Bahnstrecke Bellinzona–Mesocco

Bellinzona–Mesocco
Bahnhof Mesocco um 1970 Bahnhof Mesocco um 1970
Streckenlänge:	31,3 km
Spurweite:	1000 mm (Meterspur)
Stromsystem:	1500 Volt =
Maximale Neigung:	60 ‰
Minimaler Radius:	80 m
0,0 Bellinzona BM 227 m ü. M. 2,0 Molinazzo 236 m ü. M. Gotthardbahn Moesa I 3,5 Castione-Arbedo 241 m ü. M. 4,2 Castione Villaggio 5,7 Lumino 258 m ü. M. 6,9 Kantonsgrenze Tessin-Graubünden 8,1 Valmoesa Werksanschluss 262 m ü. M. 9,1 S. Vittore 275 m ü. M. Moesa II (75 m) 10,8 Roveredo 294 m ü. M. Moesa III (81 m) 11,2 S. Antonio (Misox) 302 m ü. M. 12,2 Grono Bahnübergang 325 m ü. M. 12,7 Grono 332 m ü. M. 13,3 Depot 15,2 Leggia 340 m ü. M. 16,2 Cama 351 m ü. M. 17,6 Piani di Verdabbio 367 m ü. M. 18,7 Sorte 403 m ü. M. 21,4 Lostallo 423 m ü. M. 23,3 Cabbiolo 446 m ü. M. 25,4 Vigna 486 m ü. M. Piotta (42 m) Capella (31 m) 28,5 Soazza 620 m ü. M. S. Giovanni (13 m) 31,3 Mesocco 766 m ü. M. ehem. proj. Bernhardinbahn nach Thusis (Bahnstrecke Landquart–Thusis)

Die Bahnstrecke Bellinzona–Mesocco, auch Misoxerbahn, Misoxerlinie, Misoxerstrecke, Bellinzona–Mesocco-Bahn oder italienisch Ferrovia Bellinzona–Mesocco beziehungsweise Ferrovia Mesolcinese genannt, war eine meterspurige Schmalspurbahn in den Schweizer Kantonen Tessin und Graubünden. Die 31,3 Kilometer lange Strecke führte von der Tessiner Kantonshauptstadt Bellinzona durch die Bündner Talschaft Misox nach Mesocco. Die Strecke wurde 1907 von der Società Anonima della Ferrovia Elettrica Bellinzona-Mesocco (BM) eröffnet, die 1942 in der Rhätischen Bahn (RhB) aufging. Der Personenverkehr wurde 1972, der Güterverkehr 2003 eingestellt. Bis 2013 betrieb die Società Esercizio Ferroviario Turistico (SEFT) auf einem 12,7 Kilometer langen Reststück eine Museumsbahn, die Ferrovia Mesolcinese (FM). Ein Projekt zur Aufwertung des Siedlungsgebietes von Roveredo sowie ein Ausbauprojekt des Kantons Tessin am ÖV-Knoten Castione-Arbedo führten 2014 zu einer weiteren Verkürzung der Strecke auf 3,9 Kilometer zwischen dem Bahnübergang Grono und Cama. Die Konzession für dieses Reststück wurde 2016 von der SEFT zurückgegeben.

Aktie über 200 Franken der Società Anonima della Ferrovia Elettrica Bellinzona-Mesocco vom 15. Oktober 1905

Höhenprofil der Strecke

Als Offertunterlage dienende Werkaufnahme des am 20. November 1906 ausgelieferten Gütertriebwagens Ke⁴ 501

Geschichte

Società Anonima della Ferrovia Elettrica Bellinzona-Mesocco

1891 verlangten 25 Motionäre in Mesocco eine Bahnverbindung nach Bellinzona. Im Jahre 1895 gab es erste Planungen, das Misox mit einer vom Bahnhof Castione-Arbedo der Gotthardbahn ausgehenden Stichbahn zu erschliessen. Zuerst wurde eine normalspurige Strecke in Betracht gezogen. 1899 erteilte der Bundesrat eine Konzession für eine Strassenbahn mit lediglich 20 % Eigentrassee. Auf Vorschlag von verschiedenen Expertenkommissionen fiel schliesslich die Entscheidung zugunsten einer elektrisch betriebenen Schmalspurbahn mit Eigentrassee. Nachdem am 26. Juli 1903 in Lostallo die Betreibergesellschaft gegründet worden war, wurde am 13. Mai 1905 ein erster Vertrag zwischen der Società Anonima della Ferrovia Elettrica Bellinzona-Mesocco und der Aktiengesellschaft vormals Johann Jakob Rieter als Generalunternehmerin abgeschlossen. Dieser sah den betriebsfertigen Bau sowie die komplette Einrichtung der Bahn vor, wobei folgende Kosten veranschlagt wurden:

