Bahnstrecke Berlin–Szczecin

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Berlin–Szczecin
Der Stettiner Bahnhof in Berlin im Jahre 1904
Der Stettiner Bahnhof in Berlin im Jahre 1904
Strecke der Bahnstrecke Berlin–Szczecin
Streckenverlauf
Streckennummer (DB):6002 S-Bahn Berlin
6081 Gesundbr.–Angermünde
6328 Angermünde–Staatsgrenze
Streckennummer:0409 Grenze–Szczecin Gumieńce
0408 Sz. Gumieńce-Szczecin Gł.
Kursbuchstrecke (DB):200.20 Nordbf.–Bernau
200.80 Bornh. Str–Blankenburg
203 00 Berlin–Angermünde
209.60 Berlin–Eberswalde Hbf
209.66 Angermünde–Szczecin Gł
Streckenlänge:134,5 km
Spurweite:1435 mm (Normalspur)
Streckenklasse:D4
Stromsystem:S-Bahn Berlin: 750 V =
Berlin–Passow: 15 kV 16,7 Hz ~
Sz. Gumieńce-Szczecin Gł.: 3 kV =
Maximale Neigung: 4,0 
Höchstgeschwindigkeit:160 km/h (Bornh. Str–Blankenburg)
sonst 120 km/h
Zweigleisigkeit:Nordbahnhof–Buch (S-Bahn)
Gesundbrunnen–Blankenburg
Berlin-Karow–Passow
Strecke – geradeaus
von Stargard Szczeciński
Bahnhof, Station
0,0 Szczecin Główny (Stettin Hbf)
   
nach Trzebież und nach Szczecin Dąbie
Planfreie Kreuzung – unten
Szczecin Dąbie–Szczecin Turzyn
   
von Sz. Wzgórze Hetmańskie und Sz. Dąbie
Brücke (mittel)
D 13
Bahnhof, Station
4,8
0,0
Szczecin Gumieńce (Scheune)
   
nach Pasewalk
   
1,9 Warzymice (Klein Reinkendorf)
   
7,1 Kołbaskowo (Colbitzow) (zuvor Bf)
Brücke (mittel)
A6
Grenze
10,1
119,6
Staatsgrenze Polen–Deutschland
   
116,5 Rosow
Bahnübergang
B 113
Bahnhof, Station
111,0 Tantow
   
nach Gartz
Brücke über Wasserlauf (klein)
Landgraben
Haltepunkt, Haltestelle
103,8 Petershagen (Uckermark)
   
Kleinbahn Casekow–Penkun–Oder
Haltepunkt, Haltestelle
99,6 Casekow (zuvor Bf)
Haltepunkt, Haltestelle
94,7 Schönow (Kr Uckermark)
Brücke über Wasserlauf (mittel)
Randow
   
von Stendell
Bahnhof, Station
89,3 Passow (Uckermark)
Straßenbrücke
B 166
   
82,7 Schönermark
   
81,2 Üst Schönermark (geplant)
   
nach Damme
   
77,5 Welsow-Bruchhagen (zuvor Bf)
Straßenbrücke
B 198
Gleisdreieck – geradeaus, ex nach rechts, von rechts
von Stralsund
Straßenbrücke
B 198
   
von Schwedt (Oder)
Bahnhof, Station
70,7 Angermünde
   
nach Bad Freienwalde
Straßenbrücke
B 198, B 2
   
66,1 Herzsprung (zuvor Bf)
   
61,9 Bk Serwest
Bahnübergang
B 2
Bahnhof ohne Personenverkehr
57,5 Chorin (zuvor Personenbf)
BSicon STR.svg
Haltepunkt, Haltestelle
54,8 Chorin Hp
(ehem. Chorinchen; Chorin Kloster)
BSicon STR.svg
Gleisdreieck – geradeaus, ex nach rechts, von rechts
52,5 Abzw Ragösermühle von Joachimsthal
Bahnhof, Station
50,0 Britz
   
Oder-Havel-Kanal
Gleisdreieck – geradeaus, ex nach links, von links
von Frankfurt (Oder)
Brücke über Wasserlauf (mittel)
Finowkanal
Straßenbrücke
B 167
Bahnhof, Station
45,2 Eberswalde Hbf
   
von Finowfurt
   
43,7 Eberswalde Wasserfall
   
42,0 Bk Spechthausen
   
37,9 Bk Wildtränke ehem. Bf
Haltepunkt, Haltestelle
35,6 Melchow
Bahnhof, Station
33,0 Biesenthal
   
