verfügten über zwei Frischstromheizungen mit 1500 W Leistung.[11]

Bauart 1925 (T 25/B 25)[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Zug aus T 24 und B 25 (Bw 661) auf der Linie 25 in Tegel, deutlich erkennbar die veränderte Fenster­aufteilung im Türbereich (Mai 1932).

Die Wagen der Bauart 1925 bauten auf den Erfahrungen auf, die mit der Bauart 1924 gemacht wurden. Das Kastengerippe bestand ebenfalls aus Walzeisen in Z-, T- und U-Profilform, die an den Knotenblechen miteinander vernietet waren. Zur besseren Raumaufteilung waren die Plattformen bei gleichbleibender Gesamtlänge um 20 cm verkürzt, damit die Längssitze größer ausfallen konnten. Äußerlich machte sich dies durch eine geänderte Fensteraufteilung an den Plattformen bemerkbar. Der Wagenboden konnte auf 790 mm (Tw) beziehungsweise 775 mm (Bw) über Schienenoberkante abgesenkt werden, gleichzeitig wiesen die Wagen eine Trittstufe mehr auf. Den Radstand vergrößerte man unter Verwendung von Peckhampendeln von 2,80 m auf 3,20 m. Bei diesen sind die Wagen seitlich pendelnd auf der Achsbuchse aufgehängt, wodurch seitliche Stöße etwa beim Einlaufen in Gleisbögen abgemildert werden.[8] Je sieben Trieb- und Beiwagen der Bauart 1924 wiesen ebenfalls den vergrößerten Radstand auf.[20] Die bei den Beiwagen verwendete Kniehebelbremse konnte angesichts der langen Nutzungsdauer der Bremsbeläge zur Zangenbremse vereinfacht werden. Bei der Fahrgastraumbeleuchtung kamen 40-W-Glühlampen zum Einsatz. Der Wagenboden war mit stark geriffeltem Triolin belegt. Weitere Unterschiede ergaben sich unter anderem in der Ausführung der Lackierung und der Verwendung von Leichtmetall für verschiedene Einzelteile. Im Übrigen entsprachen die Wagen weitgehend der Bauart 1924.[17]

Einsatzgeschichte[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

T 24 (Tw 6033) mit B 24 auf der Linie 76 an der Überführung der Ringbahn über die Boxhagener Straße (1934).
Zug aus T 24 und B 25 (Bw 611) auf der Linie 76 am Auguste-Viktoria-Platz (11. Juli 1936).

Auslieferung und Entwicklung bis 1949[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Vermutlich noch im Dezember 1924 begann die Auslieferung der ersten Beiwagen. Nach einer mehrmonatigen Erprobungsphase kamen diese ab dem 1. März 1925 zuerst auf den Kurfürstendamm-Linien 76 und 176 zum Einsatz, ab Ende März wurde unter anderem die durch die Siemensstadt verkehrende Linie 55 mit den neuen Beiwagen gefahren. Die ersten Triebwagen setzte die Berliner Straßenbahn ab August 1925 planmäßig ein, als erstes Fahrzeug ging Tw 5956 in Betrieb. Die ersten Beiwagen der Bauart 1925 gelangten ebenfalls noch 1925 zum Einsatz.[3] Insgesamt zogen sich die Auslieferung und Inbetriebnahme der Wagen bis 1927 hin.[8] Etwa ab dieser Zeit rüstete die Berliner Straßenbahn einzelne Fahrzeuge versuchsweise mit abweichenden Motortypen und Antriebsformen aus.[1]

BBC-Ausrüstung mit Doppel-Vorgelegemotor
Die Triebwagen 5901, 5904, 6001, 6002, 6003, 6007 und 6008 erhielten einen hochtourigen Reihenschlussmotor (GDTM 100 a 4) von BBC mit doppelter Übersetzung. Die Motoren hatten eine Stundenleistung von 32 kW bei 1200 Umdrehungen pro Minute. Anstelle der Innenbacken-Getriebebremse waren die Wagen mit einer Außenbacken-Getriebebremse ausgerüstet. Die Triebwagen erhielten Nockenfahrschalter der Bauart PN mit Hammerkontakten. Die Fahrzeuge fielen im Betrieb durch ein starkes Pfeifen auf, insbesondere wenn die Wagen stark abbremsen mussten. Die Unterhaltungskosten hielten sich in normalen Grenzen.[16][19]
Kardanantrieb
Bereits vor der Beschaffung der Bauart 1924 rüstete die Berliner Straßenbahn die U3l-Wagen 3102II und 3212II mit Kardanantrieb der NAG aus. Sie weitete den Versuch aus, indem sie die Triebwagen 5907, 5946–5953 und 5955 ebenfalls mit einseitigem Kardanantrieb ausrüstete. Die bei der NAG umgerüsteten Wagen erhielten AEG-Motoren des Typs USC 253a, die elektrisch dem Typ USL 253a der Serie entsprachen. Im Unterhalt waren die Wagen sehr aufwendig. Zudem hatte das Fehlen eines separaten Fahrgestells zur Folge, dass sich die Schwingungen des Antriebs direkt auf den Wagenkasten übertrugen. Die Triebwagen 5948, 5954 und 5955 waren ursprünglich mit einseitigem Kardanantrieb und hochtourigen AEG-Motoren des Typs USC 253f mit 43 kW Stundenleistung ausgerüstet. Die mechanische Bremse saß hier auf der verlängerten Kegelradwelle. Die Triebwagen 5948 und 5955 wurden nach kurzer Zeit umgebaut, bei Triebwagen 5954 dauerte der Versuch länger an. Triebwagen 5936 erhielt als einziger einen doppelseitigen Kardanantrieb mit doppelter Übersetzung, als Fahrmotor diente ein USC 335a der AEG mit 76 kW Stundenleistung. Je zwei Kardanwellen wurden hierbei über ein Stirnradvorgelege angetrieben und das Drehmoment auf je eine Achse über Kegelräder übertragen. Der Wagen musste hierfür mit einem gesonderten Fahrschalter ausgerüstet werden, bei dem die Richtungswalze über eine besondere Hohlwelle betätigt wurde. Die Bremsscheiben saßen bei dem Versuchsfahrzeug auf der Achse.[16][19]
Schneckenantrieb
Die Triebwagen 6024 und 6025 waren während dieser Phase mit einem Schneckenantrieb ausgerüstet worden. Wagen 6024 behielt hierbei seinen Fahrmotor, Triebwagen 6025 erhielt einen hochtourig laufenden USC 253f mit entsprechend geänderter Übersetzung.[16][19]

Die aus den Versuchen gewonnenen Erkenntnisse erwiesen sich als wertvoll, wobei das Fehlen eines separaten Fahrgestells die Erprobung negativ beeinflusste. Zwecks einer einheitlichen Wartung und Lagerhaltung baute die BVG die Fahrzeuge bis 1932 wieder auf Tatzlagerantrieb um. Da die vorhandenen Reservemotoren USL 253a nicht ausreichten, erhielten 20 Triebwagen (5881–5900) Motoren des Typs USL 271a, wie er unter anderem bei den Wagen der Bauart 1927 zum Einsatz kam. Die Motoren hatten anstelle der Innenbacken-Getriebe-Bremse eine Zangen-Getriebe-Bremse.[19] Sie durften ab 1934 mit nur einem zweiachsigen Beiwagen behängt werden, äußerlich war dies durch einen roten Strich unterhalb der Wagennummer gekennzeichnet (Rotstrichwagen). Infolge der am 1. April 1938 in Kraft getretenen Verordnung über den Bau und Betrieb von Straßenbahnen (BOStrab) wurden ab diesem Zeitpunkt die mit Siemens-Motoren des Typs Dy 492 ausgerüsteten Wagen (ab 5956) ebenfalls als Rotstrichwagen gekennzeichnet.[21] Ebenfalls 1934 führte die BVG einen Typenschlüssel zur besseren Kennzeichnung ihrer Fahrzeuge ein. Gemäß dem Schlüssel wurden die Fahrzeuge der Bauart 1924 als T 24 (Triebwagen) beziehungsweise B 24 (Beiwagen) bezeichnet. Die Wagen der Bauart 1925 erhielten die Bezeichnung T 25 beziehungsweise B 25.[16] Ab dem Winter 1934/1935 wurde auf elfenbeinfarbenen Anstrich umgestellt.[22] Ab 1939 ersetzte die BVG die bisherigen Kontaktrollen der Stangenstromabnehmer durch Gleitschuhe. Im gleichen Jahr rüstete sie einen Versuchszug aus Tw 5834, Bw 83 und Bw 106 mit Schienenbremsen aus.[16]

Fahrzeugeinsatz 1937[3][16]
Btf. Linien (Anz. Züge) Σ
Britz 47 (7), 95 (6) 13
Char 72 (5) 05
Hal 76 (7), 176 (7), 92 (5) 19
Köp 83 (4), 86 (5), 87 (6) 15
Kreuz 1 (20), 73 (4) 24
Lich 64 (8), 65 (10), 68 (6), 69 (14), 76 (7), 176 (6) 41
Moa 13 (11) 11
Mül 25 (13), 41 (9), 45 (10), 68 (7) 39
Nie 23 (11), 24 (11), 47 (7), 54 (3), 199 (7) 39
Rei 41 (4), 61 (11), 88 (5) 20
Schön 60 (6), 71 (6), 88 (7), 95 (6) 25
Spa 54 (9) 09
Steg 40 (7), 44 (7), 74 (11), 177 (8), 96 (4) 37
Teg 128 (6) 06
Tem 96 (5), 99 (10), 199 (7) 22
Tre 44 (7), 82 (5), 187 (7), 92 (4), 93 (11) 34
Wei 60 (6), 71 (5), 72 (6), 73 (6) 23

Die Wagen bestimmten in den folgenden Jahren das Bild der Berliner Straßenbahn. Sie waren auf fast allen Betriebshöfen beheimatet. Für das Jahr 1937 ergab eine Aufstellung den Einsatz von 399 Zügen auf 38 Taglinien.[3][16]

In der Schlacht um Berlin dienten beschädigte Wagen wie hier Tw 5779 (li.) am Knie als Panzersperre (März 1945).

Da die BVG seit 1930 keine Neufahrzeuge mehr in Betrieb nahm, war die Wagenparksituation ab Kriegsbeginn zunehmend unbefriedigend. Der Kauf von 60 Trieb- und 18 Beiwagen, die ursprünglich für die Warschauer Straßenbahn vorgesehen waren, konnte die Situation kaum entschärfen. Um die Anzahl der einzelnen Kurse zu verringern, wurde bereits vor Kriegsbeginn die Reisegeschwindigkeit an Sonntagen und im Spätverkehr, ab 1941 auch im Tagesverkehr gesteigert. Dies erreichte man, indem weniger frequentierte Haltestellen aufgelassen und die Höchstgeschwindigkeit von 25–30 km/h auf 40 km/h angehoben wurde.[23] Das Fahrpersonal war angehalten, „spitz“ zu fahren, das heißt von der höchsten Fahrstufe leiteten sie übergangslos den Bremsvorgang ein. Da die Fahrmotoren unter dieser Belastung thermisch überbeansprucht wurden, durften sie tagsüber nur noch für vier Stunden doppelt behängt werden, die Kennzeichnung erfolgte durch einen blauen Strich unter der Wagennummer (Blaustrichwagen). Um die Zahl der Triebwagen, die ganztägig doppelt behängt werden durften, zu erhöhen, ertüchtigte die BVG nach und nach die Fahrmotoren. Durch Verbesserung der Ankerwicklung und Austausch der Baumwollisolation (Isolationsklasse A) durch Asbestisolation (Isolationsklasse B) konnte die Stundenleistung der Fahrmotoren auf 40 kW gesteigert werden. Die verbesserten Motoren erhielten in der Typenbezeichnung den Buchstaben „v“ nachgestellt. Der Umbau kam nur langsam voran, daher wurden nicht alle Fahrzeuge bis Kriegsende umgebaut. Nach Kriegsende entfielen die Bestimmungen zum stundenweise Behängen der Triebwagen wieder, womit der blaue Strich entfallen konnte.[21]

Infolge der Luftangriffe der Alliierten auf Berlin entstand ab November 1943 erheblicher Schaden an den Fahrzeugen. In der Spätphase des Krieges ging die BVG dazu über, die Wagen nachts auf den Straßen abzustellen, was keinen größeren Schutz versprach.[24] Weiterer Schaden entstand durch die Verwendung beschädigter Wagen als Panzersperren.[16][25] Vermutlich ab November 1944 entfielen zudem die Hauptuntersuchungen in der Hauptwerkstatt Straßenbahn (HwS). Während des Zweiten Weltkrieges wurde etwa ein Fünftel der T 24 (92 Tw), ein Sechstel der B 24 (80 Bw) und ein Viertel der B 25 (76 Bw) zerstört oder so stark beschädigt, dass sich ein Wiederaufbau nicht lohnte. Auf den Resten einzelner Trieb- und Beiwagen baute die BVG Güterloren für den Arbeitswagenpark auf, wobei sich die Nummern oft nicht eindeutig zuordnen lassen.[3] Bekannt sind die Güterloren G160II, G165II, G360–G364, G366–G369, G371–G374 und G 388.[26][27][28] Bei dem gedeckten Güterwagen G155II soll es sich ebenfalls um einen Beiwagen einer der beiden Typen handeln.[29]

Ab der zweiten Jahreshälfte 1945 führte die BVG wieder Hauptuntersuchungen durch. Neben der HwS fanden diese sowie eine Reihe weiterer Reparaturen und Aufarbeitungen auch in der Hauptwerkstatt U-Bahn in der Seestraße (HwU See) sowie bei mehreren Privatfirmen statt. Bekannt sind BVG-Aufträge an WUMAG, Gaubschat, SSW, MBA, TRO und LOWA. Die Arbeiten fanden teilweise auch nach der Verwaltungstrennung der BVG im August 1949 statt.[3] Einzelne Wagen erhielten einen Anstrich in Tarnfarben aus US-amerikanischen Beständen, unter ihnen Tw 6183,[30] der auf der nichtöffentlichen Pendellinie Grazer Platz – Eisenacher Straße (C. C. D. Shuttle) im Einsatz war, die in der Nachkriegszeit dem internen Verkehr der Besatzungsmacht diente.[31]

Angesichts der seit 1948 faktischen administrativen Teilung Berlins unterstand die BVG zwei Magistratsverwaltungen für Verkehr. Es kam daher am 28. April 1949 zu Gesprächen über die Verwaltungstrennung der BVG, in deren Folge ab dem 1. Mai 1949 die verwaltungsinternen Bezirke an die Sektorengrenzen angeglichen wurden. Mit der offiziellen Verwaltungstrennung am 1. August 1949 wurden dann die Wagen je nach Heimatbetriebshof dem jeweiligen Verkehrsbetrieb zugeteilt. Die BVG im Westteil der Stadt (BVG [West]) behielt danach 244 T 24, 256 B 24 und 137 B 25, die BVG im Osten (BVG [Ost]) jeweils 164 T 24 und B 24, 90 B 25 und den einzigen T 25. Bis zur Netztrennung im Januar 1953 konnten die Wagen weiterhin in beiden Stadthälften angetroffen werden.[4] Der freizügige Wageneinsatz hatte zur Folge, dass sich zum Zeitpunkt der Netztrennung am 15. Januar 1953 mehrere Wagen in der jeweils „falschen“ Stadthälfte befanden. Für den 23. Januar 1953 vereinbarten beide Verwaltungen einen Wagenaustausch. Um 10:00 Uhr wechselten an der Sonnenallee die Bw 415, 478 und 480 in den Westen und Bw 611, 626 und 713 sowie Tw 6121 in den Osten. In der Kopenhagener Straße in Wilhelmsruh wechselten um 13:00 Uhr Tw 5846 und Bw 82 von Ost nach West. Gleichzeitig kamen an der Wollankstraße die Tw 6042, 6109 und 6165 in den Bezirk Reinickendorf und die Bw 181 und 307 in den Bezirk Pankow. Drei weitere Triebwagen der BVG (Ost) befanden sich zum Zeitpunkt der Netztrennung in West-Berlin zur Aufarbeitung, Tw 5830 bei MBA, 5857 bei SSW und 5860 in der Hauptwerkstatt Seestraße. Die BVG (West) vermerkte am 1. Februar 1953, dass die Wagen dauerhaft in West-Berlin verblieben. Ob die BVG (Ost) ebenfalls Wagen zurückhielt, ist nicht bekannt.[32]

BVG (Ost)[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Tw 5786 auf der Linie 74 mit Werbung für den Weltfriedenstag am 1. September (31. August 1949).
TF 21 S mit B 25/50 (Bw 706) auf der Linie 71 am S-Bahnhof Prenzlauer Allee (1951).