Gewerk/Posten	Kosten (in Fr.)
Unterbau einschliesslich Stein- und Stahlbrücken	684'000.–
Stationsgebäude, Remisen, Werkstatt	136'600.–
Oberbau	624'360.–
Wasserkraftwerk Cebbia	334'900.–
Kraftverteilung	339'670.–
Rollmaterial	293'000.–
Signale und Telefon	13'200.–
Total	2'425'730.–

Als Fertigstellungstermin für den Abschnitt Bellinzona–Lostallo wurde der 30. Juni 1906 festgelegt; für die Reststrecke bis Mesocco der 15. Oktober 1906. Die Betriebsaufnahme wurde auf den 15. Juli 1906 für den ersten Abschnitt und den 1. November 1906 für die Reststrecke geplant. Im Falle einer Nichteinhaltung der Termine verpflichtete sich Rieter, für jede Woche Verspätung eine Konventionalstrafe in Höhe von Fr. 1'000.– zu zahlen.

Die Bauarbeiten begannen im April 1905. Das 21,4 Kilometer lange erste Teilstück wurde am 6. Mai 1907 als damals modernste Bahn dem Verkehr übergeben. Es handelte sich dabei um den Abschnitt von Bellinzona über Castione-Arbedo, dem betrieblichen Mittelpunkt der Linie, Lumino, San Vittore, Roveredo, Grono, Leggia und Cama nach Lostallo. Die 9,9 Kilometer lange Fortsetzung zwischen Lostallo und Mesocco mit Stationen in Cabbiolo und Soazza folgte knapp drei Monate später und war ab dem 31. Juli 1907 befahrbar. Die 31,3 Kilometer lange Gesamtstrecke wies drei Tunnel, 28 Brücken – darunter drei grosse Viadukte über den Fluss Moesa – sowie 18 Bahnhöfe beziehungsweise Haltestellen auf. Betriebsmittelpunkt war Castione-Arbedo, ein weiteres Depot samt Werkstätte befand sich am Endpunkt Mesocco. Die Maximalsteigung betrug 60 ‰, der kleinste Kurvenradius 80 Meter. Etliche Kinderkrankheiten sowohl an den Triebwagen als auch an den elektrischen Anlagen erforderten den Einsatz der Dampflokomotiven, die für den Bau der Strecke benutzt wurden. Es existieren jedoch weder Aufzeichnungen noch Fotos jener Bauloks.

Nach der Fertigstellung reichte Rieter eine Klage ein, um die Bahngesellschaft zu weiteren Zahlungen zu verpflichten. Begründet wurde der Vorstoss mit laufend geforderten Änderungen während des Baus. Zudem war ein Festpreis vereinbart worden, obwohl zahlreiche Einzelheiten zum Zeitpunkt der Vertragsunterzeichnung ungenau definiert gewesen waren. Die Klageschrift stellte in der Einleitung Folgendes fest:

«Das blosse Durchlesen des Vertrages lässt sofort erkennen, dass es sich um einen jener grossen Bauverträge handelt, welche für den Unternehmer in der Regel so gefährlich zu werden pflegen.»

Energieversorgung und Fahrleitung

Einfache Fahrleitungskonstruktion bei Cama in Richtung Castione-Arbedo, 2005

Von Anfang an war geplant, die Bahn mit einem eigenen Wasserkraftwerk zu betreiben. Im Hinblick auf eine Erweiterung in Richtung San-Bernardino-Pass wurde beschlossen, die Moesa zu nutzen, da diese auch bei niedrigem Wasserstand eine ausreichende Leistung sicherstellte. Bei einer verfügbaren Wassermenge von etwa 560 l/s war im Kraftwerk Cebbia eine Wellenleistung von mindestens 1235 kW (1680 PS) möglich. Die Wasserfassung erfolgte nahe der Kirche San Giacomo, etwa drei Kilometer vom Bahnhof Mesocco entfernt. Die vollständig unterirdisch verlegte Rohrleitung mit 50 cm Durchmesser hatte eine Länge von 1620 Metern. Die gusseisernen Muffenrohre im oberen Bereich wurden von den Ludwig von Roll’schen Eisenwerken in Choindez geliefert, während die geschweissten Rohre im unteren Bereich vom Röhrenwalzwerk J. P. Piedbœuf & Co. aus Düsseldorf-Eller stammten. Das Maschinenhaus wurde für vier Turbinengruppen konzipiert, wovon zwei in Betrieb genommen wurden. Um die im Bahnbetrieb auftretenden extremen Belastungsspitzen auszugleichen, war eine aufwändige Geschwindigkeitsregulierungsanlage erforderlich. 1500 Volt Gleichstrom gelangten über eine 1,5 Kilometer lange Speiseleitung ins Fahrleitungsnetz bei Mesocco; Drehstrom mit einer Spannung von 10 Kilovolt führte über eine 22,2 Kilometer lange Freileitung zum Unterwerk in Roveredo. Die Leistung der zwei Generatoren war so ausgelegt, dass zwei Züge mit einem Gesamtgewicht von jeweils bis zu 55 Tonnen gleichzeitig bergwärts fahren konnten. Im Notfall genügte einer der beiden Einspeisepunkte, um den Bahnbetrieb sicherzustellen. Die Società Anonima della Ferrovia Elettrica Bellinzona-Mesocco nahm damit eine elektrotechnische Vorreiterrolle in der Schweiz ein: Sie war 1907 die erste Schmalspurbahn des Landes, die von Beginn an mit 1500 Volt Gleichstrom betrieben wurde. Diese technische Auslegung bewährte sich bei den starken Steigungen im Misox und diente als direktes Vorbild für die in Teilstrecken zwischen 1908 und 1910 eröffnete Berninabahn. Die Fahrleitungsausleger konnten sehr kurz und die Aufhängung einfach ausgeführt werden.