30,2 Bk Danewitz
Haltepunkt, Haltestelle
28,2 Rüdnitz ehem. Bf
   
25,3 Rüdnitz Vbf
   
24,6 Bk Ladeburg
Brücke über Wasserlauf (klein)
Panke
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BSicon KSBHFa.svgBSicon BHF.svg
22,6 Bernau (b Berlin)
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A 11
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21,2 Bernau-Friedenstal
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Panke
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18,2 Zepernick (b Bernau)
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Panke
BSicon SHST.svgBSicon ÜST.svg
16,5 Röntgental
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Landesgrenze BrandenburgBerlin
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14,4 Berlin-Buch
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Panke
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A 10
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BSicon KRZu.svgBSicon STR+r.svgBSicon STR.svg
von Basdorf
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11,5 Berlin-Karow
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Abzweig vom BAR
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Karower Kreuz BAR, Haltepunkt geplant
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von Hohen Neuendorf und vom BAR
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8,3 Berlin-Blankenburg
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zur Industriebahn Tegel–Friedrichsfelde
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Industriebahn Tegel–Friedrichsfelde
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6,7 Berlin-Pankow-Heinersdorf
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Gbf Berlin-Pankow
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A 114, B 109
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4,8 Berlin-Pankow
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B 96a
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von Oranienburg
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3,2 Berlin Bornholmer Straße
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von und nach Ostkreuz
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2,1 Berlin-Gesundbrunnen
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nach Westkreuz/Berlin Hbf
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1,2 Berlin Humboldthain
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0,0 Berlin Nordbahnhof
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nach Berlin Friedrichstraße

⊙ = Koordinatenlink

Die rund 135 km lange Bahnstrecke Berlin–Szczecin, auch Bahnstrecke Berlin–Stettin, Berlin-Stettiner Eisenbahn oder kurz Stettiner Bahn, ist eine Hauptbahn zwischen Berlin und Stettin (Szczecin), Hauptstadt der polnischen Woiwodschaft Westpommern.

Die Eisenbahnstrecke zwischen Berlin, der Hauptstadt Preußens, und Stettin, Hauptstadt der Provinz Pommern und der Berlin nächstgelegene Seehafen, wurde von der Berlin-Stettiner Eisenbahn-Gesellschaft (BStE) in den Jahren 1842 und 1843 erbaut. Sie gehört damit zu den ältesten in der Geschichte der Eisenbahn in Deutschland. Der zweigleisige Ausbau der Bahn erfolgte 1863 zwischen Berlin und Angermünde sowie 1873 zwischen Angermünde und Stettin.

Zwischen Berlin und Bernau verlaufen parallel zu den Ferngleisen separate Vorortgleise, die von der Berliner S-Bahn genutzt werden. Zwischen dem historischen Ausgangspunkt der Strecke, Berlin Stettiner Bahnhof (ab 1950 Berlin Nordbahnhof) und Gesundbrunnen sind die Ferngleise seit 1952 außer Betrieb und mittlerweile abgebaut. Bis auf den 40 km langen Abschnitt zwischen Passow und Szczecin Gumieńce ist die Strecke zweigleisig und elektrifiziert. Eine durchgehende Elektrifizierung und ein zweigleisiger Ausbau sollen bis 2026 realisiert werden.[1]

Streckenbeschreibung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Außenfassade des Stettiner Hauptbahnhofs (Szczecin Główny)
Unterfahrung der Berliner Ringbahn am Bahnhof Gesundbrunnen, die Fernbahngleise sind abgebaut, 1986

Die Strecke beginnt in Berlin am Stettiner Bahnhof – 1950 umbenannt in Nordbahnhof – im Norden des heutigen Ortsteils Mitte. Die Bahn führt zunächst in Richtung Nordwesten und schwenkt anschließend Richtung Nordost. Zwischen der heutigen Berliner Ringbahn und der Kreuzung mit der Berliner Nordbahn verlief die Bahn ursprünglich auf einer eigenen Trasse entlang der Grünthaler Straße, die allerdings 1897 aufgegeben wurde. Heute erinnert an der Ecke Grüntaler / Osloer Straße eine Gedenktafel an den ehemaligen Streckenverlauf. Seitdem führt die Bahn entlang der Ringbahn zum Bahnhof Gesundbrunnen, weiter entlang der Berliner Nordbahn und schwenkt hinter dem Bahnhof Bornholmer Straße auf die alte Trasse zurück. Kurz vor dem Bahnhof Berlin-Karow wird am Karower Kreuz der Berliner Außenring gekreuzt, mit Verbindungskurven zwischen beiden Strecken.

