Bahnstrecke Berlin–Lehrte

aus Wikipedia, der freien Enzyklopädie
Zur Navigation springen Zur Suche springen
Berlin Hbf – Lehrte
Strecke der Bahnstrecke Berlin–Lehrte
Streckennummer (DB):6107 Berlin Hbf–Lehrte
6185 (parallel) SFS Spandau–Oebisfelde
6399 (parallel) Oebisfelde–Sülfeld (3. Gleis)
Kursbuchstrecke (DB):Berlin–Stendal
301 Stendal–Wolfsburg
300 Wolfsburg–Lehrte
Streckenlänge:239,3 km
Spurweite:1435 mm (Normalspur)
Streckenklasse:D4
Stromsystem:6107: Lehrte–Oebisfelde,
6107: Abzw Nahrstedt–Abzw Staffelde,
6107: Rathenow–Abzw Bamme,
6107: Wustermark–Berlin Hbf,
6399: Sülfeld–Vorsfelde,
6185: Oebisfelde–Berlin Spandau:

15 kV 16,7 Hz ~
Höchstgeschwindigkeit:200 km/h
Zugbeeinflussung:PZB, LZB
Zweigleisigkeit:6107: Lehrte–Oebisfelde,
6107: Abzw Nahrstedt–Abzw Staffelde,
6107: Berlin-Spandau–Berlin Hbf,
6185: SFS Oebisfelde–Berlin Spandau
von Hannover
von und nach Celle
239,3 Lehrte
alte Trasse nach Hildesheim
nach Hildesheim, nach Braunschweig
A 2
231,1 Immensen-Arpke (seit 1892/1893)
223,9 Dollbergen
Fuhse
219,7 Dedenhausen
Abzw Plockhorst
nach Plockhorst (hoch)
216,3 Plockhorst (tief) Braunschweig–Celle
213,7 Meinersen
211,8 Oker
206,3 Leiferde (b Gifhorn)
von Wieren
von Braunschweig, bis 1913
198,4 Gifhorn
nach Braunschweig, ab 1913
Elbe-Seitenkanal-Tunnel (970 m)
192,1 Calberlah
Mittellandkanal
186,3 von Weddel
22,0 Sülfeld (Abzw)
185,6 Wolfsburg-Fallersleben
nach Braunschweig, bis 1942
180,9 Wolfsburg Hbf
176,5 Wolfsburg-Vorsfelde ehem. Personenbf
171,4 Danndorf
nach Schandelah, 1955–75
Aller; Landesgrenze
Niedersachsen / Sachsen-Anhalt
von Schandelah, bis 1945
von Helmstedt
von Wittingen
267,9   167,3 Oebisfelde
nach Haldensleben
(Überwerfungsbauwerk)
nach Salzwedel
Mittellandkanal (108 m)
157,7 Miesterhorst
151,6 Mieste
145,2 Solpke
238,7   137,5 Gardelegen / Üst
nach Haldensleben
131,3 Jävenitz
124,0 Uchtspringe
117,8 Vinzelberg
(Beginn Südumfahrung Stendal)
216,8   115,8 Nahrstedt (Abzw)
112,4 Möringen (Altm)
von Uelzen, von Wittenberge
105,1 Stendal Hbf
Alstom Stendal, ehem. nach Borstel
nach Magdeburg
nach Tangermünde
99,9 Bindfelde (Abzw)
(Ende Südumfahrung Stendal)
198,8 Staffelde (Abzw)
97,1 Hämerten (bis 1998 Bf)
Elbebrücke Hämerten (810 m)
192,3     92,3 Schönhausen (Elbe) / Schönhausen HGV
nach Genthin
nach Sandau
85,8 Schönhauser Damm
83,3 Landesgrenze S.-Anhalt / Brandenburg
79,4 Großwudicke
Strategische Bahn nach Rathenow Nord
Havel (230 m)
von Brandenburg
170,9     70,9 Rathenow
nach Neustadt (Dosse)
165,6     65,6 Abzw Bamme
160,7   (60,7) Nennhausen
152,2   (52,2) Buschow
148,5     48,9 Abzw Ribbeck
43,5 Groß Behnitz
Osthavelländische Kreisbahnen
35,7 Abzw Neugarten von Ketzin
35,4 Neugarten
131,3     31,3 Wustermark Awn (Abzw)
von Nauen
130,5     30,4 Wustermark
Havelkanal (86 m)
A 10
zum Außenring
Berliner Außenring
vom Außenring
26,3 Elstal
Wustermark Rbf
24,1 Wustermark Rbf Wot (Abzw)
22,2 Dallgow-Döberitz
18,5 Berlin-Staaken
Landesgrenze Brandenburg / Berlin
16,6 Berlin-Staaken Bstg
115,9     15,9 Abzw Berlin Nennhauser Damm
von Hamburg
14,4 Berlin-Spandau Gbf
112,7     12,7 Berlin-Spandau
Havel
Berlin-Stresow
Militäreisenbahn Spandau
S-Bahnstrecke zur Stadtbahn
10,6 Berlin-Ruhleben Gbf
110,3     10,4
zur Stadtbahn
8,7 Berlin Wiesendamm (Abzw)
zur Berliner Ringbahn
Berlin Siemensstadt-Fürstenbrunn
ehem. S-Bahnstrecke von Gartenfeld
A 100 (Rudolf-Wissell-Brücke)
von Westend
von Westkreuz
Spree
5,7 Berlin Jungfernheide
Charlottenburger Verbindungskanal
Berlin Beusselstraße
3,3 Berlin-Moabit
Berlin Westhafen
nach Wedding
nach Gesundbrunnen und HuL
von Gesundbrunnen
von Wedding (geplant)
Tunnel Nord-Süd-Fernbahn
0,0 Berlin Hbf Lehrter Bf (tief), Stadtbahn
0,0 Berlin Lehrter Bahnhof
nach Südkreuz

