Bahnstrecke Bebra–Baunatal-Guntershausen

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Bebra–Baunatal-Guntershausen
Streckennummer (DB):6340
Kursbuchstrecke (DB):610
Streckenlänge:79 km
Spurweite:1435 mm (Normalspur)
Höchstgeschwindigkeit:130 km/h
Zweigleisigkeit:durchgehend
Betriebsstellen und Strecken[1][2]
Strecke – geradeaus
Main-Weser-Bahn von Kassel RT5
Bahnhof, Station
254,7 Baunatal-Guntershausen
   
Main-Weser-Bahn nach Frankfurt (Main)
Brücke über Wasserlauf (groß)
254,2 Fulda
Haltepunkt, Haltestelle
251,3 Guxhagen (ehem. Bf)
Tunnel
250,4 Guxhagener Tunnel (434 m)
Bahnhof, Station
246,8 Körle
Brücke über Wasserlauf (groß)
245,2 Mülmisch
Haltepunkt, Haltestelle
243,6 Melsungen-Röhrenfurth
   
Melsungen-Schwarzenberg (geplant)
Haltepunkt, Haltestelle
239,6 Melsungen Bartenwetzerbrücke (seit 2011)
Brücke (groß)
239,5 Melsunger Viadukt (Straßen, 2 Bäche)
Bahnhof, Station
238,8 Melsungen Endbahnhof RT5 180 m
Brücke über Wasserlauf (groß)
237,5 Fulda
Brücke (groß)
237,4 Vorflutbrücke, Fulda
Turmhalt… – unten
235,2 Malsfeld ehem. Kanonenbahn
   
ehem. von der Kanonenbahn
Brücke (groß)
234,8 Flutbrücke zur Fulda
Brücke (groß)
234,7 südliche Ortseinfahrt
   
Anschlussstrecke
Bahnhof, Station
233,1 Malsfeld-Beiseförth
Brücke über Wasserlauf (groß)
232,8 Fulda
Tunnel
232,5 Beiseförther Tunnel (238 m)
Planfreie Kreuzung – unten
230,3 Fuldatalbrücke Morschen, SFS Würzburg–Hannover
Haltepunkt, Haltestelle
228,4 Altmorschen (ehem. Bf)
Bahnhof, Station
223,8 Heinebach 181 m
   
221,4 Baumbach
Straßenbrücke
218,8 B 83
Haltepunkt, Haltestelle
216,2 Rotenburg an der Fulda (ehem. Bf) 184 m
Haltepunkt, Haltestelle
213,6 Lispenhausen
Blockstelle, Awanst, Anst etc.
212,2 Bebra Umladebf
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Strecke von Göttingen
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Bebra Pbf/Rbf Ültg
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210,4 Bebra Pbf
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Strecke nach Fulda
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Strecke nach Erfurt

Die Bahnstrecke Bebra–Baunatal-Guntershausen ist eine zweigleisige, elektrifizierte Hauptbahn in Nordhessen, die ursprünglich als Teil der Friedrich-Wilhelms-Nordbahn erbaut und betrieben wurde. Sie führt von Bebra nach Baunatal-Guntershausen. Die Strecke war eine der ersten Eisenbahnstrecken in Kurhessen.

Lage[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Friedrich-Wilhelms-Nordbahn wurde durch die Friedrich-Wilhelms-Nordbahn-Gesellschaft als Teil der durchgehenden Ost-West-Eisenbahnverbindung zwischen Westfalen und Halle an der Saale errichtet. In Kassel schloss sie an die Carlsbahn in nördlicher Richtung an, von der wiederum in Hümme die Fortsetzung in Richtung Warburg und Westfalen erfolgte. In Gerstungen wurde der Anschluss an die Thüringische Eisenbahn-Gesellschaft, in Warburg zur Bahnstrecke Hamm–Warburg der Königlich-Westfälischen Eisenbahn-Gesellschaft hergestellt.