Bei Bernau schwenkt die Strecke ein kurzes Stück nach Osten, um den mittelalterlichen Stadtkern zu umgehen. Bis Angermünde läuft sie weitgehend parallel zur ehemaligen Bundesstraße 2, die sie in ihrem Verlauf auch mehrmals kreuzt. Im Norden der Stadt Eberswalde befindet sich mit dem Tunnel unter dem Oder-Havel-Kanal (Hohenzollernkanal / Großschifffahrtsweg Berlin–Stettin) eines der bedeutendsten Ingenieurbauwerke entlang der Strecke. Etwas weiter südlich befand sich bis 2008 die Kanalbrücke Eberswalde. Der letzte Abschnitt der Bahn führt zur Oder hin. Die letzten Kilometer vor der polnischen Grenze führen nur wenige hundert Meter parallel zur Landesgrenze Mecklenburg-Vorpommerns, diese wird jedoch nicht passiert. Etwa drei Kilometer hinter Rosow – sowie einen Kilometer südlich des Autobahngrenzübergangs Pomellen – passiert die Strecke bei Kilometer 119,6 die deutsch-polnische Staatsgrenze. Bei Szczecin-Gumieńce (Scheune) trifft die Bahn auf die Bahnstrecke Bützow–Szczecin und führt zusammen mit dieser bis zum Stettiner Hauptbahnhof (Szczecin Główny). Der Bahnhof liegt am Ufer der Oder am Fuß der Hügel, auf denen große Teile der Stadt stehen. Das Empfangsgebäude ist nicht der Stadt zugewandt, sondern nur durch die Uferstraße von der Oder getrennt. Die Bahnstrecke war Berlins erste schnelle Verbindung zum Meer.

Geschichte[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Privatbahnzeit[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Der ehemalige Bahnhof Eberswalde Wasserfall ist heute Bahnübergang Tierpark

Das Berlin-Stettiner Eisenbahn-Comité mit Sitz in Stettin wurde im März 1836 von Stettiner und Berliner Kaufleuten und Bankiers, darunter Joseph Mendelssohn vom Berliner Bankhaus Mendelssohn & Co., unter dem Vorsitz des Stettiner Oberbürgermeisters Andreas Masche mit dem Ziel gegründet, eine Eisenbahn von Berlin nach Stettin zu bauen. Hierbei erhoffte man, 39.000 Personen und 20.000 Tonnen Güter jährlich transportieren zu können, was bei einer Bausumme von 2,5 Mio. Talern zu einer Kapitalrendite von gut fünf Prozent führen sollte. Am 10. Juli 1836 wurde die vorläufige Konzession erteilt. Gegen 1840 erfolgte die Gründung der Berlin-Stettiner Eisenbahn-Gesellschaft.

Der endgültige Entwurf sah dann Kosten in Höhe von 2.724.000 Talern vor. Die Kostensteigerung beruhte im Wesentlichen auf Verbesserungen wie der Verwendung eines besseren Oberbaus oder der Verlegung des Bahnhofes in Stettin in unmittelbare Odernähe mitten in das Geschäftsviertel. Da aber nur Aktien für 1.037.000 Taler gezeichnet wurden, übernahm der altpommersche Kommunallandtag eine Zinsbürgschaft auf sechs Jahre, 500.000 Taler wurden durch Stettiner Bürger und benachbarte Gutsbesitzer aufgebracht. Die endgültige Konzession wurde am 12. Oktober 1840 erteilt. Schon beim Erwerb der Grundstücke wurde ein zweigleisiger Ausbau der Strecke vorgesehen, der Unterbau und die größeren Bauwerke wurden entsprechend hergestellt.

Die Generalversammlung der Gesellschaft beschloss am 26. Mai 1842, die Bahn bis Stargard in Pommern fortzuführen. Am 1. August 1842 wurde die Strecke Berlin–Eberswalde Hauptbahnhof eröffnet, die Verlängerung bis Angermünde erfolgte am 15. November 1842. Am 15. August 1843 wurde die gesamte Strecke Berlin–Stettin feierlich eröffnet, am 16. August 1843 der Betrieb aufgenommen. Am 1. Mai 1846 folgte die Eröffnung des Abschnitts Stettin–Stargard. Der Berliner Bahnhof in Stettin wurde dafür in einen Durchgangsbahnhof umgebaut und anschließend in Stettin Hauptbahnhof umbenannt.