Die Bahnstrecke Berlin–Lehrte ist eine mehrgleisige, überwiegend elektrifizierte Hauptbahn in Berlin, Brandenburg, Sachsen-Anhalt und Niedersachsen. Sie führt in Ost-West-Richtung von Berlin nach Lehrte bei Hannover. Sie besteht aus der zweigleisigen, elektrifizierten Schnellfahrstrecke Hannover–Berlin und der zwischen Berlin und Wolfsburg parallel verlaufenden Stammstrecke.

Streckenbeschreibung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die heute bestehende, 239 Kilometer lange Strecke verläuft vom Hauptbahnhof in Berlin in westlicher Richtung nach Berlin-Spandau (Havelbrücke), von dort weiter über Rathenow (Havelbrücke), Stendal (Elbebrücke bei Hämerten), Oebisfelde, Wolfsburg sowie Gifhorn (Elbe-Seitenkanal-Tunnel) und mündet im Bahnhof Lehrte in die Strecke von Braunschweig nach Hannover.

Die Stammstrecke verläuft zwischen Berlin-Staaken und Wolfsburg-Fallersleben parallel zur neugebauten Schnellfahrstrecke. Während auf der elektrifizierten Ausbaustrecke Geschwindigkeiten von 250 km/h möglich sind, ist die Stammstrecke weitgehend nur eingleisig und nicht elektrifiziert, hier liegt die Höchstgeschwindigkeit bei 120 km/h. Verbindungen zwischen den beiden Strecken bestehen nur an wenigen Betriebsstellen, so dass zum Teil über 50 Kilometer kein Streckenwechsel möglich ist. Zwischen Abzweig Ribbeck und Abzweig Bamme verlaufen beide Strecken auf 17 km Länge im selben Gleis, die Höchstgeschwindigkeit liegt hier bei 200 km/h. Die Strecke von Wolfsburg-Vorsfelde bis Lehrte wurde ebenfalls für 200 km/h ausgebaut.

Streckenverlauf[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Ausgangsbahnhof war ursprünglich der Lehrter Bahnhof in Berlin etwa dort, wo sich heute Berlin Hauptbahnhof als aktueller Endpunkt befindet. Bis Spandau verläuft die Bahnstrecke gebündelt mit der Bahnstrecke Berlin–Hamburg, hernach teilen sich die beiden Magistralen in spitzem Winkel und die hier zu beschreibende Strecke verläuft sehr geradlinig trassiert nahezu genau westwärts. Sie nutzt dabei die Nauener Platte und auch das Havelländische Luch, ehe in Rathenow die Havel überbrückt wird. Weiter geht es topographisch durch das Land Schollene zur Elbekreuzung und nach Stendal, von dort aus durch die Altmark (Stendaler Land) nach Gardelegen und hernach durch die Klötzer Heide und den Drömling nach Oebisfelde, dem früheren Grenzort in der Allerniederung. Östlich von Oebisfelde überbrückt die Bahnstrecke noch den Mittellandkanal, westlich geht es über Wolfsburg in der Allersenke geradlinig über Gifhorn nach Lehrte.