Entstehung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Staaten Sachsen-Weimar-Eisenach, Sachsen-Coburg und Gotha, Preußen und Kurhessen verhandelten seit 1840 über diese Ost-West-Verbindung. Zwischen Gerstungen im Osten des Kurstaates und Haueda an der Grenze zu Westfalen sollte die Strecke über Bebra und die damalige Landeshauptstadt Kassel durch kurhessisches Gebiet führen. Im Herbst 1841 kamen die Verhandlungen zum Abschluss. 1844 erhielt die Friedrich-Wilhelms-Nordbahn-Gesellschaft die Konzession für den Streckenbau auf kurhessischem Territorium.

Benennung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Stellwerk „Guf“ im Bahnhof Guntershausen (Sept. 2006)

Die Friedrich-Wilhelms-Nordbahn wurde 1853 in Kurfürst-Friedrich-Wilhelms-Nordbahn und nach der Annexion Kurhessens durch Preußen infolge des Preußisch-Österreichischen Krieges 1866 in Hessische Nordbahn umbenannt.

Als „Friedrich-Wilhelms-Nordbahn“ wird nicht nur die hier beschriebene Strecke bezeichnet, vielmehr findet sich der Name auch für die Gesamtverbindung zwischen Warburg und Gerstungen. Das hängt damit zusammen, dass zunächst seitens des Kurstaates als wichtigste Verbindung, nämlich zwischen Hauptstadt und dem Weserhafen Karlshafen, die Carlsbahn, angesehen und vorrangig fertiggestellt wurde. Die beiden Streckenäste der Friedrich-Wilhelms-Nordbahn und der Verbindung nach Westfalen wurden „angehängt“.

Hinsichtlich der verkehrlichen Bedeutung stellte sich aber bald heraus, dass der in Karlshafen erwartete Verkehr nicht zustande kam, sondern sich sehr bald von der Weser auf das Mitte des 19. Jahrhunderts entstehende Schienennetz verlagerte. Die Bahn nach Karlshafen wurde so binnen Kurzem zu einer Strecke von nur lokaler Bedeutung. Das führte dazu, dass sich der Name Carlsbahn auf die Stichbahn Hümme–Karlshafen beschränkte, der Name „Friedrich-Wilhelms-Nordbahn“ aber auf die gesamte Strecke zwischen Warburg und Gerstungen übertragen wurde.

So war die Friedrich-Wilhelms-Nordbahn aus kurhessischer Perspektive zunächst der Versuch, Nord- und Oberhessen mit Fernbahnen bis zur Mainlinie zu erschließen. Nur der westliche Zweig wurde mit der Main-Weser-Bahn noch in kurhessischer Zeit vollendet. Der östliche Zweig über Bebra, Fulda nach Hanau (Frankfurt-Bebraer Eisenbahn) – alles kurhessische Städte und damit für das Kurfürstentum von höchster Priorität – kam aufgrund der dort für den Bahnbau schwierigeren Topografie nicht so schnell voran und wurden erst in preußischer Zeit vollendet.

Bau[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Am 1. Juli 1845 feierte man den ersten Spatenstich zum Baubeginn der Friedrich-Wilhelms-Nordbahn, seit dem 29. Dezember 1849 konnte die gesamte Strecke durchgängig befahren werden. Sie schloss in Guntershausen an die Main-Weser-Bahn, in Kassel an die bereits ein Jahr früher eröffnete Carlsbahn an. Zwischen Guntershausen und Bebra folgt sie dem Fuldatal.

Streckeneröffnungen:

Die Strecke ist heute Teil der Mitte-Deutschland-Verbindung, wird aber gegenwärtig (Stand 2018) im Fernverkehr nur noch von zwei bis drei Intercity-Zugpaaren täglich befahren.