Die Versorgung durch das bahneigene Kraftwerk bestand bis 1961; am 19. Februar übernahmen die Misoxer Kraftwerke AG (ital. Officine Idroelettriche di Mesolcina SA) diese Aufgabe. Der Einspeisungsschaltposten befand sich bei Ara oberhalb von Cabbiolo.

Auf dem verbliebenen Streckenabschnitt der FM wurde die historische Fahrleitung bis zur Betriebseinstellung funktionsfähig erhalten.

Projekt Bernhardinbahn

Die nach den Normalien der Rhätischen Bahn erbaute Strecke war von Anfang an nicht als isolierte Talbahn angedacht. Bereits 1908 – ein Jahr nach der Eröffnung – reichte der erste Direktor der Società Anonima della Ferrovia Elettrica Bellinzona-Mesocco, Silvio Tonella, ein Konzessionsgesuch für eine sogenannte Bernhardinbahn über den San-Bernardino-Pass nach Thusis ein, um dort den Anschluss an deren Bahnstrecke Landquart–Thusis herzustellen. Diese Trasse war eine von mehreren damals diskutierten Varianten einer sogenannten Ostalpenbahn. Das Post- und Eisenbahndepartement signalisierte im März 1909 nach Rücksprache mit dem Militärdepartement grundsätzliche Zustimmung. Volkswirtschaftliche und touristische Faktoren wurden hervorgehoben, und auch die Post zeigte Interesse, da diese Verbindung den aufwendigen Verkehr durch die Hinterrheintäler ersetzt hätte.

Mit Bundesbeschluss vom 2. Februar 1923 erteilte die Bundesversammlung gemäss Botschaft des Bundesrates vom 19. Juni 1922 die Konzession für den Bau und Betrieb einer Bahnstrecke, welche Mesocco mit der Station Thusis der Rhätischen Bahn über den San-Bernardino-Pass verbinden sollte. Dieses Projekt konnte jedoch nicht verwirklicht werden; somit blieb die hier behandelte Bahnstrecke die einzige Bündner Schmalspurbahn ohne Verbindung zum Stammnetz.

Fusion mit der Rhätischen Bahn

Bahnhof Soazza um 1970

Der ehemalige Bahnhof Soazza im Jahr 2005, 26 Jahre nach dem Trasseerückbau

Nachdem sich der Verkehr in den 1930er Jahren unbefriedigend entwickelt hatte, fusionierte die Società Anonima Ferrovia elettrica Bellinzona–Mesocco zu Neujahr 1942 mit der Rhätischen Bahn. Diese begann umgehend mit der Modernisierung der Fahrzeuge, Gleisanlagen und Stromversorgung. 1955 wurde der Rollschemelbetrieb aufgenommen, im Bahnhof Castione-Arbedo befand sich dafür eine entsprechende Rollschemelrampe.

Nicht lösen konnte die Rhätische Bahn hingegen das Problem der peripher gelegenen Abfahrtsstelle in Bellinzona. Dort begann die Bahnstrecke nach Mesocco nicht am Bahnhof Bellinzona der SBB, sondern rund zehn Minuten Fussweg entfernt an der Piazza Mesolcina. Gleichwohl konnte am Bahnhof Castione-Arbedo direkt von und zur Gotthardbahn umgestiegen werden.

Statt weiterer Investitionen in die Bahn entschied man sich in den 1960er Jahren dafür, die parallel verlaufende Nationalstrasse A13 als wintersichere Nord-Süd-Verbindung auszubauen. Den Strassenplanern erschien die Bahn beim Bau der A13 als Hindernis, so dass bereits 1966 erstmals diskutiert wurde, den Bahnbetrieb aufzugeben. Doch die Rhätische Bahn führte die Erneuerung weiter, bestellte 1966 sechs Leichtmetallpersonenwagen für die Misoxerbahn und bereitete die Bestellung von drei Triebwagen vor. Ein Expertenbericht war 1967 zum Schluss gekommen, dass es zweckmässiger sei, die Bahn zu erhalten. Da dieser Bericht dem zuständigen Departementschef (Verkehrsminister) missfiel, wurde ein zweiter Bericht in Auftrag gegeben. Die Rhätische Bahn musste die Bestellung der Personenwagen daraufhin abändern, statt sechs kurzer wurden fünf lange Wagen für die Arosabahn geliefert. 1969 wurde die Einstellung des Personenverkehrs durch den Bund angeordnet. Proteste aus dem Tal und eine Petition mit 5000 Unterschriften vermochten nicht, dies zu verhindern.