Von der Eröffnung der Ostbahn KreuzSchneidemühlBromberg 1851 profitierte auch die Stettiner Bahn: Bis 1857, der Eröffnung der Ostbahnstrecke Kreuz–KüstrinFrankfurt (Oder)–Berlin, wurde der gesamte Berliner Ostbahnverkehr über sie abgewickelt. Nachdem schon am 22. Dezember 1863 das zweite Gleis von Berlin bis Angermünde in Betrieb genommen worden war, wurde zum 1. August 1873 der 1872 begonnene zweigleisige Ausbau der Strecke Angermünde–Stettin–Stargard i. P. abgeschlossen, sodass jetzt die gesamte Stammbahn zweigleisig war. Nach Verstaatlichung der BStE am 1. Februar 1880 übernahmen die Preußischen Staatseisenbahnen den Betrieb.

Staatsbahnzeit[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Überreste des Kleinen Stettiners, Empfangsgebäude des Vorortbahnhofs in Berlin, Am Nordbahnhof 11

Am 15. Mai 1895 wurde der Bahnhof Herzsprung nahe dem gleichnamigen Dorf eröffnet. Am 12. Dezember 1897 wurde die bisher entlang der Grüntaler Straße im heutigen Berliner Ortsteil Gesundbrunnen verlaufende Trasse, die mehrere Bahnübergänge aufwies, in die Trasse der Ringbahn verschwenkt, sodass die Strecke über den neuen Umsteigebahnhof Gesundbrunnen führte. In Höhe der heutigen Bornholmer Straße zweigte die Trasse von der Nordbahn nach Osten ab. Die Gütergleise waren schon am 1. Mai 1897 in Betrieb genommen worden. Zwischen 1903 und 1906 erfolgte der anschließende Aus- und Umbau des Stettiner Bahnhofs in Berlin, wobei vor allem Anlagen für den sich entwickelnden Vorortverkehr angelegt wurden.

Für den Güterverkehr ging 1907 eine Güterstrecke von Friedrichsfelde nach Blankenburg in Betrieb, die ein Jahr später über Lübars nach Tegel verlängert wurde. Diese Industriebahn Tegel–Friedrichsfelde unterquerte südlich des Bahnhofs Blankenburg die Stettiner Bahn und war über ein Verbindungsgleis an den Bahnhof Blankenburg angeschlossen. Nach dem schnellen Anwachsen des Straßenverkehrs kam es Anfang des Jahrhunderts an den niveaugleichen Bahnübergängen und hier insbesondere am Gartenplatz zu chaotischen Verhältnissen, sodass die Verkehrsträger getrennt werden mussten. In den Jahren 1912 bis 1916 erfolgte in mehreren Etappen die Hochlegung des Bahndamms von Berlin bis Bernau und die bauliche Trennung der Fern- und Vorortgleise. Ein möglicher elektrischer Betrieb der Vorortgleise wurde zwar verfolgt, infolge des Ersten Weltkriegs jedoch nicht umgesetzt.

Reichsbahnzeit bis 1945[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Bahnhof Bernau (bei Berlin)

Bereits kurz nach Ende des Ersten Weltkrieges wurde die Elektrifizierung der Vorortgleise angegangen. Zunächst sollte das in Deutschland übliche Wechselstromsystem mit Oberleitung und 15 Kilovolt 16,7 Hertz angewandt werden. Als jedoch die Bauarbeiten schon in vollem Gange waren – bei Pankow standen bereits die ersten Masten – entschied sich die Deutsche Reichsbahn im letzten Moment zu Gunsten eines Gleichstrombetriebes mit seitlicher Stromschiene und 800 Volt Spannung um. Die Hyperinflation 1923 verzögerte die Bauarbeiten jedoch, so dass die Fertigstellung erst im Sommer 1924 erfolgen konnte. Am 8. August 1924 verkehrte der erste elektrische Vorortzug zwischen dem Stettiner Vorortbahnhof und Bernau. Seit dem 1. Dezember 1930 ging daraus die Berliner S-Bahn hervor.

Die Germania-Planungen der Nationalsozialisten in den 1930er Jahren sahen mehrere Baumaßnahmen entlang der Strecke vor. Realisiert davon wurde allerdings nur der Nord-Süd-Tunnel für die S-Bahnzüge im Jahr 1936 und die damit verbundene Schließung des Vorortbahnhofs. Weitere Planungen sahen die Wiederinbetriebnahme des 1897 aufgegebenen Streckenabschnittes zwischen der Ring- und Nordbahn sowie den Ausbau des Güterbahnhofs Pankow zum Ortsgüterbahnhof Nord vor. Die beiden Vorhaben wurden bis zum Kriegsende 1945 nicht begonnen. Am 31. Januar 1943 ereignete sich im Bahnhof Tantow ein schwerer Eisenbahnunfall, als nach Fahrdienstleiter- und Rangierfehlern der Schnellzug für Fronturlauber, SF 62, auf zwei Lokomotiven aufprallte. 38 Menschen starben, 16 wurden darüber hinaus verletzt.[2]