Umbautypen T 24 E und T 24 U[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die BVG ließ zunächst ihre Fahrzeuge in eigener Werkstätte sowie bei Privatfirmen herrichten. Ab 1950 begann man mit dem Wiederaufbau von Wagenkästen auf vorhandene Untergestelle. Beim LOWA-Werk in Werdau erhielten je vier B 24 (Typ B 24/50, Nr. 123, 269, 287, 371) und B 25 (Typ B 25/50, Nr. 565, 679, 706, 758) neue Wagenkästen des Aufbautyps. 1952 baute das LOWA-Werk Berlin-Johannisthal vier Beiwagen aus den Güterloren G165II, G160II, G360 und G363 auf, die ihrerseits aus Wagen der Typen T 24, B 24 und B 25 entstanden waren (Typ B 24/52, Nr. 1741–1744). Weitere aufgearbeitete Beiwagen erhielten ein stark von der Ursprungsform abweichendes Aussehen. Dies zeigte sich etwa in der Anzahl der Seitenfenster (vier große statt acht kleine), dem Einbau von Schiebetüren,[33] der Verwendung von metallenen Zierleisten oder dem Herunterziehen der Seitenwände an den Plattformen. Auch bei der Lackierung wich die BVG (Ost) stellenweise von der Norm ab. So wurden die Zwischenstreben der Fenster wie der übrige Wagenkasten hellbeige gestrichen, die Wagennummer seitlich und nicht mittig angeschrieben und einige Triebwagen wiesen eine dunklere Lackierung im Bereich der Scheinwerfer auf.[32][34]

T 24 E (Tw 5789) und B 25 auf der Linie 69 nach Johannisthal auf der wiedereröffneten Treskowbrücke (1955).

Ab 1952 begann die BVG (Ost) ähnlich der westlichen Verwaltung mit der Modernisierung der ersten T 24. Insgesamt 90 Triebwagen erhielten eine neue Verkabelung, Schienenbremsen und Schleifringfahrschalter der Bauart StFNB 1 mit 18 Fahr- und 13 Bremsstufen. Für die Ermöglichung einer Bespannung mit zwei Beiwagen versah man die Triebwagen mit stärkere Fahrmotoren des Einheitstyps EM 60/600 mit 60 kW Stundenleistung. Die technische Ausrüstung war ähnlich zu denen der T 24/49 in der anderen Stadthälfte. Im Gegensatz zu diesen erhielten die ertüchtigten Triebwagen der BVG (Ost) Scheibenräder anstelle der sonst üblichen Speichenräder, hingegen verzichtete man auf den Einbau von Fahrersitzen. Der Raddurchmesser betrug auch hier 760 mm bei entsprechend angehobenem Wagenboden. Auffallend war die teilweise Verwendung von Blechwiderständen (sog. „Saalfelder Widerstände“) mit hohen Abdeckkästen auf den Dächern. Die Lüftungsklappen oberhalb der Seitenfenster wurden verglast und ließen die Wagen etwas transparenter wirken. Die Sitze wurden mit braunem Kunstleder bezogen, die Sitzgestelle aus Winkeleisen gefertigt.[35] Den wagenbaulichen Teil der Umbauten übernahmen unter anderem die VEB Waggonbau Görlitz (vormals WUMAG), VEB Waggonbau Bautzen (vormals Busch) und VEB Waggonbau Niesky (vormals C&U), die elektrische Ausrüstung kam vom VEB Lokomotivbau Elektrotechnische Werke „Hans Beimler“ in Hennigsdorf (LEW, vormals AEG). Die BVG bezeichnete die Wagen als T 24 E, wobei das „E“ vermutlich für Einheitsausrüstung steht.[36] Das Ertüchtigungsprogramm umfasste auch den T 25 5700, der 1953 zu LEW kam und dort neben der elektrischen Ausrüstung auch wagenbaulich den T 24 angeglichen wurde. Dazu mussten der Wagenkasten verlängert und die Plattformen im gleichen Maße verkürzt werden, der Radstand wurde auf die üblichen 2800 mm angepasst. Der Umbau war bis 1954 abgeschlossen.[8]

T 24 U und B 25 auf der Linie 72 in der Stralauer Straße unweit des Alten Stadthauses (1955).

Im gleichen Baulos wie der Tw 5700 befand sich auch Tw 6144, der als Musterwagen für einen umfangreichen Umbau herhalten sollte.[8] Der Wagen erhielt neben der elektrischen Ausrüstung wie beim T 24 E neue Plattformen mit einteiligen Schiebetüren und heruntergezogenen Schürzen an den Wagenenden. Die charakteristischen Ecklaternen tauschte man durch einen mittig über dem Zielschild angebrachten Nummernkasten aus. Kleinere Fenster fasste man zu größeren zusammen. Die Probefahrten fanden ab dem 22. September 1953 auf dem LEW-Prüfgleis statt, ab dem 16. Oktober 1953 stand Tw 6144 zur Auslieferung bereit. Die Berliner Verkehrsbetriebe bemängelten am 5. November, dass von den 49 aufgeführten Mängeln bis zu diesem Zeitpunkt lediglich 25 abgearbeitet worden seien. Der Triebwagen wurde daher am 7. Dezember 1953 mittels Culemeyer-Transporter nach Hennigsdorf zurückgebracht. Unter anderem sollten neue Polstersitze und Fensterrahmen eingebaut werden. Am 12. April 1954 konnte Tw 6144 zusammen mit einem „Ammendorfer Beiwagen“ einem größeren Mitarbeiterkreis vorgestellt werden. Bei den „Ammendorfern“ (Bw 1751–1800) handelte es sich um optisch dazu passende Beiwagen des VEB Waggonbau Ammendorf, die intern als B 53 bezeichnet wurden. LEW baute noch weitere 34 Triebwagen entsprechend um, 40 Triebwagen übernahm LOWA Berlin-Johannisthal. Aufgrund ihres kantigen Aussehens erhielten die intern als T 24 U bezeichneten Triebwagen den abfälligen Beinamen „Schweinebuchte“.[34][37] Die ersten Umbauwagen waren noch mit Stangenstromabnehmern ausgerüstet, deren Umstellung auf Scherenstromabnehmer bis 1955 abgeschlossen war.[16][38] Während die T 24 E oft mit Vorkriegsbeiwagen verkehrten, kamen die äußerlich auffälligeren T 24 U mit den Neubaubeiwagen B 50/B 51 (Bw 1701–1740) und B 53 zum Einsatz.[36]

In der Betriebswerkstatt Treptow fand 1956 ein umfangreicher Umbau des T 24 E Tw 6096 statt mit dem Ziel, die Attraktivität des Wagens sichtbar zu steigern. Das Fahrzeug erhielt neue Plattformaufbauten mit abgerundeten Blechen, handbediente Falttüren, gummigefasste Fenster, ein neues Tonnendach und einen mittels Handrad betätigten Fahrschalter. Der – auch „Ochsenkopf“ genannte – als T 24/56 bezeichnete Umbauwagen erhielt zahlreiche Elemente, die später beim Rekoprogramm Verwendung fanden.[34] Die ersten Probefahrten fanden im Oktober 1958 statt, zum Einsatz kam er vorwiegend auf der Linie 91 (Treptow, Rathaus – Johannisthal) oder den Nachtwagen der Linie 87 (Wiener Brücke – Rahnsdorf). Das Fahrzeug verkehrte als Solowagen, gelegentlich diente es als Zugfahrzeug zur Überführung des internen Büchereiwagens B1.[37]

Rekoprogramm[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Seit Mitte der 1950er Jahre gab es mit dem VEB Waggonbau Gotha nur noch einen Hersteller für Straßenbahnfahrzeuge in der Deutschen Demokratischen Republik. Obwohl für Berlin Neuentwicklungen von Großraum- und Gelenkwagen ursprünglich vorgesehen waren, stockte deren Entwicklung, zumal die Waggonfabrik mit Aufträgen ausgelastet war. Die BVG griff daher auf den weiteren Umbau („Rekonstruktion“) der vorhandenen Fahrzeuge zurück, um äußerlich den Eindruck von Neufahrzeugen zu erwecken. Erste Vorarbeiten fanden ab 1957 bei LOWA Johannisthal statt, die kurz darauf vom Reichsbahnausbesserungswerk Berlin-Schöneweide (Raw Sw) auf Grundlage eines Neuerervorschlags übernommen wurden. Die Tw 5791 und 5919 vom Typ T 24 U erhielten bei unverändertem Wagenkasten Scharfenbergkupplungen, eine Türschließanlage, eine Fahrerkabine mit verbessertem Fahrersitz und eine Kleinspannungsanlage. Zur optischen Aufwertung brachte man Alu-Zierleisten an. Bw 536 wurde den Triebwagen entsprechend angepasst. Die beiden Triebwagen liefen auch im Verband mit den 1959 nach Berlin gelieferten Gothawagen BF 59.[36][39]

217 130 (TE 59; ex 4041, exex 6001) auf der Linie 71 nach Heinersdorf in der Straße Am Kupfergraben (1973).

Im weiteren Vorgehen sollten nun auch alle übrigen T 24, B 24 und B 25 rekonstruiert werden. Neben der hohen Anzahl an Wagen waren auch die vergleichsweise einfache Konstruktion sowie die Verwendung von Rollenlagern – anstelle von Gleitlagern wie bei den älteren Fahrzeugen – ausschlaggebend. Vermutlich zwecks einer einheitlichen Lagerhaltung umfasste der Umbau auch die T 24 U, deren Umbau zu diesem Zeitpunkt noch keine fünf Jahre zurücklag. Äußerlich und ausstattungstechnisch sollten sich die Rekowagen an den TF 59 des Waggonbaus Gotha anlehnen, was sich auch an der fortlaufenden Nummerierung zeigte. Während die Gothawagen unter 3901–3910 (Triebwagen) beziehungsweise 1801–1820 eingereiht wurden, erhielten die Rekowagen die Nummern ab 3911 beziehungsweise 1821. Für den Umbau wurden der Bodenrahmen einschließlich der Achshalter und des seitlichen Hängewerks weiterverwendet, wogegen die Plattformen abgetrennt und durch solche in Form der Gothawagen ersetzt wurden. Die Beiwagen behielten ihre Speichenräder bei. Auch die Wagenkastenaufbauten, die Dächer und die Inneneinrichtungen waren Neubauten. Die auf zwei Bremsscheiben je Achswelle wirkende Kniehebelbremse der T 24 und B 24 ersetzte man gegen eine beidseitig auf eine Bremsscheibe wirkende Zangenbremse. Bei den B 25 war die Zangenbremse bereits von Beginn an verbaut worden. Der Achsstand wurde von 2800 mm auf 3200 mm vergrößert; die mit Peckhampendeln ausgerüsteten Beiwagen behielten den Achsstand bei, erhielten aber einfache Achshalter in geschweißter Ausführung. Da die B 25 einen längeren Grundrahmen aufwiesen, vergrößerte sich deren Gesamtlänge aufgrund der Verwendung einheitlicher Plattformen auf 10,70 m über Blech gegenüber 10,50 m bei den rekonstruierten B 24. Die bisherige Sitzanordnung aus Längs- und Querbänken wurde zugunsten einer 2+1-Bestuhlung in Abteilform aufgegeben. Die Doppelsitzer in den Beiwagen waren hierbei leicht versetzt angeordnet, um den am Fenster sitzenden Fahrgästen den Ausstieg zu erleichtern ohne ihren Sitznachbarn zum Aufstehen zu bewegen. Zusätzlich erhielten die Beiwagen einen Schaffnersitz, während die Triebwagen für den Z-Betrieb keinen benötigten. Er durfte daher in den ersten Jahren bis zur Einführung des schaffnerlosen Betriebs (OS-Betrieb, „ohne Schaffner“) nur von Zeitkarteninhabern genutzt werden, die ihre Fahrkarten beim Einstieg sichtbar hochhalten sollten. Die neue Typenbezeichnung lautete TE 59 für die Triebwagen und BE 59/1 (ex B 24) beziehungsweise BE 59/2 (ex B 25) für die Beiwagen. Für den Umbau zeichnete in erster Linie das Raw Schöneweide verantwortlich, ab Januar 1960 fand der Umbau auch beim Waggonbau Gotha statt. Die ersten Rekowagen fuhren ab Januar 1960 auf der Linie 49 (Buchholz – Hackescher Markt). Der Umbau der Standardwagen zog sich bis 1964 hin,[39] die letzten originalen Triebwagen waren daher bis spätestens Ende 1962,[36] die Beiwagen gegebenenfalls Frühjahr 1963 im Einsatz.[32] Vom Umbau ausgenommen waren die mit LOWA-Aufbauten versehenen Beiwagen der Typen B 24/50 und B 25/50, die die BVG nach ihrer Ausmusterung 1963/64 verschrottete.[40] Von den aus Güterloren zurückgebauten B 24/52 fanden die Bw 1742–1744 als neuer Typ BE 59/3 den Weg in die Rekonstruktion, Bw 1741 wurde ebenfalls verschrottet.[41] Insgesamt wurden somit 165 Trieb- und 249 Beiwagen der Typen T 24 und T 25 in das Rekoprogramm einbezogen.

Nach den Standardwagen T 24, B 24 und B 25 ließ die BVG in den 1960er Jahren weitere Typenreihen „rekonstruieren“, wobei es sich bei diesen Rekowagen de facto um Neubaufahrzeuge handeln dürfte, da kaum mehr Teile der Altbaufahrzeuge Verwendung fanden.[42] Lediglich beim Tw 5001 (Typ TE 63/1), original Tw 3716 (Typ T 33 U) von 1933, wurde genauso verfahren wie bei den TE 59.[39] Als die letzten Rekowagen 1996 aus dem Plandienst verabschiedet wurden, waren mit den Tw 3050 (Spenderfahrzeug 5755) und Tw 3056 (Spenderfahrzeug 5700) zwei Triebwagen der Bauart 1924/1925 vertreten, die auch darüber hinaus für die Nachwelt erhalten blieben.[43]

BVG (West)[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Umbautypen T 24/49 und T 24/55[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Noch im Jahr 1949 ging die BVG (West) dazu über, einen Teil der T 24 mit stärkeren Motoren auszurüsten. Tw 6089 erhielt als Vorversuch zwei Tatzlagermotoren des Einheitstyps EM 60/600 (GBM 430) mit 60 kW Stundenleistung und Nockenfahrschalter der Bauart EF 43. Zusätzlich erhielt der Triebwagen zwei Nutzstrom-Schienenbremsen, Fahrersitze und eine komplett neue Verkabelung. Die Fahrmotoren bedingten einen Raddurchmesser von 760 mm, wodurch sich die Einstiegshöhe entsprechend erhöhte. Nach erfolgreicher Erprobung wurden 55 weitere Triebwagen in die Unterserie T 24/49 umgebaut, wobei die Serienfahrzeuge Fahrmotoren des Typs GBM 431 erhielten. 1952 wurde Tw 6089 als letzter Wagen der Serie angeglichen. Im gleichen Zeitraum beendete die BVG die Umstellung von Stangen- auf Scherenstromabnehmer, die 1948 begonnen hatte. Die Triebwagen gehörten zu den leistungsstärksten der Berliner Straßenbahn.[19][30] Anders als die T 24 E der BVG (Ost) behielten die T 24/49 ihre Speichenradsätze.[35] Bis 1952 rüstete die BVG zudem sämtliche Triebwagen auf Scherenstromabnehmer um.[44]

Zug aus T 24 und B 24 (Bw 31) mit Zugschlussleuchten auf der Linie 55 in der Tauentzienstraße vor der Kaiser-Wilhelm-Gedächtniskirche (1960).