Geplanter Ausbau[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Das Projekt einer Ausbaustrecke Dortmund–Kassel, zu der die Strecke gehört, war ursprünglich nicht im Bundesverkehrswegeplan 1985 enthalten. Im Zuge der Deutschen Wiedervereinigung stieg die Bedeutung der Strecke als Ost-West-Tangente. Mit der Strecke sollte das Ruhrgebiet mit den Schnellfahrstrecken Hannover–Würzburg und Hannover–Berlin verbunden werden.[3]

Ein Gutachten hatte Ende der 1980er Jahre zunächst ein jährliches Defizit der Ausbauvariante von 2 Mio. DM ergeben. Die damalige Deutsche Bundesbahn reduzierte infolgedessen das geplante Investitionsvolumen für den Ausbau von 1,7 Milliarden auf 690 Millionen DM. Im Februar 1989 sicherte Bundesverkehrsminister Jürgen Warnke den Ausbau in voller Länge zu. Der Wirtschaftsplan der Bundesbahn enthielt 1989 einen Betrag von 10 Millionen DM für Ausbaumaßnahmen zwischen Dortmund und Paderborn.[4]

Die Strecke ist zwischen Kassel-Wilhelmshöhe und Bebra mit einem GNT-System auf Basis von ZUB 262 ausgerüstet worden.[5]

Die Strecke wird bis Melsungen von der RegioTram Kassel befahren. Am 20. Mai 2011 wurde die neue innenstadtnahe Station Melsungen Bartenwetzerbrücke eröffnet. Diese verfügt über zwei 115 Meter lange Außenbahnsteige mit einer Höhe von 38 Zentimetern. Der Bau kostete 4,5 Millionen Euro.[6] Der Bau der Station Melsungen-Schwarzenberg verzögert sich auf unbestimmte Zeit, da die Deutsche Bahn seit Ende 2017 Bahnsteige nur noch in Regelhöhe bauen will.[7]

Literatur[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  • Heinz Schomann: Eisenbahn in Hessen. Eisenbahnbauten und -strecken 1839–1939. In: Landesamt für Denkmalpflege Hessen (Hrsg.): Kulturdenkmäler in Hessen. Denkmaltopographie Bundesrepublik Deutschland. Drei Bände im Schuber. Band 2.1. Theiss Verlag, Stuttgart 2005, ISBN 3-8062-1917-6, S. 102 ff. (Strecke 006).
  • Heinz Schomann: Eisenbahn in Hessen. Eisenbahnbauten und -strecken 1839–1939. In: Landesamt für Denkmalpflege Hessen (Hrsg.): Kulturdenkmäler in Hessen. Denkmaltopographie Bundesrepublik Deutschland. Drei Bände im Schuber. Band 2.1. Theiss Verlag, Stuttgart 2005, ISBN 3-8062-1917-6, S. 133 ff. (Strecke 009).
  • Bernhard Hager: Spuren einer anderen Zeit. Die Magistrale Eisenach–Bebra im Spiegel der Geschichte. In: Eisenbahn Geschichte. Nr. 25, Dezember 2007, S. 10–25.

Weblinks[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

 Commons: Bahnstrecke Bebra–Baunatal-Guntershausen – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  1. Eisenbahnatlas Deutschland. 9. Auflage. Schweers+Wall, Aachen 2014, ISBN 978-3-89494-145-1.
  2. Informationen und Bilder zu den Tunneln der Strecke 6340 auf eisenbahn-tunnelportale.de von Lothar Brill
  3. Rüdiger Block: ICE-Rennbahn: Die Neubaustrecken. In: Eisenbahn-Kurier Special: Hochgeschwindigkeitsverkehr. Nr. 21, 1991, ISSN ohne(?!?!), S. 36–45.
  4. Ausbau der Strecke Dortmund – Kassel gesichert. In: Eisenbahn-Kurier. Nr. 199, April 1989, ISSN 0170-5288, S. 9.
  5. Schienennetz-Nutzungsbedingungen. (Nicht mehr online verfügbar.) DB Netz, 2011, S. 15/17, ehemals im Original; abgerufen am 6. Mai 2016.@1@2Vorlage:Toter Link/fahrweg.dbnetze.com (Seite nicht mehr abrufbar, Suche in Webarchiven)
  6. Sven Steinke: Neue Station Melsungen Bartenwetzerbrücke eröffnet. In: zughalt.de. 23. Mai 2011, abgerufen am 23. Februar 2018.
  7. Katrin Kimpel: Streit um Bahnsteighöhe verzögert neue Regiotram-Station. In: hessenschau.de. 23. Februar 2018, abgerufen am 23. Februar 2018.