Nach 1945[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Das Ende des Zweiten Weltkriegs hatte gravierende Folgen für die Strecke. Das zweite Streckengleis wurde im Zuge von Reparationsleistungen an die Sowjetunion demontiert. Die Stadt Stettin kam 1945 als Folge der Grenzziehung nach dem Zweiten Weltkrieg zu Polen und bekam den Namen Szczecin. Der nunmehr grenzüberschreitende Verkehr zwischen Angermünde und Szczecin nahm gegenüber der Vorkriegszeit deutlich ab. Namentlich im Personenverkehr beschränkte sich das Angebot auf einzelne Züge am Tag. 1950 wurde der Stettiner Bahnhof in Berlin in Nordbahnhof umbenannt. Die Schließung des Stettiner Bahnhofs im Mai 1952 bedeutete das vorläufige Ende des Bahnbetriebs der Stettiner Bahn im Westteil Berlins. Die Züge wurden danach über den Berliner Außenring zum Bahnhof Berlin-Lichtenberg und zur Berliner Stadtbahn geführt.

In den 1980er Jahren wurden der Abschnitt Berlin-PankowPassow elektrifiziert. Ebenfalls mit Oberleitung versehen wurden die angrenzenden Strecken auf dem Berliner Innen- und Außenring, die Strecke Passow–Stendell zur Bedienung der PCK-Raffinerie wie auch die von Angermünde ausgehende Strecke nach Stralsund. Der Streckenabschnitt zwischen Passow und Szczecin blieb bei der Elektrifizierung unberücksichtigt. Auch wurde das fehlende zweite Gleis auf dem entsprechenden Abschnitt bisher nicht wieder aufgebaut. Der Wiederaufbau des zweiten Gleis ist Teil der Pläne zum Streckenausbau von Angermünde nach Szczecin.[3]

Nachwendezeit[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Staatsgrenze (2008)

Ab 27. Mai 1995 entfielen die Reisezughalte im inzwischen zum Haltepunkt zurückgestufte frühere Bahnhof Herzsprung sowie im Bahnhof Chorin und in Welsow-Bruchhagen, ein Jahr später auch in Schönermark.

Seit der Eröffnung des Berliner Hauptbahnhofs am 27. Mai 2006 wird der Großteil des Reisezugverkehrs über den wieder eröffneten Bahnhof Berlin Gesundbrunnen und die neue Nord-Süd-Fernbahn mit dem Tiergartentunnel geleitet, sodass Reisende entlang der Stettiner Bahn wieder auf kürzestem Weg in die Berliner Innenstadt fahren können. Bis 2007 wurde die Strecke zwischen Berlin und Angermünde größtenteils modernisiert, die Bahnanlagen vereinfacht sowie Bahnhöfe und Haltepunkte erneuert. Die modernisierten Streckenabschnitte wurden an elektronische Stellwerke angeschlossen, diese werden von der Betriebszentrale in Berlin-Pankow ferngesteuert. In den Jahren 2007 und 2008 wurde die Kanalbrücke Eberswalde zur Überführung des Oder-Havel-Kanals über die Stettiner Bahn durch einen etwas weiter nördlichen gelegenen Neubau ersetzt.

Entwicklung nach 2010[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Eisenbahnverbindungen, vor allem auf dem Abschnitt zwischen Angermünde und Stettin, wurden vielfach kritisiert. Der Abschnitt zwischen Passow und Szczecin Gumieńce ist nur eingleisig und ohne Fahrleitung.[4] Im Reiseverkehr gibt es zwischen Berlin und Stettin überwiegend nur Umsteigeverbindungen und nur wenige Direktverbindungen. Da Dieselzüge nicht in über die Nord-Süd-Fernbahn in den Berliner Hauptbahnhof einfahren dürfen, müssen direkte Züge über die Grenze schon im Bahnhof Berlin-Gesundbrunnen enden. Bis 2012 gab es noch eine direkte Eurocity-Verbindung über die Grenze mit Lokwechsel in Angermünde, die aber von den beteiligten Bahngesellschaften eingestellt wurde.[5]

Diskussionen über den Ausbau zwischen Angermünde und der Staatsgrenze[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Der zweigleisige Ausbau, die Elektrifizierung und die Ertüchtigung der gesamten Strecke auf 160 km/h ist auf deutscher Seite seit Jahren in Diskussion.[6]