Betriebseinstellung durch die Rhätische Bahn

Ehemaliges Bahnhofsareal in Mesocco mit verbliebenen Gleisen sowie Depotwerkstätte mit Büro und Personalwohnung, 2024

Ehemaliger Bahnhof Mesocco, 2005

Am 28. Mai 1972 wurde schliesslich der Personenverkehr auf der Misoxerbahn eingestellt. Diese Aufgabe übernahmen fortan Postautos. Ausschlaggebend hierfür war unter anderem die bessere Erschliessung des Tales durch die mittlerweile fertiggestellte A13. Die Autobusse verkehrten fortan von Thusis über den San-Bernardino-Pass oder durch den San-Bernardino-Tunnel bis nach Bellinzona.

Der Güterverkehr zwischen Castione-Arbedo und Mesocco blieb vorerst erhalten, das 3,4 Kilometer lange Teilstück zwischen Bellinzona und Castione wurde hingegen nach der Einstellung des Personenverkehrs abgebrochen. Im August 1978 beschädigten schwere Unwetter den oberen Teil der Strecke stark, was zur Stilllegung und dem Abbruch der Strecke ab Cama führte. Die zwei ältesten, in Mesocco verbliebenen Triebwagen sollten verschrottet werden, aber der Verein Pro Misoxerbahn kaufte einen davon. Dieser musste allerdings 1983 ebenfalls verschrottet werden.

1980 wurde beschlossen, ein neues, nicht elektrifiziertes Gütergleis ins Misox zu bauen. Um den Strassenbau zu vereinfachen und Grundstücke in den Dörfern zu befreien, wurde eine neue Linienführung geplant, welche die Kosten in die Höhe trieb. Der Beschluss blieb Papier, und die RhB hielt auf dem verbliebenen Reststück zwischen Castione und Cama auch weiterhin den Güterverkehr aufrecht. Als Ersatz für das frühere Depot Mesocco richtete man eine ausgediente Fabrikhalle in Grono als Werkstätte ein. Die Schliessung der Valmoesa-Werke (Monteforno SA/Von Roll), dem grössten Industriebetrieb im Tal und wichtigsten Auftraggeber für Gütertransporte, bedeutete 1987 das endgültige Aus für den Planbetrieb. Die verbleibenden, immer spärlicher werdenden Gütertransporte rechtfertigten schliesslich die Kosten der Strecke nicht mehr. Zu Silvester 2003 wurden Strecke und Konzessionen (Infrastrukturkonzession und Personenbeförderungskonzession) auf die Società Esercizio Ferroviario Turistico (SEFT), einen im Handelsregister eingetragenen Verein, übertragen, der hier schon seit 1995 einen touristischen Museumsbetrieb durchführte. Die Fahrzeuge wurden mit Ferrovia Mesolcinese beschriftet.

Museumsbahnbetrieb durch die SEFT

Museumsbetrieb in Cama am 17. Juli 2005

Betriebstage 2005

Edmondsonsche Fahrkarte der Ferrovia Mesolcinese, Druckserie 2003, geprägt am Fahrtag, 17. Juli 2005

An der Strecke änderte sich während des Betriebs durch die SEFT wenig. Die Fahrzeuge wurden in der Remise bei Grono gewartet. Als Betriebszentrum fungierten die grosszügigen Bahnanlagen von Castione-Arbedo, wo die Triebfahrzeuge und Wagen der Ferrovia Mesolcinese abgestellt wurden. Die Strecke Castione–Cama war elektrisch befahrbar; planmässige Züge verkehrten an Sonntagen von Mai bis Oktober, wobei die Anzahl der Fahrten witterungsabhängig reduziert werden konnte. Die Beförderung von Velos war ab Castione möglich. Auf Bestellung waren an Samstagen und Sonntagen von April bis Dezember Extrafahrten möglich.

In Cama unterhielt die SEFT einen Shop, der jeweils bei Ankunft eines Zuges geöffnet wurde. Neben einer umfangreichen Auswahl an Bahn-, Tram, Postauto- und Buspostkarten wurden dort Fachbücher, Videos sowie das H0m-Modell des FM-Güterwagens Gb 71 (Jahreswagen 1999) des deutschen Herstellers BEMO Modelleisenbahnen angeboten. Zusätzlich war das Sortiment über die Internetpräsenz der SEFT auf dem Versandweg erhältlich.

In den Jahren 2009/2010 gab es durch den Umbau des Bahnhofs der SBB in Castione-Arbedo, unter anderem durch den Abriss des bisherigen Aufnahmegebäudes und den Rückbau einiger Meterspurgleise, eine grössere Veränderung. Zu einer angedachten Verlegung der Abfahrtsstelle an das Streckengleis jenseits der Hauptstrasse kam es angesichts der Einstellung des Museumsbetriebs Ende 2013 letztlich nicht mehr.