Ab 1955 war die BVG imstande, weitere T 24 mit stärkeren Motoren auszustatten. Möglich wurde dies durch die Ausmusterung der Maximumtriebwagen der Typen TD und TDS, die aufgrund ihrer Holzaufbauten nicht mehr den Bestimmungen der BOStrab entsprachen. Insgesamt 92 Triebwagen rüstete man mit Fahrmotoren des Typs USL 323v aus, die eine Stundenleistung von 50 kW aufwiesen. Wie auch bei den T 24/49 bedingte die Motorbauart die Verwendung von Treibrädern mit 760 mm Durchmesser. Offiziell führte die BVG die Fahrzeuge als T 24 mit Motor USL 323v, in der Literatur findet sich dagegen auch die Bezeichnung T 24/55.[19][45] Bei fast allen übrigen 96 nicht umgebauten Triebwagen ertüchtigte die BVG die Fahrmotoren durch Verwendung von Silikon- anstelle von Asbestisolation (Motor USL 253avi), die noch vorhandenen Dy 492 wurden wegen der fehlenden Ankerkernlüftung ebenfalls durch Siemens-Motoren ausgetauscht. Sowohl die T 24/55 als auch die T 24 mit Motor USL 253avi waren in der Lage, zwei Beiwagen zu ziehen.[21]

Ausmusterung in West-Berlin[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Ab 1958 rüstete die BVG die Trieb- und Beiwagen mit Zugschlussleuchten aus. Die Forderungen der BOStrab sahen ab dem 1. Januar 1960 eine erhöhte Mindestbremsverzögerung und den Einbau einer Frischstrom-Schienenbremse vor. Letztere wurde bei den im Personenverkehr eingesetzten Triebwagen nachgerüstet, bei den T 24/49 erfolgte ein Umbau der vorhandenen Schienenbremsen auf Frischstromspeisung.[21] Bereits 1956 wurde ein Zug bestehend aus Tw 6091, Bw 61 und Bw 704 mit Schienenbremsen ausgerüstet.[16][46] Weitere Beiwagen rüstete die BVG mit Rahmen zur Aufnahme der Schienenbremsen aus, da die Bremsverzögerung der Triebwagen als ausreichend erachtet wurde, verzichtete man auf ihren Einbau.[32][47]

Hinweistext auf die zulässige Behängung am historischen Triebwagen 5984 (2017).

Die geänderten Bremsverzögerungswerte von 1960 hatten zur Folge, dass die Zugbildungsvorschriften erneut angepasst werden mussten, Doppelbehängungen mit Mitteleinstiegswagen waren künftig generell unzulässig. Während die T 24/49 und T 24/55 im Personenverkehr weiterhin zwei zweiachsige Beiwagen anhängen konnten, durften die mit USL 253avi ausgerüsteten T 24 im Personenverkehr einen Beiwagen, bei Schleppfahrten ohne Fahrgäste aber zwei Beiwagen anhängen. Dies wurde durch Wiedereinführung des blauen Strichs unter der Wagennummer kenntlich gemacht. Die übrigen T 24 mit USL 253v oder USL 271v durften generell nur mit einem Beiwagen behängt werden.[48]

Arbeitswagen der BVG (West)[26]
Typ ATw-Nr. Tw-Nr. Bemerkungen
T 24 A451–A470 5714, 5734, 5810, 5832, 6102, 5925, 5945, 5960, 6022, 6030, 5713, 5928, 5933, 6052, 6053, 6105, 6135, 6137, 6185, 5946
T 24/55 A471–A490 5803, 5992, 5999, 5811, 5801, 5953, 5866, 5865, 5913, 5974, 5889, 5846, 5915, 6009, 6051, 5951, 5871, 6078, 5947, 5927
T 24/49 A491–A500 5959, 6006, 6027, 6043, 6046, 6057, 6082, 6159, 6171, 6181
A501–A502 6184, 6199 Schlepptriebwagen für Bw 7000–7001
A511–A514 6074, 6158, 6176, 6196 Gleisbauabteilung
A521–A524 5907, 5970, 5998, 6100 Schneeräumwagen

Da die Vorgaben der BOStrab auch Auswirkungen auf den Arbeitswagenbestand hatten,[48] musterte die BVG die älteren, mit Holzaufbauten versehenen Triebwagen aus und setzte dafür gegen Ende 1960 20 Triebwagen mit USL 253 als Schlepptriebwagen A451–A470 ein. Mit Ausnahme der Arbeitswagenlackierung nahm die BVG keine Umbauten an den Fahrzeugen vor. Aus wirtschaftlichen Gründen sah man gleichfalls von der Durchführung einer Hauptuntersuchung ab, da ein Einsatzende absehbar war. Die Arbeitswagen wurden im Laufe des Jahres 1963 abgestellt. An ihre Stelle traten 20 freigewordene T 24/55 als A471–A490. Die Fahrzeuge wurden ebenfalls mit Erreichen der Laufzeit bis 1966 ausgemustert. Ab Anfang 1965 setzte die BVG nunmehr zwölf T 24/49 als Schlepptriebwagen A491–A502 ein, wobei A501 und A502 ausschließlich für die Großraumbeiwagen 7000 und 7001 vom Typ BED 52 vorgesehen waren und entsprechend ausgerüstet waren. Mitte 1965 erhielt die Gleisbauabteilung vier weitere T 24/49, die als A511–514 eingereiht wurden. Gemäß den UVV mussten die Wagen mit einem orangen Warnanstrich (RAL 2000) versehen und wegen behördlicher Auflagen mit Geschwindigkeitsmessern ausgerüstet werden.[49] Im Herbst 1965 wurden vier weitere T 24/49 dem Bestand entnommen und als A521–A524 eingereiht, sie waren nach Umbau als Schneeräumwagen eingesetzt.[19][26][50][51]

Im Jahr 1960 begann die BVG mit der Ausmusterung von überzähligen Beiwagen des Typs B 24. Die letzten B 24 musterte die BVG zum Fahrplanwechsel am 1. Mai 1964 aus, die Wagen wurden meistens im ehemaligen Betriebshof Spandau (Spa) oder im Hauptlager Wittenau zerlegt. Von den B 25 war lediglich der Leichtbauwagen 803 wegen Verrottung 1960 vorzeitig ausgemustert worden. Der Großteil der Wagen wurde zunächst in Spandau, nach der Schließung der Betriebshöfe Schöneberg und Moabit am 1. Oktober 1964 dann dort zerlegt. Als letztes Einsatzgebiet waren die Beiwagen bis April 1966 auf den Linien 15 und 96 sowie vereinzelt der Linie 47 anzutreffen. Von den im Personenverkehr verbliebenen T 24 wurden 1962 zunächst die verbliebenen Wagen mit USL 271v (Tw 5883–5885, 5887), die aufgrund ihrer Motoren nur mit einem Beiwagen behängt fahren durften, sowie drei T 24/55 (Tw 5729, 5923, 5955) ausgemustert. Es folgten die nicht umgebauten Triebwagen mit USL 253v, USL 253av und USL 253avi bis 1964, im Jahr darauf die T 24/55. Das endgültige Einsatzende kam am 2. Mai 1966 und betraf die zuletzt noch eingesetzten T 24/49 und B 25 gleichermaßen. Aufgrund einer aufsichtsbehördlichen Anordnung durften Wagen mit nichtverschließbaren Türen nicht mehr im Fahrgastverkehr eingesetzt werden.[52] Die noch vorhandenen Wagen kamen zur Verschrottung nach Moabit.[16][32]

Nach 1967 erhaltene Fahrzeuge[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Abbildung des Tw 6192 im U-Bahnhof Klosterstraße (2018)

Nach der Einstellung des Straßenbahnbetriebs in West-Berlin blieben zunächst zwölf Wagen – acht Triebwagen und vier Beiwagen – der Nachwelt erhalten. Da die Fahrzeuge der BVG (Ost) ausnahmslos in das Rekoprogramm aufgenommen wurden, handelt es sich hierbei ausschließlich um Fahrzeuge, die bei der BVG (West) verblieben. Im Januar 2020 waren in Berlin noch zwei Züge mit je einem Triebwagen T 24 und je einem Beiwagen B 24 museal erhalten, ein Zug davon betriebsfähig. Zwei weitere Triebwagen T 24 stehen in anderen Museen.

Der Denkmalpflege-Verein Nahverkehr Berlin (DVN) betreut Tw 5984 und Bw 339, die sich im betriebsfähigen Zustand befinden. Tw 5984 wurde 1949 zum T 24/49 umgebaut und war ab 1965 nur noch für Sonderfahrten im Einsatz. Im Mai 1968 kam er in die historische Fahrzeugsammlung der BVG im Betriebshof Britz. Nach deren Auflösung im Jahre 1993 kam es im Dezember 1994 zu einer Kooperationsvereinbarung zwischen der BVG und dem DVN bezüglich der Aufarbeitung und Hauptuntersuchung des Fahrzeugs. Die BVG übernahm die Überholung der Motoren, Radsätze und Schienenbremsen, der DVN besorgte die Aufarbeitung der Fahrschalter und Widerstände, Neubeblechung und Neulackierung, Neuverchromung der Griffe sowie den Einbau einer Kleinspannungs-Warnblinkanlage und einer induktiven Weichensteuerung. Im September 1997 konnte der Triebwagen wieder in Betrieb genommen werden.[10] Bw 339 war bis Mai 1964 im Einsatz und kam im November 1964 nach Roermond. 1967 wechselte der Wagen in ein privates Straßenbahnmuseum nach Weert, wo er im Freien stand. 1989 übernahm die Electrische Museumtramlijn Amsterdam den Wagen, zwei Jahre darauf kehrte er nach Berlin zurück. Der DVN arbeitete den Wagen während der nächsten 15 Jahre auf und präsentierte ihn im August 2006 erstmals im Freien. Im Mai 2007 fand die technische Abnahme des in den Zustand um 1950 zurück versetzten Fahrzeuges statt. Zusammen mit Tw 5984 ergab sich so ein betriebsfähiger Zug der Bauart 1924.[53][54]

Tw 5725 und Bw 1 waren ab Juni 1964 als Museumswagen deklariert und wurden von der BVG optisch in den Auslieferungszustand zurückversetzt, dem Triebwagen entfernte man den Scherenstromabnehmer und ersetzte ihn durch den damals üblichen Rollenstromabnehmer. Eine technische Aufarbeitung unterblieb vermutlich. Das Fahrzeuggespann befand sich zunächst im Betriebshof Charlottenburg und gelangte im Mai 1968 in die historische Fahrzeugsammlung der BVG im Betriebshof Britz. Nach der Auflösung der Sammlung 1993 wurden beide Wagen leihweise dem Deutschen Technikmuseum Berlin überlassen, die sie im Depot Kommunalverkehr in der Monumentenhalle aufbewahrt und dort zeitweise der Öffentlichkeit präsentiert.[54]

Die beiden Tw 5954 und 5964 waren im Mai 1967 im Betriebshof Charlottenburg abgestellt, als die Verkehrsbetriebe Karlsruhe (VBK) Interesse an den beiden Triebwagen bekundeten. Sie gingen im selben Monat nach Karlsruhe und erhielten dort eine neue Lackierung unterhalb der Fenster. Tw 5954 erhielt eine hellblaue Bauchbinde mit roten Eckmarkierungen, Tw 5964 eine grüne Bauchbinde mit grünen Eckmarkierungen. Zusammen mit anderen Altbaufahrzeugen aus der Bundesrepublik fuhren beide Wagen auf einer anlässlich der Bundesgartenschau 1967 verkehrenden Sonderlinie. Die VBK setzte die Wagen bis etwa 1969 noch zu weiteren Sonderfahrten auf dem Karlsruher Straßenbahnnetz ein.[54] Der Tw 5954 kam daraufhin in das National Capital Trolley Museum in Colesville im US-Bundesstaat Maryland.[55] Tw 5964 gelangte in den Bestand des Deutschen Straßenbahnmuseums in Sehnde-Wehmingen und ist seit 1987 im Besitz des Hannoverschen Straßenbahn-Museums an gleicher Stelle. Der Wagen präsentiert sich optisch im Zustand der 1960er Jahre.[56] Im September 2008 war der Wagen anlässlich des 700-jährigen Jubiläums Heiligensees auf dem ehemaligen Betriebshofgelände der vormaligen Gemeindestraßenbahn ausgestellt.[57]

Der zuletzt als A500 eingesetzte Tw 6181 war ab Dezember 1967 zunächst auf dem Onkel-Tom-Markt in Zehlendorf und von 1969 an in einem Verkehrsgarten in der Brettnacher Straße abgestellt. Später wurde der Wagen neu lackiert und mit der falschen Nummer 5860 versehen. 1979 kaufte das Deutsche Straßenbahnmuseum den Wagen und überführte ihn im folgenden Jahr nach Sehnde-Wehmingen. Dort war das Fahrzeug – auch nach der Übernahme durch das Hannoversche Straßenbahn-Museum – abgestellt.[54] Angesichts des desolaten Zustandes wurde der Wagen 2005 verschrottet.[58]

Nach der Einstellung des Personenverkehrs in West-Berlin am 2. Oktober 1967 führte die BVG (West) noch einzelne Überführungsfahrten zwischen den Betriebshöfen Charlottenburg und Moabit durch, um die verbliebenen Fahrzeuge dort zu verschrotten. Am 21. Dezember 1967 fanden die letzten Fahrten statt, an denen auch die Triebwagen 5988 und 6158 beteiligt waren. Tw 5988 verkaufte die BVG an die Berliner Morgenpost, die ihn zum Jahreswechsel 1968/69 auf dem Breitscheidplatz als Marktbude aufstellte.[59] Anschließend verschenkte die Tageszeitung den Wagen an das Bezirksamt Wedding, das ihn auf dem Hof einer Kindertagesstätte beziehungsweise Bibliothek an der Schönwalder Straße ausstellte. Da er schnell als Schlafplatz für Obdachlose diente, wurde er im April 1971 abtransportiert und zerlegt. Tw 6158, zuletzt A512, blieb bis 1985 im Betriebshof Moabit abgestellt. Es gab Gerüchte, wonach das Fahrzeug gegen einen Ost-Berliner Maximumtriebwagen getauscht werden sollte. 1983 veräußerte die BVG ihn an einen Geschäftsmann, der ihn ein Jahr darauf wieder der BVG überließ. Im August 1985 wurde der Triebwagen verschrottet. Die Fahrzeugfront blieb erhalten und wurde der BVG-Tochter VVR übergeben, die sie in ihrer Geschäftsstelle in der Alboinstraße in Schöneberg unter der falschen Nummer 3566 – ein TM 36 – ausstellte.[54]

Triebwagen 6027, zuletzt als Schlepptriebwagen A493 eingesetzt, verkaufte die BVG 1966 an eine Diskothek am Kurfürstendamm, nachdem zuvor Motoren, Stromabnehmer und das Untergestell entfernt worden waren. Der Torso war bis in die 1980er Jahre vorhanden, sein Verbleib ist unklar. Ein ähnliches Schicksal ereilte den Beiwagen 556, der 1965 an eine Kneipe in der Laubacher Straße in Wilmersdorf veräußert wurde.[54] Der Wagenkasten ist dort nach wie vor als Tresenraum vorhanden, passenderweise führt diese Studentenkneipe seit 1977 den Namen Straßenbahn.[60]

Fahrzeugliste[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Kurzübersicht
Typ T 24 T 25 B 24 B 25 B 24/52
Beschaffung 1924–1927 500 1 500 303 4
bis 1949 ausgem. 92 0 80 76
BVG (Ost) 164 1 164 90 4
davon Reko 164 1 160 86 3
BVG (West) 244 0 256 137
davon erhalten 4 0 2 0

Die nachfolgende Liste bietet eine Übersicht über die Trieb- und Beiwagen der Bauarten 1924 und 1925. Die Tabelle ist aufsteigend nach der Fahrzeugnummer sortiert. Die Beiwagen des Typs B 24/52 sind aufgrund ihrer unklaren Herkunft ebenfalls in der Tabelle aufgeführt, sodass bei 1304 gebauten Fahrzeugen insgesamt 1308 Einträge zu verzeichnen sind.