Die Verhandlungen über ein Abkommen zwischen der Bundesrepublik Deutschland und der Republik Polen über den Streckenausbau begannen 2003.[7] Nach mehreren Verzögerungen wurde das Abkommen am 20. Dezember 2012 unterzeichnet.[8] Die damaligen Planungen sahen zwar weiterhin eine Elektrifizierung zwischen Passow und Grenze sowie eine Geschwindigkeitserhöhung auf 160 km/h vor, ein zweigleisiger Ausbau war jedoch damals nicht vorgesehen.[9] Die Realisierung des Vorhabens war bis 2020 geplant,[10] die Kosten auf deutscher Seite wurden auf über 100 Millionen Euro geschätzt.[8]

Im Mai 2016 teilte die Bundesregierung auf eine Kleine Anfrage mit, dass die Vorentwurfsplanung für den Ausbau im Sommer 2016 abgeschlossen werden sollte und die Finanzierungsvereinbarung im Jahr 2017 geschlossen werden soll.[11] Im November 2016 gab Bundesverkehrsminister Dobrindt bekannt, dass 138 Millionen Euro aus dem Zukunftsinvestitionsprogramm der Bundesregierung für die Planung von 21 Schienenprojekten, unter denen auch die Ausbaustrecke Berlin–Stettin ist, bereitgestellt werden.[12] Nach damaligen Planungsstand sollte die DB das Planfeststellungsverfahren bis 2020 durchführen und der Streckenausbau voraussichtlich 2024 abgeschlossen werden. Die eingleisig ausgebaute Strecke sollte lediglich um einen neuen Kreuzungsbahnhof in Casekow ergänzt werden. Planungsgrundlage war ein stündliches Nahverkehrs-, aber kein Fernverkehrsangebot.[13]

Nachdem sich die Länder Berlin und Brandenburg weiterhin für einen durchgängig zweigleisigen Streckenausbau einsetzten, einigten sich schließlich im März 2018 die Beteiligten.[14][15] Die beiden Länder erklärten sich im Juni 2018 in einer gemeinsamen Absichtserklärung mit der Deutschen Bahn und dem Bundesverkehrsministerium bereit, sich an den Mehrkosten des zweigleisigen Ausbaus von geschätzt 100 Millionen Euro zu beteiligen.[16]

Konkrete Ausbauplanungen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Im März 2021 wurde die Finanzierungsvereinbarung für den Streckenausbau zwischen Angermünde und der Bundesgrenze unterschrieben.[17] Der Bund übernimmt dabei 380 Millionen Euro, jeweils 50 Millionen Euro entfallen auf die Bundesländer Berlin und Brandenburg. Das Eisenbahn-Bundesamt hat im Juni 2021 den Planfeststellungsbeschluss für den Ausbau des Abschnitts von Angermünde bis Passow erlassen.[18] Die Arbeiten in diesem Abschnitt sollen im November 2021 beginnen, ab 2024 folgt der Abschnitt von Passow bis zur Staatsgrenze. 2026 sollen die Arbeiten abgeschlossen sein.[19] Die Planungen sehen einen durchgehende zweigleisige elektrifizierte Strecke zwischen Angermünde und der Staatsgrenze vor. Bei Schönermark soll eine neue Überleitstelle entstehen. Die Bahnhöfe Angermünde und Passow erhalten 740 Meter lange Gleise für Güterzüge.[20] Für den Reiseverkehr wird die Strecke gesperrt, der Güterverkehr nach Passow zum Anschluss zur PCK-Raffinerie soll auch während der Bauzeit möglich sein.

In Casekow und Tantow werden die Bahnhöfe im Rahmen des Streckenausbaus 210 Meter lange Bahnsteige erhalten, in Petershagen und Schönow zunächst solche mit 140 Meter Länge, aber mit der Option zur Verlängerung. Die Kosten hierfür übernimmt das Land Brandenburg.[21]

Abschnitt auf polnischer Seite[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Während der polnische Abschnitt zwischen der Staatsgrenze und Szczecin Gumieńce bis Ende 2009 auf eine mögliche Streckengeschwindigkeit von 120 km/h ausgebaut wurde,[22] blieben die Übergänge unbeschrankt.