Die SEFT arbeitete mit einem Budget von 50'000 Schweizer Franken kostendeckend. Den Fahrbetrieb stellten rund zehn Mitarbeiter sicher. Im Jahr 2011 wurden 2585 Personen befördert.

Einstellung des Museumsbahnbetriebs

Die Gemeinde Roveredo verlangte die Entfernung der Gleise, um die Umgestaltung des Ortskerns zu ermöglichen. Die bisher von Autobahn und Bahnstrecke in der Mitte geteilte Ortschaft sollte ein neues Zentrum erhalten. Die Sanierung der Eisenbahnunterführung wäre dabei mit grossen Kosten oder aufwändigen Umbaumassnahmen verbunden gewesen.

Wanderweg auf dem ehemaligen Bahntrassee bei Soazza

Im Dezember 2013 wurde der Betrieb eingestellt, da die Personenbeförderungskonzession per 14. Dezember 2013 auslief und der Kanton Graubünden beim Bund den Widerruf der bis Ende 2020 gültigen Infrastrukturkonzession beantragt hatte. Überlegungen, in Grono ein Museum einzurichten, scheiterten, weil die für die Fahrzeuge genutzte Halle 2021 geräumt werden musste. Heute existieren lediglich vereinzelte Gleisreste; das Trassee selbst ist schienenfrei. Zwischen Mesocco und Soazza sowie südlich von Soazza wird das ehemalige Bahntrassee als Wanderweg genutzt; Brücken und Viadukte sind dort weiterhin seitlich mit Geländern gesichert, an drei Stellen werden Felshänge mittels kurzer Tunnels durchquert.

Unfälle

In der Geschichte der Strecke ereigneten sich mehrere folgenschwere Unfälle:

Ferrovia Elettrica Bellinzona-Mesocco

• 7. Januar 1914: Der um 5:47 Uhr ab Mesocco verkehrende Zug Nr. 13 verunglückte im 60-‰-Gefälle, als unterhalb von Soazza bei Kilometer 27,9 das Bremsgestänge brach und die Luft- und Handbremsen versagten. Die für Notfälle vorhandene elektrische Motorbremse setzte zwar auf einer Länge von 800 Metern ein, fiel dann aber durch einen Kurzschluss ebenfalls aus. Der Triebwagen 2, welcher den Postwagen FZ 101 mitführte, beschleunigte dabei unkontrolliert. In der Kurve bei Kilometer 26,65 sprang der Postwagen aus den Schienen, wurde aufs Dach geworfen und vom Triebfahrzeug weitere 300 Meter mitgeschleift, bevor er zum Stehen kam. Der mitfahrende Postbeamte wurde getötet. Ein Fahrgast im Motorwagen, welcher trotz Warnung des Zugführers absprang, brach sich einen Arm.
• 28. Februar 1928: Auf einem unbewachten Bahnübergang bei Kilometer 3,2 kollidierte Zug Nr. 12 mit einem Pferdefuhrwerk. Obwohl der Kutscher die Bahn herannahen sah, versuchte er den Übergang noch vor dem Zug zu passieren. Dabei geriet er unter die Räder und wurde getötet; die Mitfahrer wurden leicht verletzt. Das Pferd musste notgetötet werden.
• 7. Oktober 1928: Ein 20-jähriger Bahnbauarbeiter benutzte auf dem Heimweg vorschriftswidrig das Trassee zwischen Lostallo und Cabbiolo. Bei Kilometer 22,2 stürzte er auf die Gleise. Der Triebwagenführer des Zuges Nr. 16 bemerkte ihn zu spät, woraufhin der Arbeiter vom Zug überrollt und tödlich verletzt wurde.

Rhätische Bahn

• 25. April 1966: Zug Nr. 898 mit Triebwagen 491 kollidierte an einer unübersichtlichen Stelle bei Cabbiolo mit einem Lastwagen, wobei der Lastwagenfahrer verletzt wurde. Die mechanischen Schäden wurden von der SBB-Werkstätte Bellinzona behoben. Die elektrische Instandsetzung erfolgte in der RhB-Hauptwerkstätte Landquart.
• 19. Januar 1969: Ein Lastwagenfahrer übersah bei Castione die Warnanlage des Bahnübergangs an der Gotthardstrasse. Bei der Kollision mit dem talwärts fahrenden Zug Nr. 6915 (Triebwagen 455 mit zwei beladenen Rollschemeln) wurde der Triebwagenführer getötet.
• 19. September 1969 (nach Rolf Rütimann 17. September): In Dazio bei Lumino prallten zwei Güterzüge mit geschemelten Wagen frontal zusammen. Ein aus nördlicher Richtung kommender Zug war an der Kreuzungsstelle San Vittore weitergefahren, ohne die Durchfahrt des Gegenzuges abzuwarten. Die beiden Triebwagenführer konnten sich durch einen Sprung in den hinteren Teil ihrer Fahrzeuge retten und wurden leicht verletzt. Beteiligt waren der Gütertriebwagen 471 und der Personentriebwagen 451.