Legende
  • Nr. – Wagennummer bei Auslieferung. Eine hochgestellte römische Zahl verweist auf die zweite, dritte etc. Belegung einer Wagennummer innerhalb des Nummernschemas der Berliner Straßenbahn bzw. der BVG.
  • Typ – Ursprünglicher Fahrzeugtyp gemäß dem BVG-Typenschlüssel von 1934.
  • Hersteller – Hersteller des wagenbaulichen Teils.
  • Motor (bis 1932) – Bis 1932 eingebauter Motor. Bei den bis 1932 versuchsweise umgerüsteten Triebwagen wird auf eine separate Nennung des ersten (vor 1927) eingebauten Motors verzichtet
  • Motor (ab 1932) – Ab 1932 eingebauter Motor. Auf die gesonderte Nennung der jeweiligen Indizes, die durch die Änderung der Isolationsklasse entstanden, wird verzichtet.
  • Motor (ab 195x) – Ab den 1950er Jahren im Rahmen von Umbauten eingebauter Motor. Auf die gesonderte Nennung der jeweiligen Indizes, die durch die Änderung der Isolationsklasse entstanden, wird verzichtet. Eine Ausnahme sind die USL 323v, da nur diese Bauart der USL 323-Motoren verwendet wurde. Es wird vereinfacht angenommen, dass der Austausch der Siemens-Motoren (Dy 462) erst im Rahmen eines größeren Fahrzeugumbaus erfolgte.
  • Achsstand (in mm) – Die Spalte dient vorrangig zur Hervorhebung der T 24 und B 24 mit verlängertem Achsstand.
  • Verbleib – Verbleib der Fahrzeuge nach 1945/49. Es stehen die Abkürzungen KV für Kriegsverlust (Ausmusterung bis 1945), O für BVG (Ost) und W für BVG (West).
  • Umbautyp – Fahrzeugtyp nach Umbau gemäß dem BVG-Typenschlüssel.
  • Ausmusterung – Ausmusterungsjahr des Wagens. Bei den Wagen der BVG (West) bezieht sich die Angabe auf das Jahr der Verschrottung, es wird vereinfacht angenommen, dass die Ausmusterung im selben Jahr stattfand.
  • Reko-Nr. – Wagennummer nach dem Umbau zum Rekowagen, betrifft nur Wagen der BVG (Ost).
  • Bemerkungen – Anmerkungen wie Verwendung als Arbeitswagen etc.
  • Quelle – Einzelnachweis des Eintrags.
Fahrzeugliste T 24/T 25/B 24/B 25 einschließlich Umbauvarianten
Nr. Typ Hersteller Motor
(bis 1932)
Motor
(ab 1932)
Motor
(ab 195x)
Achsstand
(in mm)
Verbleib Umbau-
typ
Ausmus-
terung
Reko-Nr. Bemerkungen Quelle
1II B 24 LHW 2400 W 1964 seit 1964 Museumswagen; abgestellt im DTMB [61]
2II–9II W 1964 [61]
10II W 1960 [61]
11II KV 1945 [61]
12II–15II W 1964 [61]
16II O 1961 1925II [61]
17II–23II W 1964 [61]
24II O 1960 1868III [61]
25II W 1964 [61]
26II O 1960 1847II [61]
27II W 1964 [61]
28II KV 1945 [61]
29II W 1964 [61]
30II 3200 W 1964 [32][61]
31II W 1964 [32][61]
32II 2400 KV 1945 [61]
33II–35II W 1964 [61]
36II KV 1945 [61]
37II W 1964 [61]
38II O 1961 1885II [61]
39II W 1964 [61]
40II KV 1945 [61]
41II O 1961 1892II [61]
42II–46II W 1964 [61]
47II O 1961 1886II [61]
48II W 1964 [61]
49II O 1961 1888II [61]
50II W 1964 [61]
51II W 1964 [62]
52II O 1960 1863III [62]
53II–57II W 1964 [62]
58II KV 1945 [62]
59II O 1961 1891II [62]
60II–63II W 1964 [62]
64II O 1960 1846II [62]
65II O 1960 1883II [62]
66II–69II W 1964 [62]
70II O 1964 1970II [62]
71II O 1961 1890II [62]
72II–73II KV 1945 [62]
74II W 1964 [62]
75II O 1962 1942II [62]
76II O 1962 1968II [62]
77II O 1960 1882II [62]
78II O 1962 1945II [62]
79II W 1964 [62]
80II O 1964 1977II [62]
81II–86II W 1964 [62]
87II O 1961 1893II [62]
88II W 1964 [62]
89II KV 1945 [62]
90II–100II W 1964 [62]
101II O 1962 1957II [63]
102II W 1964 [63]
103II W 1962 [63]
104II O 1964 1971II [63]
105II KV 1945 [63]
106II W 1964 [63]
107II O 1961 1897II [63]
108II O 1960 1843II [63]
109II–111II W 1964 [63]
112II O 1962 1953II [63]
113II O 1964 1974II [63]
114II–115II W 1964 [63]
116II O 1961 1895II [63]
117II W 1964 [63]
118II O 1964 1973II [63]
119II W 1964 [63]
120II O 1960 1878II [63]
121II KV 1945 [63]
122II W 1964 [63]
123II LHW
LOWA
O B 24/50 1962 [63][64]
124II LHW KV 1945 [63]
125II O 1964 1979II [63]
126II Busch KV 1945 [63]
127II O 1961 1906II [63]
128II KV 1945 [63]
129II–131II W 1964 [63]
132II KV 1945 [63]
133II–134II W 1964 [63]
135II KV 1945 [63]
136II O 1961 1931II [63]
137II–139II W 1964 [63]
140II O 1961 1907II [63]
141II KV 1945 [63]
142II O 1960 1853II [63]
143II W 1964 [63]
144II–146II W 1964 [63]
147II KV 1945 [63]
148II W 1964 [63]
149II O 1961 1896II [63]
150II KV 1945 [63]
151II W 1964 [65]
152II KV 1945 [65]
153II–158II W 1964 [65]
159II KV 1945 [65]
160II W 1964 [65]
161II O 1961 1921II [65]
162II–163II W 1964 [65]
164II O 1964 1980II [65]
165II–166II W 1964 [65]
167II O 1961 1894II [65]
168II O 1960 1822II [65]
169II O 1961 1903II [65]
170II O 1960 1823II [65]
171II W 1964 [65]
172II KV 1945 [65]
173II–174II W 1964 [65]
175II O 1960 1829II [65]
176II–177II Wismar W 1964 [65]
178II O 1962 1965II [65]
179II W 1964 [65]
180II O 1962 1944II [65]
181II O 1961 1905II [65]
182II KV 1945 [65]
183II O 1960 1824II [65]
184II–185II W 1964 [65]
186II–187II KV 1945 [65]
188II W 1964 [65]
189II O 1960 1852II [65]
190II O 1960 1850II [65]
191II–192II KV 1945 [65]
193II–194II W 1964 [65]
195II 3200 W 1964 [32][65]
196II 2400 W 1964 [65]
197II O 1961 1900II [65]
198II O 1960 1872II [65]
199II–200II KV 1945 [65]
201II KV 1945 [66]
202II–203II W 1964 [66]
204II O 1961 1904II [66]
205II–207II W 1964 [66]
208II O 1964 1972II [66]
209II–212II W 1964 [66]
213II O 1960 1854II [66]
214II–216II KV 1945 [66]
217II O 1961 1927II [66]
218II KV 1945 [66]
219II O 1961 1909II [66]
220II KV 1945 [66]
221II–224II W 1964 [66]
225II KV 1945 [66]
226II–229II HAWA W 1964 [66]
230II O 1962 1967II [66]
231II O 1960 1877II [66]
232II–233II W 1964 [66]
234II KV 1945 [66]
235II–237II W 1964 [66]
238II O 1962 1940II [66]
239II–240II W 1964 [66]
241II O 1961 1924II [66]
242II W 1964 [66]
243II O 1961 1910II [66]
244II W 1964 [66]
245II KV 1945 [66]
246II 3200 W 1964 [32][66]
247II 2400 KV 1945 [66]
248II O 1960 1871II [66]
249II O 1960 1851II [66]
250II O 1960 1874II [66]
251II KV 1945 [67]
252II O 1962 1954II [67]
253II KV 1945 [67]
254II O 1960 1862III [67]
255II O 1961 1920II [67]
256II KV 1945 [67]
257II O 1960 1858II [67]
258II W 1964 [67]
259II KV 1945 [67]
260II 1949 [67]
261II KV 1945 [67]
262II W 1964 [67]
263II O 1960 1864III [67]
264II KV 1945 [67]
265II–266II W 1964 [67]
267II 3200 W 1964 [32][67]
268II 2400 KV 1945 [67]
269II HAWA
LOWA
O B 24/50 1962 [64][67]
270II HAWA W 1964 [67]
271II O 1962 1943II [67]
272II W 1964 [67]
273II O 1960 1873II [67]
274II O 1960 1875II [67]
275II O 1961 1936II [67]
276II–277II KV 1945 [67]
278II 1949 [67]
279II O 1962 1951II [67]
280II–284II W 1964 [67]
285II O 1962 1956II [67]
286II W 1964 [67]
287II HAWA
LOWA
O B 24/50 1962 [64][67]
288II HAWA W 1964 [67]
289II KV 1945 [67]
290II W 1964 [67]
291II KV 1945 [67]
292II O 1961 1901II [67]
293II–294II W 1964 [67]
295II KV 1945 [67]
296II O 1960 1867III [67]
297II–298II KV 1945 [67]
299II O 1961 1926II [67]
300II O 1961 1889II [67]
301II W 1964 [68]
302II 1949 [68]
303II–306II W 1964 [68]
307II O 1962 1959II [68]
308II KV 1945 [68]
309II–310II W 1964 [68]
311II KV 1945 [68]
312II W 1964 [68]
313II 3200 W 1964 [32][68]
314II 2400 KV 1945 [68]
315II KV 1945 [68]
316II 3200 W 1964 [32][68]
317II 2400 O 1962 1960II [68]
318II O 1961 1913II [68]
319II–320II W 1964 [68]
321II O 1960 1845II [68]
322II–323II W 1964 [68]
324II O 1960 1861III [68]
325II O 1960 1849II [68]
326II Wismar O 1961 1902II [68]
327II–331II W 1964 [68]
332II O 1960 1859II [68]
333II–334II W 1964 [68]
335II O 1960 1844II [68]
336II O 1961 1915II [68]
337II O 1960 1879II [68]
338II O 1960 1866III [68]
339II W 1964 1964 nach Roermond
1967 nach Weert
seit 1991 Museumsfahrzeug des DVNB
[68]
340II O 1960 1855II [68]
341II O 1962 1938II [68]
342II O 1960 1821II [68]
343II O 1961 1908II [68]
344II O 1961 1914II [68]
345II O 1960 1857II [68]
346II O 1960 1848II [68]
347II W 1964 [68]
348II O 1960 1865III [68]
349II–350II W 1964 [68]
351II W 1964 [69]
352II KV 1945 [69]
353II O 1961 1919II [69]
354II W 1964 [69]
355II KV 1945 [69]
356II W 1964 [69]
357II KV 1945 [69]
358II 1949 [69]
359II KV 1945 [69]
360II–361II W 1964 [69]
362II O 1961 1928II [69]
363II W 1964 [69]
364II O 1961 1911II [69]
365II–366II W 1964 [69]
367II KV 1945 [69]
368II–370II W 1964 [69]
371II Wismar
LOWA
O B 24/50 1962 [64][69]
372II–374II Wismar W 1964 [69]
375II O 1960 1876II [69]
376II O 1961 1922II [69]
377II W 1964 [69]
378II O 1962 1962II [69]
379II W 1964 [69]
380II O 1961 1933II [69]
381II O 1960 1870II [69]
382II W 1964 [69]
383II O 1960 1881II [69]
384II O 1961 1916II [69]
385II O 1962 1948II [69]
386II Nordwaggon W 1964 [69]
387II O 1960 1860II [69]
388II O 1960 1856II [69]
389II O 1960 1880II [69]
390II O 1962 1964II [69]
391II O 1961 1917II [69]
392II O 1960 1869II [69]
393II O 1961 1912II [69]
394II–395II KV 1945 [69]
396II O 1960 1884II [69]
397II–398II W 1964 [69]
399II O 1962 1949II [69]
400II W 1964 [69]
401II O 1960 1825II [70]
402II O 1962 1950II [70]
403II W 1964 [70]
404II O 1960 1826II [70]
405II–406II W 1964 [70]
407II–408II KV 1945 [70]
409II–411II W 1964 [70]
412II KV 1945 [70]
413II O 1960 1836II [70]
414II–415II W 1964 [70]
416II O 1962 1952II [70]
417II 3200 O 1960 1837II [39][70]
418II–419II 2400 W 1964 [70]
420II O 1962 1955II [70]
421II–422II W 1964 [70]
423II W 1962 [70]
424II KV 1945 [70]
425II W 1964 [70]
426II O 1960 1830II [70]
427II W 1964 [70]
428II O 1960 1828II [70]
429II–430II W 1964 [70]
431II O 1960 1833II [70]
432II W 1964 [70]
433II O 1960 1835II [70]
434II W 1964 [70]
435II–436II KV 1945 [70]
437II W 1964 [70]
438II KV 1945 [70]
439II W 1964 [70]
440II O 1962 1963II [70]
441II O 1960 1834II [70]
442II O 1960 1841II [70]
443II O 1961 1918II [70]
444II–445II W 1964 [70]
446II O 1962 1939II [70]
447II–448II W 1964 [70]
449II–450II KV 1945 [70]
451II O&K KV 1945 [71]
452II O 1962 1966II [71]
453II–454II W 1964 [71]
455II O 1960 1842II [71]
456II–457II W 1964 [71]
458II O 1961 1937II [71]
459II W 1964 [71]
460II O 1961 1899II [71]
461II KV 1945 [71]
462II O 1962 1946II [71]
463II W 1964 [71]
464II O 1964 1969II [71]
465II O 1960 1831II [71]
466II O 1964 1978II [71]
467II O 1962 1961II [71]
468II O 1961 1898II [71]
469II O 1961 1923II [71]
470II O 1960 1838II [71]
471II O 1961 1935II [71]
472II O 1962 1958II [71]
473II W 1964 [71]
474II O 1961 1929II [71]
475II O 1964 1975II [71]
476II O 1960 1839II [71]
477II O 1961 1934II [71]
478II–479II W 1964 [71]
480II W 1964 [71]
481II KV 1945 [71]
482II O 1960 1840II [71]
483II O 1962 1947II [71]
484II–485II W 1964 [71]
486II O 1961 1930II [71]
487II W 1964 [71]
488II O 1961 1932II [71]
489II–490II W 1964 [71]
491II O 1960 1827II [71]
492II W 1964 [71]
493II O 1960 1832II [71]
494II O 1961 1887II [71]
495II W 1964 [71]
496II O 1964 1976II [71]
497II–498II W 1964 [71]
499II O 1962 1941II [71]
500II W 1964 [71]
501II B 25 HAWA 3200 W 1964 [72]
502II–504II, 505III W 1965 [72]
506II KV 1945 [72]
507III W 1965 [72]
508III–510III, 511II KV 1945 [72]
512III W 1964 [72]
513II KV 1945 [72]
514II W 1965 [72]
515II O 1960 1987II [72]
516II O 1964 1981II [72]
517II W 1965 [72]
518II W 1966 [72]
519III KV 1945 [72]
520III, 521II–522II W 1966 [72]
523II, 524III KV 1945 [72]
525II O 1960 1986II [72]
526II W 1965 [72]
527II–528II KV 1945 [72]
529II W 1965 [72]
530II W 1966 [72]
531II KV 1945 [72]
532II W 1966 [72]
533II O 1961 2032II [72]
534III W 1965 [72]
535III O 1964 1982II [72]
536II O B 25/58 1963 2034II [72][73]
537III KV 1945 [72]
538II O 1964 1983II [72]
539II O 1961 2026II [72]
540II O 1961 2033II [72]
541III ? O 1960 1990II [72]
542III W 1965 [72]
543II O 1960 1989II [72]
544III, 545II W 1965 [72]
546II O 1961 2029II [72]
547II KV 1945 [72]
548III, 549II W 1965 [72]
550II W 1964 [72]
551II KV 1945 [74]
552II O 1960 1992II [74]
553III, 554II–555II W 1965 [74]
556II W 1964 Wagenteile für Kneipe in Berlin-Friedenau [74]
557II O 1960 1988II [74]
558III O 1961 2027II [74]
559III O 1961 2031II [74]
560III O 1960 1991II [74]
561II Lindner O 1960 1994II [74]
562II–563II ? W 1965 [74]
564II O 1960 1993II [74]
565II ?
LOWA
O B 25/50 1962 [74][75]
566II ? KV 1945 [74]
567II O 1960 1995II [74]
568II O 1961 2030II [74]
569II O 1963 2058II [74]
570II W 1964 [74]
571II O 1960 2001III [74]
572II O 1961 2028II [74]
573II W 1966 [74]
574II W 1965 [74]
575II W 1964 [74]
576II–577II W 1965 [74]
578II–579II KV 1945 [74]
580II–581II W 1965 [74]
582II WUMAG W 1964 [74]
583II–584II W 1965 [74]
585II–586II KV 1945 [74]
587II O 1960 1985II [74]
588II–590II W 1965 [74]
591II KV 1945 [74]
592II O 1960 2000III [74]
593II O 1963 2035II [74]
594II KV 1945 [74]
595II–596II W 1966 [74]
597II O 1960 1996II [74]
598II O 1960 1998II [74]
599II–600II W 1965 [74]
601II W 1966 [76]
602II ? KV 1945 [76]
603II KV 1945 [76]
604II W 1966 [76]
605II–606II KV 1945 [76]
607II W 1965 [76]
608II KV 1945 [76]
609II W 1965 [76]
610II Schöndorff W 1964 [76]
611II ? O 1963 2061II [76]
612II KV 1945 [76]