Auch nach dem Beschluss über den zweigleisigen Ausbau der Strecke auf deutschem Gebiet blieb weiterhin unklar, ob der Abschnitt auf polnischer Seite ein- oder zweigleisig ausgebaut werden soll. Eine Entscheidung über diese Frage soll im Jahr 2021 fallen, bis dahin werden beide Varianten geprüft.[23]

Zwischen Berlin und Angermünde[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Strecke zwischen Berlin und Angermünde ist nur mit 120 km/h befahrbar. Eine höhere Streckengeschwindigkeit wird seit Jahren gefordert. Im Entwurf des Bundesverkehrswegeplans 2030 im März 2016 wurde der Streckenausbau auf diesem Abschnitt zunächst nur als „potentieller Bedarf“ eingestuft.[24] Im Zuge der Öffentlichkeitsbeteiligung wurde die Maßnahme in den vordringlichen Bedarf des Plans hochgestuft.[25] In einer Antwort auf eine Kleine Anfrage erklärte die Brandenburger Landesregierung im April 2021, dass ihr nach wie vor kein konkreter Zeitplan für den Ausbau bekannt sei.[26]

Größere Baumaßnahmen gab es zwischen Berlin-Blankenburg und Berlin-Karow ab Februar 2017. Hierbei sollte die stets nur eingleisige Überführung über den Berliner Außenring am Karower Kreuz zweigleisig ausgebaut werden. Hinzu kamen der Neubau weiterer Eisenbahnüberführungen und eines elektronischen Stellwerks sowie die Anhebung der Streckengeschwindigkeit auf diesem kurzen Abschnitt auf 160 km/h. Die Arbeiten sollten bis etwa 2021 dauern.[27] Der Abschnitt zwischen Berlin-Pankow und Blankenburg wurde 2014 in das freiwillige Lärmsanierungsprogramm des Bundes aufgenommen und in den folgenden Jahren dort Schallschutz installiert.[27] Am Karower Kreuz ist ein neuer Bahnhof für die Regionalbahn und die S-Bahn in Diskussion.[28]

Personenverkehrsleistungen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Der Nahverkehr auf der Regionalbahnlinie 66 auf dem Streckenabschnitt Angermünde–Tantow (Grenze) sollte ursprünglich im Jahre 2011 im Verfahren „Dieselnetz Ostbrandenburg“ ausgeschrieben werden,[29] wovon aus Gründen des ungeklärten Streckenausbaus abgesehen wurde.[30]

Die SPNV-Leistungen Netz Berlin-Stettin wurden im September 2021 ausgeschrieben. Im Zeitraum von Dezember 2026 bis Dezember 2038 sollen auf zwei Linien insgesamt rund 1,5 Millionen Zugkilometer pro Jahr erbracht werden.[31]

Literatur[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  • Kgl. Pr. Minister d. öffentl. Arbeiten (Hrsg.): Berlin und seine Eisenbahnen. 1846–1896. Springer, Berlin 1896 (2 Bände. Nachdruck. Verlag Ästhetik und Kommunikation, Berlin 1986, ISBN 3-88245-106-8).
  • Dieter Grusenick, Erich Morlok, Horst Regling: Die Berlin-Stettiner Eisenbahn. transpress, Stuttgart 1996, ISBN 3-344-71046-X.
  • Peter Bley: Eisenbahnknoten Stettin/Szczecin. 170 Jahre Eisenbahngeschichte an der unteren Oder. VBN Verlag Bernd Neddermeyer, Berlin 2009, ISBN 978-3-933254-97-9.
  • Die Berlin-Stettiner Eisenbahn nebst kurzer Geschichte und Beschreibung von Neustadt-Eberswalde. Oemigke, Berlin 1842 Digitalisat

Weblinks[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Commons: Bahnstrecke Berlin–Szczecin – Sammlung von Bildern