Fahrzeugpark

Società Anonima della Ferrovia Elettrica Bellinzona-Mesocco zwischen 1907 und 1942

Triebwagen 2 noch in der zweifarbigen BM-Lackierung, aber bereits mit neuer RhB-Beschriftung BCFe ⁴⁄₄ 452 bei Soazza, ca. 1942/1943

Zur Eröffnung wurden 1907 drei Triebwagen des Typs BCe⁴ in Betrieb genommen. Sie erhielten die Betriebsnummern 1 bis 3 und wurden fortan auf der gesamten Strecke eingesetzt. Zwei baugleiche Fahrzeuge mit den Nummern 4 und 5 folgten 1909. Für den Güterverkehr wurde ein Gepäcktriebwagen Ke⁴, Betriebsnummer 501, beschafft, der im elektrischen Teil den Personentriebwagen 1–3 entsprach. Da er jedoch rund vier Meter kürzer war, traten Platzprobleme zwischen den Drehgestellen auf. Etliche Ausrüstungsgegenstände mussten in den ohnehin knapp bemessenen Führerständen untergebracht werden, während die Widerstände im Gepäckraum Platz fanden. Der wagenbauliche Teil aller sechs Triebwagen stammte von der Waggonfabrik Ringhoffer in Prag, der elektrische Teil von der Maschinenfabrik Rieter in Winterthur-Töss, die auch als Generalunternehmerin für den Bahnbau als Ganzes verantwortlich zeichnete.

Rhätische Bahn zwischen 1942 und 2003

Der damals neu dunkelgrün lackierte ABFe ⁴⁄₄ 453 beim Rangierdienst in Castione-Arbedo am 26. August 1958

Triebwagen 42 rangiert in den 1980er Jahren Rollschemel beim Valmoesa-Stahlwerk

Nach der Fusion nummerierte die Rhätische Bahn die Triebwagen der Società Anonima della Ferrovia Elettrica Bellinzona-Mesocco zu 451–455 respektive 471 um und modernisierte sie. Für Neuanschaffungen waren keine Finanzmittel vorhanden. Unter anderem wurden die veralteten Schleppbügel durch Pantografen und die Druckluft-Achskompressoren durch fahrtunabhängige Motorkompressoren ersetzt. Bei den Triebwagen 451–455 ermöglichte der Umbau der Stromabnehmer die Verlegung der bisher unter dem Wagenboden angeordneten Fahr- und Bremswiderstände auf das Dach; zusätzlich wurden sie mit einem Erstklass- und einem Gepäckabteil ausgestattet. Zunächst behielten sie ihr ursprüngliches Grün/Creme-Anstrichschema. Mitte der 1950er Jahre wurden sie grün und nach 1963 rot umlackiert. Der «selbstfahrende Güterwagen» 471, der 12 Tonnen Last im Gepäckraum zuladen konnte, erhielt 1963 anstelle des grünen Anstrichs ebenfalls eine rote Lackierung.

Zur Verjüngung des Fahrzeugbestands stellte sie 1958 den Triebwagen BFe 4/4 491 (ab 1962: BDe 4/4 491) in Dienst. Mindestens zweimal war der Triebwagen ABFe 4/4 (ab 1962: ABDe 4/4) 483 der mit 2400 Volt betriebenen Arosabahn aushilfsweise im Einsatz, und zwar in den Jahren 1959 und 1965 (nach Rolf Rütimann: Sommersaison 1965–1967), als die Rhätische Bahn wegen des Kraftwerkbaus im Misox ausserordentlich viele Transportleistungen zu bewältigen hatte. Dies blieb jedoch die Ausnahme, da die Arosabahn kaum überzählige Fahrzeuge besass und der Einsatz mit erheblichem organisatorischem und logistischem Aufwand verbunden war. Der Transport wurde mit SBB-Rollschemelwagen ab Landquart nach Castione-Arbedo und umgekehrt abgewickelt. Der baugleiche Arosa-Triebwagen 484 wäre ebenfalls im Misox einsetzbar gewesen, dies ist jedoch nicht dokumentiert. Beide Fahrzeuge verfügten über eine elektrische Umschaltmöglichkeit, die den Einsatz unter 1500 Volt zuliess.