613II W 1964 [76]
614II–615II W 1965 [76]
616II O 1960 2012II [76]
617II–620II W 1965 [76]
621II W 1964 [76]
622II–623II W 1965 [76]
624II W 1966 [76]
625II KV 1945 [76]
626II O 1963 2036II [76]
627II Schöndorff O 1960 2021II [76]
628II ? W 1965 [76]
629II O 1960 1999II [76]
630II KV 1945 [76]
631II–634II W 1965 [76]
635II C&U W 1966 [76]
636II KV 1945 [76]
637II O 1963 2062II [76]
638II W 1964 [76]
639II W 1965 [76]
640II W 1964 [76]
641II KV 1945 [76]
642II W 1965 [76]
643II O 1963 2064II [76]
644II–645II W 1965 [76]
646II KV 1945 [76]
647II–648II W 1965 [76]
649II O 1960 2003III [76]
650II O 1963 2065II [76]
651II KV 1945 [77]
652II–655II W 1965 [77]
656II O 1960 2013II [77]
657II ? W 1965 [77]
658II KV 1945 [77]
659II O 1960 2002III [77]
660II–661II W 1966 [77]
662II–663II KV 1945 [77]
664II W 1966 [77]
665II O 1963 2066II [77]
666II W 1965 [77]
667II O 1963 2063II [77]
668II KV 1945 [77]
669II W 1964 [77]
670II W 1965 [77]
671II O 1963 2037II [77]
672II W 1966 [77]
673II W 1965 [77]
674II O 1960 1997II [77]
675II W 1964 [77]
676II LWH KV 1945 [77]
677II–678II ? KV 1945 [77]
679II ?
LOWA
O B 25/50 1962 [75][77]
680II ? O 1963 2044II [77]
681II KV 1945 [77]
682II O 1963 2042II [77]
683II O 1960 2008III [77]
684II W 1965 [77]
685II KV 1945 [77]
686II W 1964 [77]
687II O 1963 1984II [77]
688II W 1964 [77]
689II W 1966 [77]
690II W 1965 [77]
691II O 1960 2020II [77]
692II KV 1945 [77]
693II–698II W 1965 [77]
699II KV 1945 [77]
700II W 1965 [77]
701II O 1963 2040II [78]
702II O 1963 2043II [78]
703II KV 1945 [78]
704II W 1965 [78]
705II W 1966 [78]
706II ?
LOWA
O B 25/50 1962 [75][78]
707II ? W 1965 [78]
708II O 1960 2010III [78]
709II O 1960 2017II [78]
710II W 1964 [78]
711II O 1960 2004III [78]
712II O 1960 2019II [78]
713II O 1960 2023II [78]
714II O 1960 2015II [78]
715II O 1963 2056II [78]
716II W 1965 1965 nach Berlin-Tempelhof [78]
717II–718II KV 1945 [78]
719II W 1966 [78]
720II W 1965 [78]
721II O 1960 2009III [78]
722II W 1966 [78]
723II W 1965 [78]
724II W 1964 [78]
725II O 1960 2016II [78]
726II O 1963 2051II [78]
727II KV 1945 [78]
728II O 1960 2014II [78]
729II W 1964 [78]
730II KV 1945 [78]
731II W 1965 [78]
732II O 1963 2048II [78]
733II W 1966 [78]
734II KV 1945 [78]
735II O 1963 2041II [78]
736II W 1964 [78]
737II W 1966 [78]
738II O 1963 2045II [78]
739II KV 1945 [78]
740II O 1963 2060II [78]
741II O 1960 2022II [78]
742II KV 1945 [78]
743II O 1963 2049II [78]
744II O 1960 2011III [78]
745II O 1960 2018II [78]
746II KV 1945 [78]
747II W 1965 [78]
748II–749II W 1966 [78]
750II KV 1945 [78]
751II KV 1945 [79]
752II O&K W 1964 [79]
753II W 1965 [79]
754II O 1963 2052II [79]
755II W 1965 [79]
756II–757II KV 1945 [79]
758II O B 25/50 1962 [75][79]
759II KV 1945 [79]
760II O 1963 2038II [79]
761II O 1960 2024II [79]
762II O 1963 2050II [79]
763II W 1963 [79]
764II W 1964 [79]
765II KV 1945 [79]
766II W 1964 [79]
767II O 1963 2047II [79]
768II O 1963 2059II [79]
769II–771II ? KV 1945 [79]
772II W 1965 [79]
773II KV 1945 [79]
774II O 1960 2025II [79]
775II W 1965 [79]
776II–777II KV 1945 [79]
778II O 1960 2005III [79]
779II O 1963 2054II [79]
780II O 1960 2007III [79]
781II W 1966 [79]
782II O 1963 2055II [79]
783II W 1964 [79]
784II O 1963 2057II [79]
785II O 1963 2046II [79]
786II–787II W 1964 [79]
788II O 1960 2006III [79]
789II–794II KV 1945 [79]
795II W 1964 [79]
796II–797II KV 1945 [79]
798II O 1963 2039II [79]
799II O 1963 2053II [79]
800II–801II KV 1945 [79]
802II C&U W 1964 Leichtmetallwagen [8][79]
803II W 1960 Leichtmetallwagen [8][79]
1741II ? LOWA 2400 O B 24/52 1964 [80]
1742II–1744II O B 24/52 1966 2073II–2075II [80]
5700 T 25 C&U USL 253a EM 60/600 3200 O T 24 E 1961 3966II Anpassung an übrige T 24 beim Umbau zu T 24 E [8][81]
5701 T 24 LHW USL 253a USL 323v 2400 W T 24/55 1964 [82][83]
5702 USL 253a KV 1945 [82]
5703 USL 253a W 1964 [82]
5704 USL 253a KV 1945 [82]
5705 USL 253a EM 60/600 O T 24 E 1961 3970II [81][82]
5706 USL 253a EM 60/600 O T 24 E 1961 3971II [81][82]
5707 USL 253a EM 60/600 O T 24 E 1962 4017II [81][82]
5708 USL 253a EM 60/600 O T 24 E 1960 3914III [81][82]
5709 USL 253a USL 323v W T 24/55 1965 [82][83]
5710 USL 253a EM 60/600 O T 24 U 1960 3955III [82][84]
5711 USL 253a KV 1945 [82]
5712 USL 253a EM 60/600 O T 24 U 1962 4013II [82][84]
5713 USL 253a W 1963 1960 in A461 [82]
5714 USL 253a W 1963 1960 in A451 [82]
5715 USL 253a EM 60/600 O T 24 E 1963 4062II [81][82]
5716 USL 253a KV 1945 [82]
5717 USL 253a EM 60/600 O T 24 U 1962 4026II [82][84]
5718 USL 253a KV 1945 [82]
5719 USL 253a EM 60/600 O T 24 U 1960 3938III [82][84]
5720 USL 253a KV 1945 [82]
5721 USL 253a W 1964 [82]
5722 USL 253a KV 1945 [82]
5723 USL 253a USL 323v W T 24/55 1964 [82][83]
5724 USL 253a USL 323v W T 24/55 1965 [82][83]
5725 USL 253a W 1964 seit 1964 Museumswagen; abgestellt im DTMB [82]
5726 USL 253a KV 1945 [82]
5727 USL 253a EM 60/600 O T 24 E 1963 4063II [81][82]
5728 USL 253a EM 60/600 O T 24 U 1962 4002II [82][84]
5729 USL 253a USL 323v W T 24/55 1962 [82][83]
5730 USL 253a EM 60/600 O T 24 U 1960 3962II [82][84]
5731 USL 253a EM 60/600 O T 24 U 1960 3957III [82][84]
5732 USL 253a EM 60/600 O T 24 E 1961 3967II [81][82]
5733 USL 253a KV 1945 [82]
5734 USL 253a W 1962 1960 in A452 [82]
5735 USL 253a EM 60/600 O T 24 E 1962 4023II [81][82]
5736–5737 USL 253a KV 1945 [82]
5738 USL 253a USL 323v W T 24/55 1964 [82][83]
5739–5741 USL 253a KV 1945 [82]
5742 USL 253a USL 323v W T 24/55 1964 [82][83]
5743 USL 253a EM 60/600 O T 24 U 1962 4027II [82][84]
5744 USL 253a EM 60/600 O T 24 U 1960 3950III [82][84]
5745–5747 USL 253a KV 1945 [82]
5748 USL 253a EM 60/600 O T 24 E 1962 4034II [81][82]
5749 USL 253a EM 60/600 O T 24 E 1962 4039II [81][82]
5750 USL 253a USL 323v W T 24/55 1964 [82][83]
5751 USL 253a EM 60/600 O T 24 E 1961 3977II [81][85]
5752 USL 253a USL 323v W T 24/55 1964 [83][85]
5753 USL 253a W 1964 [85]
5754 USL 253a USL 323v W T 24/55 1965 [83][85]
5755 USL 253a EM 60/600 O T 24 U 1960 3924III [84][85]
5756–5757 USL 253a W 1964 [85]
5758 USL 253a KV 1945 [85]
5759 USL 253a EM 60/600 O T 24 U 1960 3951III [84][85]
5760–5761 USL 253a USL 323v W T 24/55 1964 [83][85]
5762 USL 253a W 1964 [85]
5763 USL 253a W 1961 [85]
5764 USL 253a EM 60/600 O T 24 U 1960 3931III [84][85]
5765 USL 253a USL 323v W T 24/55 1964 [83][85]
5766 USL 253a EM 60/600 O T 24 E 1963 4059II [81][85]
5767 USL 253a EM 60/600 O T 24 U 1962 4038II [84][85]
5768 USL 253a EM 60/600 O T 24 U 1960 3933III [84][85]
5769 USL 253a W 1964 [85]
5770 USL 253a KV 1945 [85]
5771 USL 253a EM 60/600 O T 24 U 1962 4030II [84][85]
5772–5773 USL 253a KV 1945 [85]
5774–5775 USL 253a USL 323v W T 24/55 1964 [83][85]
5776 USL 253a EM 60/600 O T 24 E 1961 3976II [81][85]
5777 USL 253a KV 1945 [85]
5778 USL 253a EM 60/600 O T 24 E 1962 4024II [81][85]
5779 USL 253a KV 1945 [85]
5780 USL 253a USL 323v W T 24/55 1965 [83][85]
5781 USL 253a KV 1945 [85]
5782 USL 253a W 1964 [85]
5783 USL 253a USL 323v W T 24/55 1964 [83][85]
5784 USL 253a KV 1945 [85]
5785 USL 253a W 1964 [85]
5786 USL 253a EM 60/600 O T 24 E 1962 4040II [81][85]
5787 USL 253a KV 1945 [85]
5788 USL 253a W 1964 [85]
5789 USL 253a EM 60/600 O T 24 E 1962 4028II [81][85]
5790 USL 253a EM 60/600 O T 24 U 1960 3927III [84][85]
5791 USL 253a EM 60/600 O T 24 U
T 24/58
1962 4051II [84][85][86]
5792 USL 253a EM 60/600 O T 24 U 1960 3959III [84][85]
5793 USL 253a W 1964 [85]
5794 USL 253a KV 1945 [85]
5795 USL 253a EM 60/600 O T 24 U 1960 3934III [84][85]
5796 USL 253a KV 1945 [85]
5797 USL 253a EM 60/600 O T 24 U 1960 3935II [84][85]
5798 USL 253a EM 60/600 O T 24 E 1960 3913II [81][85]
5799–5800 USL 253a KV 1945 [85]
5801 Wismar USL 253a USL 323v W T 24/55 1965 1963 in A475 [83][87]
5802 USL 253a USL 323v W T 24/55 1964 [83][87]
5803 USL 253a USL 323v W T 24/55 1964 1963 in A471 [83][87]
5804 USL 253a EM 60/600 O T 24 U 1961 4001II [84][87]
5805 USL 253a EM 60/600 O T 24 E 1960 3912III [81][87]
5806 USL 253a EM 60/600 O T 24 E 1961 3968II [81][87]
5807 USL 253a KV 1945 [87]
5808 USL 253a EM 60/600 O T 24 E 1963 4070II [81][87]
5809 USL 253a EM 60/600 O T 24 U 1960 3952III [84][87]
5810 USL 253a W 1963 1960 in A453 [87]
5811 USL 253a USL 323v W T 24/55 1965 1963 in A474 [83][87]
5812 USL 253a EM 60/600 O T 24 U 1960 3946III [84][87]
5813 USL 253a EM 60/600 O T 24 U 1960 3960III [84][87]
5814 USL 253a EM 60/600 O T 24 E 1962 4056II [81][87]
5815 USL 253a KV 1945 [87]
5816 USL 253a USL 323v W T 24/55 1965 [83][87]
5817 USL 253a EM 60/600 O T 24 E 1961 3980II [81][87]
5818 USL 253a EM 60/600 O T 24 U 1962 4003II [84][87]
5819 USL 253a EM 60/600 O T 24 U 1960 3930III [84][87]
5820 USL 253a EM 60/600 O T 24 E 1963 4058II [81][87]
5821 USL 253a EM 60/600 O T 24 E 1963 4073II [81][87]
5822 USL 253a KV 1945 [87]
5823 USL 253a EM 60/600 O T 24 E 1962 4011II [81][87]
5824 USL 253a EM 60/600 O T 24 U 1962 4043II [84][87]
5825 USL 253a USL 323v W T 24/55 1965 [83][87]
5826 WUMAG USL 253a W 1964 [87]
5827 USL 253a EM 60/600 O T 24 E 1961 3982II [81][87]
5828–5830 USL 253a USL 323v W T 24/55 1964 [83][87]
5831 USL 253a EM 60/600 O T 24 E 1962 4018II [81][87]
5832 USL 253a W 1963 1960 in A454 [87]
5833–5836 USL 253a USL 323v W T 24/55 1964 [83][87]
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5838 USL 253a KV 1945 [87]
5839 USL 253a EM 60/600 O T 24 E 1963 4065II [81][87]
5840 USL 253a EM 60/600 O T 24 E 1962 4021II [81][87]
5841 USL 253a EM 60/600 O T 24 U 1960 3929III [84][87]
5842 USL 253a EM 60/600 O T 24 E 1960 3916III [81][87]
5843 USL 253a EM 60/600 O T 24 E 1961 4061II [81][87]
5844 USL 253a USL 323v 3200 W T 24/55 1965 [30][83][87]
5845 USL 253a EM 60/600 3200 O T 24 E 1961 3978II [30][81][87]
5846 USL 253a USL 323v 2400 W T 24/55 1965 1963 in A482 [83][87]
5847 USL 253a KV 1945 [87]
5848 USL 253a USL 323v W T 24/55 1964 [83][87]
5849–5850 USL 253a USL 323v W T 24/55 1965 [83][87]
5851 C&U USL 253a W 1964 [88]
5852 USL 253a USL 323v W T 24/55 1965 [83][88]
5853 USL 253a W 1964 [88]
5854–5858 USL 253a USL 323v W T 24/55 1964 [83][88]
5859 USL 253a EM 60/600 O T 24 E 1961 3972II [81][88]
5860 USL 253a USL 323v W T 24/55 1964 [83][88]
5861 USL 253a EM 60/600 O T 24 E 1961 3975II [81][88]
5862 USL 253a EM 60/600 O T 24 E 1961 3969II [81][88]
5863 USL 253a USL 323v W T 24/55 1964 [83][88]
5864 USL 253a KV 1945 [88]
5865 USL 253a USL 323v W T 24/55 1965 1963 in A478 [83][88]
5866 USL 253a USL 323v W T 24/55 1965 1963 in A477 [83][88]
5867 USL 253a EM 60/600 O T 24 U 1961 3995II [84][88]
5868 USL 253a KV 1945 [88]
5869 USL 253a USL 323v W T 24/55 1964 [83][88]
5870 USL 253a EM 60/600 O T 24 U 1960 3926III [84][88]
5871 USL 253a USL 323v W T 24/55 1967 1963 in A487 [83][88]
5872 USL 253a EM 60/600 O T 24 E 1961 3986II [81][88]
5873 USL 253a EM 60/600 O T 24 U 1960 3945III [84][88]
5874 USL 253a GMB 431 W T 24/49 1966 [88][89]
5875 USL 253a EM 60/600 O T 24 E 1962 4048II [81][88]
5876 Schumann USL 253a USL 323v W T 24/55 1965 [83][88]
5877 USL 253a W 1964 [88]
5878 USL 253a USL 323v W T 24/55 1964 [83][88]
5879–5880 USL 253a KV 1945 [88]
5881 USL 253a USL 271a EM 60/600 O T 24 U 1960 3932III [19][84][88]
5882 USL 253a USL 271a EM 60/600 O T 24 E 1961 3983II [19][81][88]
5883–5885 USL 253a USL 271a W 1962 [19][88]
5886 USL 253a USL 271a USL 323v W T 24/55 1964 [19][83][88]
5887 USL 253a USL 271a W 1962 [19][88]
5888 USL 253a USL 271a EM 60/600 O T 24 U 1960 3944III [19][84][88]
5889 USL 253a USL 271a USL 323v W T 24/55 1965 1963 in A481 [19][88][90]
5890 USL 253a USL 271a EM 60/600 O T 24 E 1962 4045II [19][81][88]
5891 USL 253a USL 271a KV 1945 [19][88]
5892 USL 253a USL 271a EM 60/600 O T 24 U 1960 3948III [19][84][88]
5893 USL 253a USL 271a KV 1945 [19][88]
5894 USL 253a USL 271a EM 60/600 O T 24 E 1961 3981II [19][81][88]
5895 USL 253a USL 271a EM 60/600 O T 24 E 1963 4072II [19][81][88]
5896 USL 253a USL 271a EM 60/600 O T 24 E 1963 4075II [19][81][88]
5897 USL 253a USL 271a EM 60/600 O T 24 U 1960 3922III [19][84][88]
5898 USL 253a USL 271a USL 323v W T 24/55 1965 [19][84][88][90]
5899 USL 253a USL 271a EM 60/600 O T 24 U 1960 3963II [19][84][88]
5900 USL 253a USL 271a EM 60/600 O T 24 U 1960 3961II [19][84][88]
5901 Lindner GDTM 100 a 4 USL 253a W 1964 [19][91]
5902 USL 253a KV 1945 [91]
5903 USL 253a EM 60/600 O T 24 E 1961 3989II [81][91]
5904 GDTM 100 a 4 USL 253a USL 323v W T 24/55 1965 [19][90][91]
5905 USL 253a EM 60/600 O T 24 E 1963 4060II [81][91]
5906 USL 253a USL 323v W T 24/55 1964 [90][91]
5907 USL 253a GBM 431 W T 24/49 1966 1965 in A521, Schneeräumwagen [26][89][91]
5908 USL 253a W 1964 [91]
5909 USL 253a EM 60/600 O T 24 U 1961 3993II [84][91]
5910 USL 253a USL 323v W T 24/55 1965 [90][91]
5911 USL 253a KV 1945 [91]
5912 USL 253a USL 323v W T 24/55 1964 [90][91]