Geschichte[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Bau und Betriebsentwicklung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Der Lehrter Bahnhof in Berlin im Jahr 1900

Die Magdeburg-Halberstädter Eisenbahngesellschaft (MHE) erhielt 1867 die Konzession zum Bau dieser Bahn sowie einer Abzweigung von Stendal über Salzwedel nach Uelzen, der sogenannten Amerikalinie. Die Strecke sollte den Verkehr zwischen Berlin und Hannover im Vergleich zur bereits vorhandenen Verbindung über Potsdam, Magdeburg, Oschersleben, Wolfenbüttel und Braunschweig verkürzen, sie wurde zweigleisig erbaut und ging in folgenden Etappen in Betrieb:

Die Berlin-Lehrter Eisenbahn wurde im Dezember 1879 durch Kauf der MHE Eigentum des Königreichs Preußen. Zusammen mit anderen Gesellschaften wurde die MHE am 1. Juli 1886 liquidiert und somit Teil der Preußischen Staatseisenbahnen. Auf Berliner (Charlottenburger) Gebiet wurden die Anlagen der Lehrter Bahn mit denjenigen der noch separat liegenden Hamburger Bahn baulich und betrieblich immer mehr vereinigt. Dieser Prozess war mit der Trennung von Personen- und Güterverkehr von Berlin bis zur Umgehungsbahn zwischen Wustermark und Nauen, dem Neu- und Umbau des Spandauer Personenbahnhofs und der Eröffnung des Verschiebebahnhofs Wustermark vor dem Ersten Weltkrieg abgeschlossen.

Transitzug aus Hamburg durchfährt die Grenzanlagen am Bahnhof Staaken, 1986

Die Bahnlinie erlangte im Personen- und Güterverkehr der Reichshauptstadt mit Hannover, dem Ruhrgebiet und Bremen immer mehr Bedeutung. Mit der Teilung Deutschlands nach dem Zweiten Weltkrieg verlor die Strecke den Personenfernverkehr weitgehend. Aufgrund der Reparationen in der Sowjetischen Besatzungszone waren ihre Bahnanlagen auf ein Mindestmaß reduziert, was teilweise zu kuriosen, zeitaufwendigen Betriebsabläufen bei Zugkreuzungen geführt hat. In Berlin wurde der verbleibende Verkehr auf andere Strecken und Bahnhöfe konzentriert, so dass 1952 der Lehrter Bahnhof den Betrieb einstellte und schließlich 1958 endgültig abgerissen wurde.

1974 wurde mit dem 970 m langen Elbe-Seitenkanal-Tunnel eine Unterfahrung des neu errichteten Elbe-Seitenkanals etwa 50 m südlich der bisherigen Strecke fertiggestellt.

Ab 1976 benutzten die Interzonenzüge zwischen Berlin und Hamburg die Lehrter Bahn zwischen Wustermark und Berlin. Dazu wurde der neue Kontrollbahnhof Staaken eingerichtet. Nach der deutschen Vereinigung verkehrten ab 1991 wieder Fernzüge von Berlin nach Hannover.

Die Strecke zwischen Lehrte und Wolfsburg wurde Ende der 1980er Jahre modernisiert und mit Drucktastenstellwerken ausgerüstet, dabei wurden auch zahlreiche nicht mehr benötigte Weichen und Nebengleise entfernt.

Entwicklung der Hamburger und Lehrter Bahn in Berlin[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Gleiskraftwagen SKL 24 in Berlin-Westend auf dem ehemals stadteinwärtigen Gleis der Lehrter Bahn, links das einstige stadtauswärtige Gleis der Hamburger Bahn, 1987

Zum Anschluss an die neue Berliner Ringbahn entstand 1879 bei Fürstenbrunn eine Verbindung zum Güterbahnhof Charlottenburg-Westend (heute Westend). Diese Verbindung wurde 1882 als Lehrter Stadtbahnanschluss zum Bahnhof Berlin-Charlottenburg erweitert, um eine Verknüpfung für Reisezüge der Lehrter Bahn zur neuen Berliner Stadtbahn herzustellen. Zum gleichen Zweck war ebenfalls 1882 für die Hamburger Bahn der Hamburger Stadtbahnanschluss zwischen Ruhleben und dem Bahnhof Berlin-Charlottenburg in Betrieb gegangen.