1969 wurden drei Triebwagen (451, 455, 471) bei Kollisionen beschädigt. Als Ersatz mietete die Rhätische Bahn von der Appenzeller Bahn (AB) den ABe 4/4 41, Baujahr 1933, bis 1972. Nach dem Unwetter 1978 brach die Rhätische Bahn den ABDe 4/4 452 ab und verkaufte 453; 454 wurde auf der Strasse auf den unteren Streckenteil gebracht, wo er fortan als Reserve für den BDe 4/4 491 diente, welcher bis 2003 die Hauptlast des verbliebenen Verkehrs trug. Für eine Revision gelangte 491 1980 in die RhB-Hauptwerkstätte Landquart; in dieser Zeit wurde er durch den ABe 4/4 42 der Appenzeller Bahn ersetzt. 1987 wurde dieser Triebwagen von der Rhätischen Bahn langfristig angemietet und mit der Aufschrift «Ferrovia retica» versehen, worauf 454 ausrangiert werden konnte, aber erhalten blieb.

Übersicht der im Regelbetrieb (1907–2003) eingesetzten Triebwagen

Die Reihenfolge richtet sich nach dem Zeitpunkt des erstmaligen Einsatzes auf der Strecke Bellinzona–Mesocco. Grau unterlegte Zeilen markieren einen Umbau der direkt darüber gelisteten Ursprungsausführung.

Bauart	Nr.	Baujahr [Umbau]	Hersteller [Umbau]	Leistung (PS)	Vmax (km/h)	Bemerkungen	Bild
BCe⁴	1	1907	Ringhoffer/Rieter	240	45
↳ BCFe 4/4 ↳ ABFe 4/4 ↳ ABDe 4/4	451	[1943–51] (a)	[RhB HW Landquart]	360	55	1958 Einbau stärkerer Motoren ex Berninabahn + 1969 nach Kollision mit 471 ausgemustert
BCe⁴	2	1907	Ringhoffer/Rieter	240	45		Auslieferungszustand (Werkfoto)
↳ BCFe 4/4 ↳ ABFe 4/4 ↳ ABDe 4/4	452	[1943–51] (a)	[RhB HW Landquart]	360	55	1945 Einbau stärkerer Motoren ex Berninabahn + 1979 ausgemustert
BCe⁴	3	1907	Ringhoffer/Rieter	240	45
↳ BCFe 4/4 ↳ ABFe 4/4 ↳ ABDe 4/4	453	[1943–51] (a)	[RhB HW Landquart]	360	55	1948 Einbau stärkerer Motoren ex Berninabahn + 1979 ausgemustert
Ke⁴	501	1907	Ringhoffer/Rieter	240 (b)	45	Gütertriebwagen
↳ Fe 4/4 ↳ De 4/4	471	[1945]	[RhB HW Landquart]	240	45	+ 1969 nach Kollision mit 451 ausgemustert
BCe⁴	4	1909	Ringhoffer/Rieter	400	45
↳ BCFe 4/4 ↳ ABFe 4/4 ↳ ABDe 4/4	454	[1943–51] (a)	[RhB HW Landquart]	400	55	→ SEFT
BCe⁴	5	1909	Ringhoffer/Rieter	400	45
↳ BCFe 4/4 ↳ ABFe 4/4 ↳ ABDe 4/4	455	[1943–51] (a)	[RhB HW Landquart]	400	55	+ 1969 nach Unfall ausgemustert
BFe 4/4 ↳ BDe 4/4	491	1958	SWS/BBC	820	65	vornehmlich für den Güterverkehr beschafft R3-Revision 10.04.1980 → SEFT
ABFe 4/4 ↳ ABDe 4/4	483	1957	SWS/BBC	680	65	Chur-Arosa-Bahn Einsätze 1959 und 1965
ABe 4/4	41	1933	SIG/MFO	615	65	Leihwagen Appenzeller Bahn Einsatz Februar 1971 bis Mai 1972 (c) → SEFT
ABe 4/4	42	1933	SIG/MFO	615	65	Leihwagen Appenzeller Bahn 1980: Revisionsvertretung für 491 Dauereinsatz ab Januar 1987 (c) → SEFT

Anmerkungen:

 

Der angegebene Zeitraum bezieht sich auf alle fünf BCe⁴-Triebwagen

 

Widersprüchliche Angaben in der Literatur (200, 220, 240 PS); 240 PS ist plausibel, weil das Fahrzeug im elektrischen Teil den Personentriebwagen BCe⁴ 1–3 entsprach

 

Widersprüchliche Angaben zum zeitlichen Einsatz in der Literatur; plausibelste Zeiträume aufgeführt

Ferrovia Mesolcinese zwischen 2003 und 2013

BDe 4/4 6 der Ferrovia Mesolcinese am Bahnhof Leggia, 2012

Mit dem Übergang der Strecke überschrieb die Rhätische Bahn auch das komplette Rollmaterial, das heisst Triebwagen 42 und 491 und einige Personenwagen, an die Ferrovia Mesolcinese. Zusätzlich erwarb diese auch den zweiten «Appenzeller». Später fanden auch andere Schweizer Schmalspurfahrzeuge hier eine neue Heimat. Zunächst verfügte die Ferrovia Mesolcinese über folgende Triebwagen, zum Teil wurden diese inzwischen abgebrochen (gegebenenfalls vermerkt):