5913 USL 253a USL 323v W T 24/55 1965 1963 in A479 [90][91]
5914 USL 253a W 1964 [91]
5915 USL 253a USL 323v W T 24/55 1965 1963 in A483 [90][91]
5916–5917 USL 253a W 1964 [91]
5918 USL 253a KV 1945 [91]
5919 USL 253a EM 60/600 O T 24 U
T 24/58
1961 3985II [84][86][91]
5920 USL 253a W 1962 [91]
5921 USL 253a GBM 431 W T 24/49 1966 [89][91]
5922 USL 253a KV 1945 [91]
5923 USL 253a USL 323v W T 24/55 1962 [90][91]
5924 USL 253a W 1964 [91]
5925 USL 253a W 1963 1960 in A456 [91]
5926 HAWA USL 253a KV 1945 [91]
5927 USL 253a USL 323v W T 24/55 1965 1963 in A490 [90][91]
5928 USL 253a W 1963 1960 in A463 [91]
5929 USL 253a EM 60/600 O T 24 E 1962 4052II [81][91]
5930 USL 253a EM 60/600 O T 24 E 1963 4067II [81][91]
5931 USL 253a EM 60/600 O T 24 U 1963 4057II [84][91]
5932 USL 253a W 1964 [91]
5933 USL 253a W 1963 1960 in A462 [91]
5934 USL 253a EM 60/600 O T 24 E 1963 4068II [81][91]
5935 USL 253a EM 60/600 O T 24 U 1960 3954III [84][91]
5936 USC 335a USL 253a W 1964 [19][91]
5937 USL 253a W 1964 [91]
5938 USL 253a USL 323v W T 24/55 1964 [90][91]
5939 USL 253a EM 60/600 O T 24 E 1963 4064II [81][91]
5940 USL 253a EM 60/600 O T 24 E 1962 4019II [81][91]
5941 USL 253a 3200 W 1964 [30][91]
5942 USL 253a EM 60/600 2400 O T 24 U 1960 3936III [84][91]
5943 USC 253 USL 253a W 1964 [19][91]
5944 USL 253a W 1961 [91]
5945 USL 253a 3200 W 1963 1960 in A457 [30][91]
5946 USL 253a 2400 W 1964 1961 in A470 [91]
5947 USL 253a USL 323v W T 24/55 1964 1963 in A489 [90][91]
5948–5949 USC 253 USL 253a W 1964 [19][91]
5950 USC 253 USL 253a EM 60/600 O T 24 E 1963 4066II [19][91][92]
5951 USC 253 USL 253a USL 323v W T 24/55 1966 1963 in A486 [19][90][93]
5952 USC 253 USL 253a USL 323v W T 24/55 1964 [19][90][93]
5953 USC 253 USL 253a USL 323v W T 24/55 1965 1963 in A476 [19][90][93]
5954 USC 253 USL 253a GBM 431 W T 24/49 1964 1967 nach Karlsruhe;
1969 nach Colesville (USA)
[19][89][93]
5955 USL 253a USL 323v W T 24/55 1962 [90][93]
5956 Dy 492 EM 60/600 O T 24 E 1962 4046II [92][93]
5957 Dy 492 USL 253a W 1964 [93]
5958 Dy 492 EM 60/600 O T 24 E 1960 3917III [92][93]
5959 Dy 492 GBM 431 W T 24/49 1967 1965 in A491 [89][93]
5960 Dy 492 USL 253a W 1963 1960 in A458 [93]
5961 Dy 492 GBM 431 W T 24/49 1966 [89][93]
5962 Dy 492 EM 60/600 O T 24 E 1961 3988II [92][93]
5963 Dy 492 GBM 431 W T 24/49 1966 [89][93]
5964 Dy 492 GBM 431 W T 24/49 1967 1967 nach Karlsruhe;
1969 nach Sehnde-Wehmingen
[89][93]
5965 Dy 492 GBM 431 W T 24/49 1966 [89][93]
5966 Dy 492 KV 1945 [93]
5967 Dy 492 USL 253a W 1964 [93]
5968 Dy 492 KV 1945 [93]
5969 Dy 492 USL 323v W T 24/55 1964 [90][93]
5970 Dy 492 GBM 431 W T 24/49 1967 1965 in A522, Schneeräumwagen [26][89][93]
5971 Dy 492 USL 323v W T 24/55 1965 [90][93]
5972 Dy 492 USL 253a W 1964 [93]
5973 Dy 492 USL 323v W T 24/55 1965 [90][93]
5974 Dy 492 USL 323v W T 24/55 1965 1963 in A480 [90][93]
5975 Dy 492 KV 1945 [93]
5976 Dy 492 EM 60/600 O T 24 E 1961 3973II [92][93]
5977 Dy 492 GBM 431 W T 24/49 1966 [89][93]
5978 Dy 492 EM 60/600 O T 24 E 1961 3974II [92][93]
5979–5980 Dy 492 USL 253a W 1964 [93]
5981 Dy 492 EM 60/600 O T 24 E 1962 4033II [92][93]
5982 Dy 492 EM 60/600 O T 24 E 1961 3990II [92][93]
5983 Dy 492 USL 253a W 1964 [93]
5984 Dy 492 GBM 431 W T 24/49 1967 1967 an BVG-Sammlung im Betriebshof Britz;
seit 1993 Museumsfahrzeug des DVNB
[89][93]
5985 Dy 492 USL 253a W 1964 [93]
5986 Dy 492 KV 1945 [93]
5987 Dy 492 USL 253a W 1964 [93]
5988 Dy 492 GBM 431 W T 24/49 1967 1967 an Berliner Morgenpost;
1969 nach Berlin-Gesundbrunnen;
1971 verschrottet
[89][93]
5989–5991 Dy 492 USL 253a W 1964 [93]
5992 Dy 492 USL 323v W T 24/55 1964 1963 in A472 [90][93]
5993 Dy 492 KV 1945 [93]
5994 Dy 492 EM 60/600 O T 24 U 1961 3997II [84][93]
5995–5996 Dy 492 USL 253a W 1964 [93]
5997 Dy 492 EM 60/600 O T 24 U 1962 4050II [84][93]
5998 Dy 492 GBM 431 W T 24/49 1967 1965 in A523, Schneeräumwagen [26][89][93]
5999 Dy 492 USL 323v W T 24/55 1965 1963 in A473 [90][93]
6000 Dy 492 USL 253a W 1964 [93]
6001II Dessau GDTM 100 a 4 Dy 492 EM 60/600 O T 24 E 1962 4041II [19][92][94]
6002II GDTM 100 a 4 Dy 492 EM 60/600 O T 24 U 1962 4032II [19][84][94]
6003II GDTM 100 a 4 Dy 492 USL 323v W T 24/55 1964 [19][90][94]
6004 Dy 492 USL 253a W 1964 [94]
6005 Dy 492 EM 60/600 O T 24 U 1960 3940III [84][94]
6006 Dy 492 GBM 431 W T 24/49 1967 1965 in A492 [89][94]
6007 GDTM 100 a 4 Dy 492 USL 253a W 1964 [19][94]
6008 GDTM 100 a 4 Dy 492 GBM 431 W T 24/49 1966 [19][89][94]
6009 Dy 492 USL 323v W T 24/55 1965 1963 in A484 [90][94]
6010 Dy 492 GBM 431 W T 24/49 1966 [89][94]
6011 Dy 492 USL 323v W T 24/55 1965 [90][94]
6012 Dy 492 GBM 431 W T 24/49 1966 [89][94]
6013 Dy 492 EM 60/600 O T 24 E 1962 4022II [92][94]
6014 Dy 492 EM 60/600 O T 24 E 1961 3984II [92][94]
6015 Dy 492 USL 323v W T 24/55 1964 [90][94]
6016 Dy 492 GBM 431 W T 24/49 1966 [89][94]
6017 Dy 492 KV 1945 [94]
6018 Dy 492 GBM 431 W T 24/49 1964 [89][94]
6019 Dy 492 USL 253a W 1964 [94]
6020 Dy 492 EM 60/600 O T 24 U 1961 3996II [84][94]
6021 Dy 492 GBM 431 W T 24/49 1966 [89][94]
6022 Dy 492 USL 253a W 1963 1960 in A459 [94]
6023 Dy 492 KV 1945 [94]
6024 Dy 492 GBM 431 W T 24/49 1966 [89][94]
6025 USC 253f Dy 492 EM 60/600 O T 24 U 1962 4037II [19][84][94]
6026 vdZ Dy 492 USL 253a W 1964 [94]
6027 Dy 492 GBM 431 W T 24/49 1966 1965 in A493 [89][94]
6028 Dy 492 USL 253a W 1964 [94]
6029 Dy 492 USL 323v W T 24/55 1965 [90][94]
6030 Dy 492 USL 253a W 1963 1960 in A460 [94]
6031 Dy 492 EM 60/600 O T 24 U 1961 3992II [84][94]
6032 Dy 492 KV 1945 [94]
6033 Dy 492 GBM 431 W T 24/49 1966 [89][94]
6034 Dy 492 EM 60/600 O T 24 E 1960 3919III [92][94]
6035 Dy 492 EM 60/600 O T 24 E 1963 4071II [92][94]
6036 Dy 492 GBM 431 W T 24/49 1966 [89][94]
6037 Dy 492 GBM 431 W T 24/49 1965 [89][94]
6038 Dy 492 EM 60/600 O T 24 E 1961 3987II [92][94]
6039 Dy 492 KV 1945 [94]
6040 Dy 492 GBM 431 W T 24/49 1966 [89][94]
6041 Dy 492 EM 60/600 O T 24 E 1962 4009II [92][94]
6042 Dy 492 USL 323v W T 24/55 1967 [90][94]
6043 Dy 492 GBM 431 W T 24/49 1967 1965 in A494 [89][94]
6044 Dy 492 KV 1945 [94]
6045 Dy 492 USL 323v W T 24/55 1964 [90][94]
6046 Dy 492 GBM 431 W T 24/49 1965 1965 in A495 [89][94]
6047 Dy 492 GBM 431 W T 24/49 1966 [89][94]
6048–6049 Dy 492 KV 1945 [94]
6050 Dy 492 EM 60/600 O T 24 E 1961 3979II [92][94]
6051 Nordwaggon Dy 492 USL 323v W T 24/55 1965 1963 in A485 [90][95]
6052 Dy 492 USL 253a W 1963 1960 in A464 [95]
6053 Dy 492 USL 253a W 1963 1960 in A465 [95]
6054 Dy 492 KV 1945 [95]
6055 Dy 492 EM 60/600 O T 24 U 1960 3964II [95][96]
6056 Dy 492 KV 1945 [95]
6057 Dy 492 GBM 431 W T 24/49 1966 1965 in A496 [89][95]
6058 Dy 492 USL 253a W 1964 [95]
6059–6060 Dy 492 KV 1945 [95]
6061 Dy 492 EM 60/600 O T 24 E 1962 4010II [92][95]
6062 Dy 492 USL 253a W 1964 [95]
6063–6064 Dy 492 KV 1945 [95]
6065 Dy 492 USL 323v W T 24/55 1964 [90][95]
6066 Dy 492 KV 1945 [95]
6067 Dy 492 USL 253a W 1964 [95]
6068 Dy 492 GBM 431 W T 24/49 1966 [89][95]
6069 Dy 492 EM 60/600 O T 24 E 1961 4000II [92][95]
6070–6073 Dy 492 KV 1945 [95]
6074 Dy 492 GBM 431 W T 24/49 1967 1965 in A511, Gleisbauabteilung [26][89][95]
6075 Dy 492 KV 1945 [95]
6076 MAN Dy 492 USL 253a W 1964 [95]
6077 Dy 492 GBM 431 W T 24/49 1966 [89][95]
6078 Dy 492 USL 323v W T 24/55 1965 1963 in A488 [90][95]
6079 Dy 492 USL 253a W 1964 [95]
6080 Dy 492 EM 60/600 O T 24 U 1961 3998II [95][96]
6081 Dy 492 EM 60/600 O T 24 U 1961 3994II [95][96]
6082 Dy 492 GBM 431 W T 24/49 1967 1965 in A497 [89][95]
6083 Dy 492 EM 60/600 O T 24 E 1962 4047II [92][95]
6084 Dy 492 USL 253a W 1964 [95]
6085 Dy 492 KV 1945 [95]
6086 Dy 492 EM 60/600 O T 24 U 1960 3947III [95][96]
6087 Dy 492 KV 1945 [95]
6088 Dy 492 EM 60/600 O T 24 U 1960 3942III [95][96]
6089 Dy 492 GBM 430
(EM 60/600)
W T 24/49 1966 [89][95]
6090 Dy 492 EM 60/600 O T 24 E 1962 4008II [92][95]
6091 Dy 492 GBM 431 W T 24/49 1966 [89][95]
6092 Dy 492 USL 323v W T 24/55 1964 [90][95]
6093 Dy 492 GBM 431 W T 24/49 1966 [89][95]
6094 Dy 492 GBM 431 W T 24/49 1967 [89][95]
6095 Dy 492 EM 60/600 O T 24 E 1960 3918III [92][95]
6096 Dy 492 EM 60/600 O T 24 E
T 24/56
1962 4012II [92][95][97]
6097 Dy 492 GBM 431 W T 24/49 1967 [89][95]
6098 Dy 492 USL 253a W 1964 [95]
6099 Dy 492 GBM 431 W T 24/49 1966 [89][95]
6100 Dy 492 GBM 431 W T 24/49 1967 1965 in A524, Schneeräumwagen [26][89][95]
6101 Bautzen Dy 492 USL 253a W 1964 [98]
6102 Dy 492 USL 253a W 1963 1960 in A455 [98]
6103 Dy 492 EM 60/600 O T 24 U 1960 3928III [96][98]
6104 Dy 492 EM 60/600 O T 24 E 1962 4020II [92][98]
6105 Dy 492 USL 253a W 1963 1960 in A466 [98]
6106 Dy 492 KV 1945 [98]
6107 Dy 492 GBM 431 W T 24/49 1967 [89][98]
6108 Dy 492 KV 1945 [98]
6109 Dy 492 USL 253a W 1964 [98]
6110 Dy 492 EM 60/600 O T 24 E 1960 3915III [92][98]
6111 Dy 492 KV 1945 [98]
6112 Dy 492 EM 60/600 O T 24 E 1962 4004II [92][98]
6113 Dy 492 EM 60/600 O T 24 E 1962 4044II [92][98]
6114 Dy 492 EM 60/600 O T 24 E 1960 3911III [92][98]
6115 Dy 492 USL 253a W 1964 [98]
6116 Dy 492 EM 60/600 O T 24 E 1962 4014II [92][98]
6117 Dy 492 EM 60/600 O T 24 U 1962 4031II [96][98]
6118 Dy 492 GBM 431 W T 24/49 1966 [89][98]
6119 Dy 492 KV 1945 [98]
6120 Dy 492 EM 60/600 O T 24 U 1960 3941III [96][98]
6121 Dy 492 EM 60/600 O T 24 U 1961 3991II [96][98]
6122 Dy 492 USL 253a W 1964 [98]
6123 Dy 492 KV 1945 [98]
6124 Dy 492 EM 60/600 O T 24 U 1962 4035II [96][98]
6125 Dy 492 GBM 431 W T 24/49 1966 [89][98]
6126 Dy 492 USL 253a W 1964 [98]
6127 Dy 492 EM 60/600 O T 24 E 1962 4042II [92][98]
6128 Dy 492 EM 60/600 O T 24 E 1962 4053II [92][98]
6129 Dy 492 EM 60/600 O T 24 U 1960 3923III [96][98]
6130 Dy 492 USL 253a W 1960 [98]
6131 Dy 492 USL 323v W T 24/55 1964 [90][98]
6132 Dy 492 EM 60/600 O T 24 U 1962 4054II [96][98]
6133 Dy 492 USL 253a W 1964 [98]
6134 Dy 492 EM 60/600 O T 24 U 1962 4015II [96][98]
6135 Dy 492 USL 253a W 1963 1960 in A467 [98]
6136 Dy 492 EM 60/600 O T 24 U 1960 3937III [96][98]
6137 Dy 492 USL 253a W 1963 1960 in A468 [98]
6138 Dy 492 EM 60/600 O T 24 U 1962 4029II [96][98]
6139 Dy 492 EM 60/600 O T 24 U 1960 3925III [96][98]
6140 Dy 492 EM 60/600 O T 24 E 1960 3920III [92][98]
6141 Dy 492 KV 1945 [98]
6142 Dy 492 USL 253a W 1964 [98]
6143 Dy 492 USL 323v W T 24/55 1964 [90][98]
6144 Dy 492 EM 60/600 O T 24 U 1962 4016II [96][98]
6145 Dy 492 USL 323v W T 24/55 1964 [90][98]
6146–6148 Dy 492 KV 1945 [98]
6149 Dy 492 EM 60/600 O T 24 U 1960 3958III [96][98]
6150 Dy 492 USL 323v W T 24/55 1964 [90][98]
6151–6152 Dy 492 KV 1945 [99]
6153 Dy 492 EM 60/600 O T 24 U 1960 3943III [96][99]
6154 Dy 492 GBM 431 W T 24/49 1967 [89][99]
6155 Dy 492 KV 1945 [99]
6156 Dy 492 EM 60/600 O T 24 E 1963 4074II [92][99]
6157 Dy 492 KV 1945 [99]
6158 Dy 492 GBM 431 W T 24/49 1967 1965 in A512, Gleisbauabteilung [26][89][99]
6159 Dy 492 GBM 431 W T 24/49 1967 1965 in A498 [89][99]
6160 Dy 492 USL 253a W 1964 [99]
6161 Dy 492 EM 60/600 O T 24 U 1961 3999II [96][99]
6162 Dy 492 EM 60/600 O T 24 E 1962 4005II [92][99]
6163 Dy 492 EM 60/600 O T 24 U 1961 3965II [96][99]
6164 Dy 492 EM 60/600 O T 24 E 1962 4007II [92][99]
6165 Dy 492 USL 323v W T 24/55 1964 [90][99]
6166 Dy 492 GBM 431 W T 24/49 1966 [89][99]
6167 Dy 492 EM 60/600 O T 24 E 1963 4069II [92][99]
6168 Dy 492 KV 1945 [99]
6169 Dy 492 EM 60/600 O T 24 E 1960 4006II [92][99]
6170 Dy 492 EM 60/600 O T 24 E 1962 4025II [92][99]
6171 Dy 492 GBM 431 W T 24/49 1966 1965 in A499 [89][99]
6172 Dy 492 EM 60/600 O T 24 E 1962 4049II [92][99]
6173 Dy 492 KV 1945 [99]
6174 Dy 492 USL 323v W T 24/55 1964 [90][99]
6175 Dy 492 USL 253a W 1964 [99]
6176 Dy 492 GBM 431 W T 24/49 1967 1965 in A513, Gleisbauabteilung [26][99][100]
6177 Dy 492 USL 323v W T 24/55 1965 [90][99]
6178 Dy 492 EM 60/600 O T 24 U 1960 3953III [96][99]
6179 Dy 492 KV 1945 [99]
6180 Dy 492 USL 253a W 1964 [99]
6181 Dy 492 GBM 431 W T 24/49 1967 1965 in A500;
1967 nach Berlin-Zehlendorf;
1979 nach Sehnde-Wehmingen;
2005 verschrottet
[99][100]
6182 Dy 492 KV 1945 [99]
6183 Dy 492 GBM 431 W T 24/49 1966 [99][100]
6184 Dy 492 GBM 431 W T 24/49 1967 1965 in A501, Schlepper für Bw 7000 [26][99][100]
6185 Dy 492 USL 253a W 1963 1960 in A469 [99]
6186–6187 Dy 492 KV 1945 [99]
6188 Dy 492 EM 60/600 O T 24 U 1962 4036II [96][99]
6189 Dy 492 KV 1945 [99]
6190 Dy 492 USL 253a W 1964 [99]
6191 Dy 492 EM 60/600 O T 24 E 1962 4055II [92][99]
6192 Dy 492 EM 60/600 O T 24 U 1960 3956III [96][99]
6193 Dy 492 EM 60/600 O T 24 E 1960 3921III [92][99]
6194 Dy 492 USL 323v W T 24/55 1964 [90][99]
6195 Dy 492 EM 60/600 O T 24 U 1960 3949III [96][99]
6196 Dy 492 GBM 431 W T 24/49 1967 1965 in A514, Gleisbauabteilung [26][99][100]
6197–6198 Dy 492 USL 253a W 1964 [99]
6199 Dy 492 GBM 431 W T 24/49 1967 1965 in A502, Schlepper für Bw 7001 [26][99][100]
6200 Dy 492 GBM 431 W T 24/49 1966 [99][100]