Einzelnachweise[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  1. Bauprojekt Angermünde – Grenze D/PL (– Szczecin). Deutsche Bahn, abgerufen am 23. Januar 2019.
  2. Hans Joachim Ritzau: Eisenbahn-Katastrophen in Deutschland. Splitter deutscher Geschichte. Bd. 1: Landsberg-Pürgen 1979, S. 137.
  3. Nordkurier, 11. September 2015
  4. Peter Neumann, Katharina Zabrzynski: Im Schleichtempo zum Nachbarn. In: Berliner Zeitung, 6. Januar 2010
  5. Neuer EuroCity Berlin—Danzig—Gdingen. Aber Fernverkehr Deutschland—Polen am Tiefpunkt. In: Signal, 3/2012, S. 4., online.
  6. BT-Drs. 16/6047 Antwort der Bundesregierung bzgl. Anfrage 16/6047 (PDF; 364 kB)
  7. Erklärung vom 30. Oktober 2003 (Memento vom 29. Dezember 2010 im Internet Archive) (PDF) 11. Oktober 2009
  8. a b Ressortabkommen zwischen Deutschland und Polen unterzeichnet. Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung, 20. Dezember 2012, archiviert vom Original am 12. März 2013; abgerufen am 21. Dezember 2012.
  9. Vogelsänger zum Ausbau der Strecke Berlin – Stettin. Land Brandenburg, Ministerium für Infrastruktur und Landwirtschaft, 14. November 2012, abgerufen am 18. November 2012.
  10. Nordkurier, 11. September 2015 [1]
  11. BT-Drs. 18/8526 Antwort der Bundesregierung „Verbesserung des Schienenverkehrs zwischen Deutschland und Polen – Berücksichtigung von Infrastrukturprojekten im Entwurf des Bundesverkehrswegeplans“ (PDF; 252 kB)
  12. Dobrindt beschleunigt Planung von 21 Schienenprojekten. In: Pressemitteilung 172/2016. Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur, 7. November 2016, archiviert vom Original am 13. November 2016; abgerufen am 13. November 2016.
  13. Eingleisig auf 28 Kilometer. (Nicht mehr online verfügbar.) In: rbb-online.de. 10. August 2017, ehemals im Original; abgerufen am 21. August 2017.@1@2Vorlage:Toter Link/www.rbb-online.de (Seite nicht mehr abrufbar, Suche in Webarchiven)
  14. Bahnstrecke nach Stettin soll zweigleisig werden, Märkische Allgemeine Zeitung vom 13. März 2018, abgerufen am 25. März 2018
  15. Jacek Lepiarz: Zbudują drugi tor. Szansa na szybsze połączenia Berlin-Szczecin. Deutsche Welle, 15. März 2018, abgerufen am 12. Juni 2018 (polnisch).
  16. 3. Deutsch-Polnischer Bahngipfel: Zweigleisiger Ausbau der Strecke Berlin-Angermünde-Stettin (Szczecin). Deutsche Bahn AG, 11. Juni 2018, abgerufen am 11. Juni 2018.
  17. 380 Millionen Euro vom Bund für Ausbau der Bahnstrecke Angermünde–Stettin. Presseinformation der Deutschen Bahn vom 15. März 2021, online.
  18. 1. Abschnitt (Angermünde – Passow). Deutsche Bahn AG, 11. Juni 2021, abgerufen am 11. Juni 2021.
  19. Berlin-Stettin: 20 Minuten schneller ab 2026. Deutsche Bahn AG, 9. Juli 2020, abgerufen am 9. Juli 2020.
  20. PRA 1 Angermünde (e) - Passow (e). Eisenbahn-Bundesamt, abgerufen am 4. Februar 2019.
  21. Ok für längere Bahnsteige. In: Projekttagebuch Angermünde – Grenze D/PL (– Szczecin). Deutsche Bahn AG, 30. Juli 2020, abgerufen am 11. August 2020.
  22. Oliver Schwers: Unklarheiten zum Streckenausbau. In: Märkische Oderzeitung, 17. Dezember 2009
  23. Dwa tory od Szczecina do granicy? PLK: Taka opcja będzie analizowana auf rynek-kolejowy.pl/, abgerufen am 17. April 2021.
  24. Bundesverkehrswegeplan 2030 Referentenentwurf. (PDF; 7,1 MB) Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur, 21. März 2016, S. 186, archiviert vom Original am 4. Mai 2016; abgerufen am 6. September 2016.
  25. Bericht zur Behörden und Öffentlichkeitsbeteiligung des BVWP 2030. (PDF; 3,4 MB) Bundesministerium für Verkehr und Digitale Infrastruktur, 27. Juli 2016, S. 97, abgerufen am 6. September 2016.
  26. Landtag Brandenburg, Drucksache 7/3355 vom 13. April 2021, online.
  27. a b Andreas Abel: Bahn plant Lärmschutz für Anwohner der Trasse Berlin-Stettin. In: Berliner Morgenpost. 10. März 2014, abgerufen am 11. März 2014.
  28. Drucksache 17/10807. (PDF; 30 kB) Abgeordnetenhaus Berlin, 15. August 2012, abgerufen am 31. August 2012.
  29. Vorinformation vom 1. Juli 2011 14. August 2011
  30. Auftragsbekanntmachung vom 15. Dezember 17. Dezember 2011
  31. Deutschland-Potsdam: Öffentlicher Schienentransport/öffentliche Schienenbeförderung. Dokument 2021/S 169-442227. In: Tenders Electronic Daily. 1. September 2021, abgerufen am 2. September 2021.