• Nummer 1–2, früher AB ABe 4/4 41–42
• Nummer 3, früher FLP ABe 4/4 3, Abbruch 2007 nach Unfall, Teile nach Agno
• Nummer 4, früher RhB ABDe 4/4 454, Original-BM-Triebwagen, in schlechtem Zustand, nicht betriebsfähig, Abbruch am 22. März 2011
• Nummer 5, früher BA ABe 4/4 5
• Nummer 6, früher RhB BDe 4/4 491

Weiterer Verbleib einzelner Fahrzeuge

• Am 27. und 28. April 2021 wurde der ehemalige RhB-Triebwagen BDe 4/4 491, der zuletzt bei der Ferrovia Mesolcinese unter der Bezeichnung BDe 4/4 6 im Einsatz gestanden hatte, mit einem Strassentieflader von Grono via San Bernardino nach Landquart transportiert. In der dortigen Hauptwerkstätte der Rhätischen Bahn wurde das historische Fahrzeug bis Ende Mai 2021 optisch sowie rollfähig aufgearbeitet. Eine Wiederherstellung der fahrzeugseitigen Elektrotechnik oder der Bremsausrüstung für den aktiven Streckendienst erfolgte nicht; der Triebwagen verfügt über keine Vakuumbremse für das RhB-Stammnetz und gilt daher als dauerhaft nicht betriebsfähig. Seit Mitte Juni 2021 hat das Fahrzeug einen neuen, ortsfesten Standort auf dem Gelände vor dem Bahnmuseum Albula in Bergün/Bravuogn erhalten. Dort dient es als Teil der Erlebnisanlage unter dem Namen «Grotto 491» als gastronomisches Angebot sowie als historisches Denkmal, das an den Betrieb der ehemaligen Bahnstrecke Bellinzona–Mesocco erinnert.
• Der Triebwagen ABe 4/4 Nr. 5 befindet sich seit August 2021 im WAGI Museum Schlieren.
• Der Personenwagen B 51 steht in Winterthur als Café-Bar auf dem Areal der ehemaligen Schweizerischen Lokomotiv- und Maschinenfabrik.
• Der Personenwagen B 52 wurde von der Brohltalbahn in Deutschland erworben.

Rezeption

Der Schweizer Fachbuchautor Rolf Rütimann hob im Vorwort seines Standardwerks zur Bellinzona–Mesocco-Bahn die enge Beziehung der Menschen im Misox zu ihrer Bahn hervor:

«Noch nie in all den Jahren verspürten wir bei unseren Nachforschungen soviel Verbundenheit von Bahnangestellten und betroffenen Bewohnern wie im Mesolcina. Das Personal identifizierte sich stärker als anderswo mit dem ‹Trenino›, es war stets die Rede von einer grossen Familie! Viele waren spontan bereit, in alten Unterlagen nach Dokumenten zu suchen, und erzählten von früheren Zeiten.»

Diese Verbundenheit bildete das Fundament für den späteren Museumsbahnbetrieb der SEFT.

Literatur

• Celestino Trezzini: Bellinzona-Mesocco. In Historisch-Biographisches Lexikon der Schweiz, Band 8, Supplement, S. 20 (PDF Digitalisat), abgerufen am 9. Oktober 2017.
• Rolf Rütimann: Bellinzona–Mesocco-Bahn. Schweizer Privatbahnen 1, Ernst B. Leutwiler Verlag, Zürich 1984, ISBN 3-906681-01-7.
• Wolfgang Finke, Hans Schweers: Die Fahrzeuge der Rhätischen Bahn 1889–1998. Verlag Schweers + Wall GmbH, Aachen 1998, ISBN 3-89494-105-7.
• Historic RhB: Die Bündner Kulturbahn. Heft 20/2024, S. 16–31.
• Eisenbahn-Kurier Special. 13 (Juni/Juli/August 1989). Eisenbahn-Kurier Verlag GmbH, Freiburg, ISSN 0170-5288.
• Carl Almus: Eisenbahn Journal. IV 88/89, Sonderausgabe – Rhätische Bahn (II). Hermann Merker Verlag GmbH, Fürstenfeldbruck, Januar 1989, ISSN 0720-051X.
• Beat Moser, Peter Pfeiffer: Die RhB Teil 5 Nostalgie auf schmaler Spur. VerlagsGruppeBahn GmbH, Fürstenfeldbruck, März 2003, ISBN 3-89610-107-2.

Weblinks

Commons: Ferrovia Mesolcinese – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

• Bilder und Pläne von der Misoxerbahn auf www.polier.ch
• Rhätische Bahn (RhB). Bellinzona FR – Mesocco In: eingestellte-bahnen.ch von Jürg Ehrbar
• Ferrovia Bellinzona-Mesocco (italienisch) auf lanostrastoria.ch/entries/
• Die Misoxerbahn: Geschichte einer Meterspurbahn auf youtube.com
• Rhätische Bahn, Ferrovia Mesolcinese, Strecke Bellinzona–Mesocco 1971+1972 auf youtube.com