Literatur[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  • Standardwagen der Berliner Straßenbahn (T 24/B 24). In: Berliner Verkehrsblätter.
    • Teil 1. 5. Jg., Nr. 4, April 1958.
    • Teil 2. 5. Jg., Nr. 5, Mai 1958.
  • Reinhard Arf: Neue Bahnen vor 75 Jahren. Über die Inbetriebnahme und Einsätze der legendären Berliner Straßenbahnwagenserie der Bauart 1924. In: Verkehrsgeschichtliche Blätter.
    • Teil 1. 27. Jg., Nr. 3, 2000.
    • Teil 2. 27. Jg., Nr. 5, 2000.
    • Teil 3. 27. Jg., Nr. 6, 2000.
    • Teil 4. 28. Jg., Nr. 1, 2001.
    • Teil 5. 28. Jg., Nr. 2, 2001.
    • Teil 6. 28. Jg., Nr. 3, 2001.
  • Reinhard Arf: Bauart 1924 – was blieb? Schlußbetrachtung zu einem legendären Fahrzeugtyp. In: Verkehrsgeschichtliche Blätter. 29. Jg., Nr. 4, 2002.
  • Reinhard Arf: Vom T 25 zum Reko-Wagen. 70 Jahre Fahrzeuggeschichte des Triebwagens 5700 der BVG. In: Verkehrsgeschichtliche Blätter. 33. Jg., Nr. 3, 2006.
  • Karl-Heinz Gewandt: Berliner Klassiker. Die Fahrzeuge T/B 24 und T/B 25. In: Straßenbahn in Berlin 1865–2015. Strassenbahn Magazin Special Nr. 29. GeraMond, München 2015, ISBN 978-3-86245-260-6.
  • Arne Hengsbach: Vor 50 Jahren. In: Berliner Verkehrsblätter. 32. Jg., Nr. 3, März 1975.
  • Eberhard Kindler: Die neuen Trieb- und Anhängewagen der Berliner Straßenbahn. In: Verkehrstechnik. 6. Jg., 39a, September 1925.
  • Eberhard Kindler: Neue Anhängewagen für die Berliner Straßenbahn. In: Verkehrstechnik. 7. Jg., Nr. 39, 24. September 1926.
  • Wolfgang von Linstow: Die technische Entwicklung der Triebwagen Bauart T 24 der Berliner Straßenbahn. In: Strassenbahn Magazin. 1. Jg., Nr. 1, 1970.
  • Wilhelm Pforr: Die Erneuerung des Wagenparks der Berliner Straßenbahn. In: Verkehrstechnik. 5. Jg., Sonderheft, September 1924.
  • Lothar Schwarz: Der Berliner Straßenbahntriebwagen vom Typ T 24. Die größte Straßenbahntriebwagen-Serie. In: Verkehrsgeschichtliche Blätter. 4. Jg., Nr. 4, 1977.

Weblinks[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Commons: BSt Bauart 1924/1925 – Sammlung von Bildern

Einzelnachweise[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  1. a b c Standardwagen der Berliner Straßenbahn (T 24 / B 24). In: Berliner Verkehrsblätter. Nr. 4, April 1958, S. 13–14.
  2. a b Jan Gympel, Ivo Köhler: Tram Geschichte(n). Rekowagen. Die etwas härtere Art, Straßenbahn zu fahren. GVE, Berlin 1996, ISBN 3-89218-045-8, S. 10–14.
  3. a b c d e f g h Reinhard Arf: Neue Bahnen vor 75 Jahren. Über die Inbetriebnahme und Einsätze der legendären Berliner Straßenbahnwagenserien der Bauart 1924 (Teil 1). In: Verkehrsgeschichtliche Blätter. Nr. 3, 2000, S. 58–67.
  4. a b Reinhard Arf: Neue Bahnen vor 75 Jahren. Über die Inbetriebnahme und Einsätze der legendären Berliner Straßenbahnwagenserien der Bauart 1924 (Teil 2). In: Verkehrsgeschichtliche Blätter. Nr. 4, 2000, S. 131–140.
  5. a b Reinhard Schulz: Straßenbahn in bewegten Zeiten. Berlin und seine Straßenbahnen zwischen 1920 und 1945 (Teil 1). In: Verkehrsgeschichtliche Blätter. Nr. 4, 2005, S. 94–110.
  6. Walter Schneider: Der städtische Berliner öffentliche Nahverkehr. Hrsg.: Berliner Verkehrs-Betriebe. Band 6. Berlin 1978, S. 235–262.
  7. a b c d e f Wilhelm Pforr: Die Erneuerung des Wagenparks der Berliner Straßenbahn. In: Verkehrstechnik. Sonderheft, September 1924, S. 406–409.
  8. a b c d e f g h Reinhard Arf: Vom T 25 zum Reko-Wagen. 70 Jahre Fahrzeuggeschichte des Triebwagens 5700 der BVG. In: Verkehrsgeschichtliche Blätter. Nr. 3, 2006, S. 61–68.
  9. Michael Kochems: Straßen- und Stadtbahnen in Deutschland. Band 14: Berlin – Teil 2. Straßenbahn, O-Bus. EK-Verlag, Freiburg im Breisgau 2013, ISBN 978-3-88255-395-6, S. 194–203.
  10. a b c Triebwagen 5984 vom Typ T 24/49. In: dvn-berlin.de. Denkmalpflege-Verein Nahverkehr Berlin, 28. September 2009, abgerufen am 29. Juli 2019.
  11. a b c d e f Eberhard Kindler: Die neuen Trieb- und Anhängewagen der Berliner Straßenbahn. In: Verkehrstechnik. Nr. 39a, September 1925, S. 775–779.
  12. a b c Walter Schneider: Der städtische Berliner öffentliche Nahverkehr. Hrsg.: Berliner Verkehrs-Betriebe. Band 7. Berlin 1978, S. 70–74.
  13. Sergius Ruegenberg: Design-Arbeit an einem Straßenbahnwagen (1924). In: Bauwelt. Nr. 72. Berlin 1981, S. 742.
  14. Neue Straßenbahnwagen. In: Vossische Zeitung, Abendausgabe. 24. Oktober 1924, S. 4 (staatsbibliothek-berlin.de [abgerufen am 7. Juli 2019]).
  15. a b Arne Hengsbach: Vor 50 Jahren. In: Berliner Verkehrsblätter. Nr. 3, März 1975, S. 48–49.
  16. a b c d e f g h i j k l m Lothar Schwarz: Der Berliner Straßenbahntriebwagen vom Typ T 24. Die größte Straßenbahntriebwagen-Serie. In: Verkehrsgeschichtliche Blätter. Nr. 4, 1977, S. 35–62.
  17. a b Eberhard Kindler: Neue Anhängewagen für die Berliner Straßenbahn. In: Verkehrstechnik. Nr. 39, 24. September 1926, S. 640–645.
  18. Siegfried Münzinger: Straßenbahn-Steckbrief. Folge 5. In: Berliner Verkehrsblätter. Nr. 5, 1975, S. 83.
  19. a b c d e f g h i j k l m n o p q r s t u v w x y z aa ab ac ad ae af ag ah ai aj ak al am an ao ap Wolfgang von Linstow: Die technische Entwicklung der Triebwagen Bauart T 24 der Berliner Straßenbahn. In: Strassenbahn Magazin. Nr. 1, Mai 1970, S. 20–28.
  20. Karl-Heinz Gewandt: Berliner Klassiker. Die Fahrzeuge T/B 24 und T/B 25. In: Straßenbahn in Berlin 1865–2015. Strassenbahn Magazin Special Nr. 29. GeraMond, München 2015, ISBN 978-3-86245-260-6, S. 28–34.
  21. a b c d Michael Grunwald: Straßenbahn Berlin: Striche unter der Wagennummer (Teil 1). In: Berliner Verkehrsblätter. Nr. 1, Januar 2007, S. 3–7.
  22. Sigurd Hilkenbach, Wolfgang Kramer, Claude Jeanmaire: Berliner Strassenbahnen. Die Geschichte der Berliner Strassenbahn-Gesellschaften seit 1865. Archiv-Nr. 6. Verlag Eisenbahn, Villigen 1973, ISBN 3-85649-006-X, Legende 249.
  23. Reinhard Schulz: Straßenbahn in bewegten Zeiten. Berlin und seine Straßenbahnen zwischen 1920 und 1945 (Teil 3). In: Verkehrsgeschichtliche Blätter. Nr. 6, 2005, S. 174–183.
  24. Sigurd Hilkenbach, Wolfgang Kramer, Claude Jeanmaire: Berliner Strassenbahngeschichte II. Ein Bericht über die Entwicklung der Strassenbahn in Berlin nach 1920. Archiv-Nr. 31. Verlag Eisenbahn, Villigen 1977, ISBN 3-85649-031-0, Legende 213.
  25. Sigurd Hilkenbach, Wolfgang Kramer, Claude Jeanmaire: Berliner Strassenbahngeschichte II. Ein Bericht über die Entwicklung der Strassenbahn in Berlin nach 1920. Archiv-Nr. 31. Verlag Eisenbahn, Villigen 1977, ISBN 3-85649-031-0, Legende 215–216.
  26. a b c d e f g h i j k l m Die Arbeitswagen der Berliner Straßenbahn ab 1920. In: Berliner Verkehrsblätter. Nr. 6, Juni 1967, S. 78–113.
  27. Marcel Götze: Arbeitsbeiwagen (G151–G194). In: berlin-straba.de. 2019, abgerufen am 8. März 2020.
  28. Marcel Götze: Arbeitsbeiwagen (G351–G391). In: berlin-straba.de. 2019, abgerufen am 8. März 2020.
  29. Sigurd Hilkenbach, Wolfgang Kramer, Claude Jeanmaire: Berliner Strassenbahngeschichte II. Ein Bericht über die Entwicklung der Strassenbahn in Berlin nach 1920. Archiv-Nr. 31. Verlag Eisenbahn, Villigen 1977, ISBN 3-85649-031-0, Legende 122.
  30. a b c d e f Reinhard Arf: Neue Bahnen vor 75 Jahren. Über die Inbetriebnahme und Einsätze der legendären Berliner Straßenbahnwagenserien der Bauart 1924 (Teil 2). In: Verkehrsgeschichtliche Blätter. Nr. 5, 2000, S. 131–140.
  31. Sigurd Hilkenbach, Wolfgang Kramer, Claude Jeanmaire: Berliner Strassenbahngeschichte II. Ein Bericht über die Entwicklung der Strassenbahn in Berlin nach 1920. Archiv-Nr. 31. Verlag Eisenbahn, Villigen 1977, ISBN 3-85649-031-0, Legende 230.
  32. a b c d e f g h i j k l Reinhard Arf: Neue Bahnen vor 75 Jahren. Über die Inbetriebnahme und Einsätze der legendären Berliner Straßenbahnwagenserien der Bauart 1924 (Teil 4). In: Verkehrsgeschichtliche Blätter. Nr. 1, 2001, S. 14–24.
  33. Sigurd Hilkenbach, Wolfgang Kramer, Claude Jeanmaire: Berliner Strassenbahnen. Die Geschichte der Berliner Strassenbahn-Gesellschaften seit 1865. Archiv-Nr. 6. Verlag Eisenbahn, Villigen 1973, ISBN 3-85649-006-X, Legende 262.
  34. a b c Sigurd Hilkenbach, Wolfgang Kramer: Die Straßenbahn der Berliner Verkehrsbetriebe (BVG-Ost/BVB) 1949–1991. 2. Auflage. transpress, Stuttgart 1999, ISBN 3-613-71063-3, S. 25–49.
  35. a b Jan Gympel, Ivo Köhler: Tram Geschichte(n). Rekowagen. Die etwas härtere Art, Straßenbahn zu fahren. GVE, Berlin 1996, ISBN 3-89218-045-8, S. 15–19.
  36. a b c d Reinhard Arf: Neue Bahnen vor 75 Jahren. Über die Inbetriebnahme und Einsätze der legendären Berliner Straßenbahnwagenserien der Bauart 1924 (Teil 3). In: Verkehrsgeschichtliche Blätter. Nr. 6, 2000, S. 168–177.
  37. a b Jan Gympel, Ivo Köhler: Tram Geschichte(n). Rekowagen. Die etwas härtere Art, Straßenbahn zu fahren. GVE, Berlin 1996, ISBN 3-89218-045-8, S. 20–25.
  38. Sigurd Hilkenbach, Wolfgang Kramer, Claude Jeanmaire: Berliner Strassenbahnen. Die Geschichte der Berliner Strassenbahn-Gesellschaften seit 1865. Archiv-Nr. 6. Verlag Eisenbahn, Villigen 1973, ISBN 3-85649-006-X, Legende 256.
  39. a b c d Jan Gympel, Ivo Köhler: Tram Geschichte(n). Rekowagen. Die etwas härtere Art, Straßenbahn zu fahren. GVE, Berlin 1996, ISBN 3-89218-045-8, S. 26–48.
  40. Sigurd Hilkenbach, Wolfgang Kramer, Claude Jeanmaire: Berliner Strassenbahnen. Die Geschichte der Berliner Strassenbahn-Gesellschaften seit 1865. Archiv-Nr. 6. Verlag Eisenbahn, Villigen 1973, ISBN 3-85649-006-X, Legende 334.
  41. Sigurd Hilkenbach, Wolfgang Kramer, Claude Jeanmaire: Berliner Strassenbahnen. Die Geschichte der Berliner Strassenbahn-Gesellschaften seit 1865. Archiv-Nr. 6. Verlag Eisenbahn, Villigen 1973, ISBN 3-85649-006-X, Legende 335.
  42. Jan Gympel, Ivo Köhler: Tram Geschichte(n). Rekowagen. Die etwas härtere Art, Straßenbahn zu fahren. GVE, Berlin 1996, ISBN 3-89218-045-8, S. 49–57.
  43. Jan Gympel, Ivo Köhler: Tram Geschichte(n). Rekowagen. Die etwas härtere Art, Straßenbahn zu fahren. GVE, Berlin 1996, ISBN 3-89218-045-8, S. 124–132.
  44. Reinhard Schulz: Von der Rolle… Zur Geschichte der Fahrleitungs- und Stromabnahmesysteme bei den Berliner Straßenbahnen. In: Verkehrsgeschichtliche Blätter. 1 Datum=2003, S. 2–13.
  45. Michael Grunwald: Wagentypenbezeichnungen bei der Berliner Straßenbahn. Entstehung, Verwendung und Entwicklung (Teil 2). In: Berliner Verkehrsblätter. Nr. 10, Oktober 2004, S. 188–193.
  46. Standardwagen der Berliner Straßenbahn (T 24 / B 24). In: Berliner Verkehrsblätter. Nr. 5, Mai 1958, S. 17–19.
  47. Sigurd Hilkenbach, Wolfgang Kramer, Claude Jeanmaire: Berliner Strassenbahnen. Die Geschichte der Berliner Strassenbahn-Gesellschaften seit 1865. Archiv-Nr. 6. Verlag Eisenbahn, Villigen 1973, ISBN 3-85649-006-X, Legende 260.
  48. a b Michael Grunwald: Straßenbahn Berlin: Striche unter der Wagennummer (Teil 2). In: Berliner Verkehrsblätter. Nr. 3, März 2007, S. 39–44.
  49. Sigurd Hilkenbach, Wolfgang Kramer, Claude Jeanmaire: Berliner Strassenbahngeschichte II. Ein Bericht über die Entwicklung der Strassenbahn in Berlin nach 1920. Archiv-Nr. 31. Verlag Eisenbahn, Villigen 1977, ISBN 3-85649-031-0, Legende 113.
  50. Wolfgang Kramer, Siegfried Münzinger: Der Wagenpark der Berliner Straßenbahn 1920–1970. I. Triebwagen. In: Berliner Verkehrsblätter. Nr. 5, Mai 1970, S. 79–93.
  51. Sigurd Hilkenbach, Wolfgang Kramer, Claude Jeanmaire: Berliner Strassenbahngeschichte II. Ein Bericht über die Entwicklung der Strassenbahn in Berlin nach 1920. Archiv-Nr. 31. Verlag Eisenbahn, Villigen 1977, ISBN 3-85649-031-0, Legende 114.
  52. Marcel Götze: Nachkriegsgeschichte 1960–1969. In: berlin-straba.de. 2019, abgerufen am 20. Oktober 2019.
  53. Bw 339 (Typ B 24). In: dvn-berlin.de. Denkmalpflege-Verein Nahverkehr Berlin, 28. September 2009, abgerufen am 29. Juli 2019.
  54. a b c d e f Reinhard Arf: Bauart 1924 – was blieb? Schlußbetrachtung zu einem legendären Fahrzeugtyp. In: Verkehrsgeschichtliche Blätter. Nr. 4, 2002, S. 107–113.
  55. Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) 5954. In: dctrolley.org. National Capital Trolley Museum, 20. Dezember 2016, abgerufen am 29. Juli 2019 (englisch).
  56. Unsere Fahrzeuge. In: tram-museum.de. Hannoversches Straßenbahnmuseum, abgerufen am 29. Juli 2019.
  57. Wie vor 50 Jahren. In: Der Tagesspiegel. 12. September 2008 (tagesspiegel.de [abgerufen am 29. Juli 2019]).
  58. Wagenparkliste Hannoversches Straßenbahn-Museum e.V. (HSM). In: tram-info.de. 23. Dezember 2018, abgerufen am 29. Juli 2019.
  59. Sigurd Hilkenbach, Wolfgang Kramer, Claude Jeanmaire: Berliner Strassenbahngeschichte II. Ein Bericht über die Entwicklung der Strassenbahn in Berlin nach 1920. Archiv-Nr. 31. Verlag Eisenbahn, Villigen 1977, ISBN 3-85649-031-0, Legende 364.
  60. Straßenbahn. Kneipenkollektiv. In: strassenbahn-kneipe.com. Strassenbahn Gaststätten und Getränkehandel GmbH, abgerufen am 22. Februar 2020.
  61. a b c d e f g h i j k l m n o p q r s t u v w x y z aa ab Marcel Götze: B 24 (1–50). In: berlin-straba.de. Abgerufen am 8. März 2020.
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  64. a b c d Marcel Götze: B 24/50 (123, 269, 287, 371). In: berlin-straba.de. Abgerufen am 8. März 2020.
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  74. a b c d e f g h i j k l m n o p q r s t u v w x y z aa ab ac ad ae af ag ah ai aj ak al Marcel Götze: B 25 (551–600). In: berlin-straba.de. Abgerufen am 8. März 2020.
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  76. a b c d e f g h i j k l m n o p q r s t u v w x y z aa ab ac ad ae af ag ah ai aj ak al am Marcel Götze: B 25 (601–650). In: berlin-straba.de. Abgerufen am 8. März 2020.
  77. a b c d e f g h i j k l m n o p q r s t u v w x y z aa ab ac ad ae af ag ah ai aj ak al am Marcel Götze: B 25 (651–700). In: berlin-straba.de. Abgerufen am 8. März 2020.
  78. a b c d e f g h i j k l m n o p q r s t u v w x y z aa ab ac ad ae af ag ah ai aj ak al am an ao ap aq ar as at au av Marcel Götze: B 25 (701–750). In: berlin-straba.de. Abgerufen am 8. März 2020.
  79. a b c d e f g h i j k l m n o p q r s t u v w x y z aa ab ac ad ae af ag ah ai aj ak al am an ao Marcel Götze: B 25 (751–803). In: berlin-straba.de. Abgerufen am 8. März 2020.
  80. a b Marcel Götze: B 24/52 (1741–1744). In: berlin-straba.de. Abgerufen am 8. März 2020.
  81. a b c d e f g h i j k l m n o p q r s t u v w x y z aa ab ac ad ae af ag ah ai aj ak al am an ao ap aq ar as at au av aw ax Marcel Götze: T 24 E (5700…5940). In: berlin-straba.de. Abgerufen am 8. März 2020.
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