Durch die Verstaatlichung konnten die nebeneinander liegenden Bahnanlagen und ihr Verkehr in Berlin und Spandau zur Hamburg und Lehrter Bahn zusammengefasst und neu geordnet werden:

  • Verlegung des Personenverkehrs der Hamburger Bahn in den Lehrter Bahnhof von Berlin und Schließung des Hamburger Bahnhofs im Oktober 1884.
  • Zusammenlegung der Güterbahnhöfe in Berlin zum Berlin Hamburger u Lehrter Gbf, kurz Berlin H u L, bis Mai 1893.
  • Neuordnung des Lehrter Bahnhofes und des Hamburger Bahnhofes in Spandau zu Güterbahnhof (westlich der Havel) und Personenbahnhof (östlich der Havel) zwischen 1888 und 1892. Erst wenige Jahre zuvor (1885) war hier ein Gütergleis gebaut worden, um „außerhalb von Berlin“ überhaupt eine Verknüpfung zwischen den beiden Bahnen herzustellen.
  • Gleichzeitig wurden die beiden Gleispaare zwischen Berlin und Spandau nicht mehr nach ihren Richtungen (Hamburg, Lehrte), sondern getrennt nach Personen- und Güterverkehr befahren. Die Lehrter Bahn wurde hier zur Strecke ausschließlich für Güterzüge. Im Bereich des erweiterten Bahnhof Moabit kam es im Zusammenhang mit dem viergleisigen Ausbau der Ringbahn ebenfalls zu Veränderungen.

Der Bahnhof Putlitzstraße erlaubte ab 1898 erstmals das Umsteigen zwischen den Nordringzügen und den Vorortzügen Spandau–Berlin Lehrter Bahnhof. Weitere Stationen für die Züge der Lehrter Bahn wurden eröffnet:

Großer Umbau der Spandauer Bahnanlagen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Empfangsgebäude des alten Spandauer Bahnhofs (bis 1997), jetzt S-Bahnhof Berlin-Stresow
Bahnhof Spandau West und Güterbahnhof Spandau, 1986

Der stetig wachsende Fernreise-, Vorort- und Güterverkehr machte den durchgreifenden Umbau der Spandauer Bahnanlagen von 1905 bis 1912 notwendig. Auch sollten Aufgaben im Güterverkehr, für die die Berliner Bahnanlagen zu eng geworden waren, nach außen verlagert werden.

Zwischen Ruhleben und dem Güterbahnhof Spandau wurde die alte, zuletzt für den Güterverkehr genutzte Trasse der Lehrter Bahn aufgegeben und eine neue acht- bzw. sechsgleisige Bahnstrecke in Dammlage im Verlauf der Hamburger Bahn geschaffen. Für den Personenfern-, Vorort- und Güterverkehr gab es jeweils eigene Gleise.

Westlich des Spandauer Güterbahnhofes (Spandau West) entstanden 1908 neue Personenzuggleise für die Lehrter Bahn, die erst an der Ortsgrenze zu Staaken von der Hamburger Bahn abzweigen. Wie schon vorher östlich von Spandau konnten die ursprünglichen Gleise der Lehrter Bahn dadurch auch hier nur dem Güterverkehr dienen. Sie nahmen die Güterzüge, nicht nur Richtung Hannover, sondern auch nach Hamburg auf. Ab 1909 ging der Verschiebebahnhof Wustermark in Betrieb, der Rangieraufgaben von Spandau und teilweise den Berliner Bahnhöfen Moabit und H u L übernahm. 1911 wurde der Güterbahnhof Ruhleben für den Verkehr mit mehreren Anschlussbahnen eröffnet.

Gleichzeitig wurden für den steigenden Vorortverkehr mit der Berliner Stadtbahn besondere Vorortgleise eingerichtet und bis zum neuen Vorortbahnhof Spandau West (eröffnet 1910) westlich der Havel geführt. 1911 ging die Spandauer Vorortbahn, die am Bahnhof Heerstraße vom Hamburger Stadtbahnanschluss abzweigte und über die Stationen Rennbahn (bereits 1909 eröffnet) sowie Pichelsberg führt, vollständig in Betrieb.

Als bei der Verlegung des Stadtbahnanschlusses zwischen Heerstraße und Bahnhof Charlottenburg nach Südwesten auch dieser Abschnitt eigene Vorortgleise erhielt, wurde ab August 1928 der elektrische S-Bahn-Verkehr nach Spandau aufgenommen. Obwohl schon früher bis Wustermark geplant, erhielt die S-Bahn erst 1951 eine Verlängerung bis nach Staaken. 1980 wurde der S-Bahn-Verkehr wieder eingestellt und zwischen Spandau und Staaken bis heute nicht wieder eingerichtet.

Bau der Schnellfahrstrecke[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Hauptartikel: Schnellfahrstrecke Hannover–Berlin

In den 1980er Jahren entstand die Planung, die Lehrter Bahn zur Schnellfahrstrecke für den Transitverkehr zwischen West-Deutschland und West-Berlin auszubauen. Parallel zu vorhandenen Gleisen der Lehrter Bahn (Stammgleise) für den Binnenverkehr innerhalb der DDR, aber getrennt von ihnen, sollten die Transitgleise verlaufen.

Da zwischen Berlin und Rathenow elektrische Regionalzüge eingesetzt werden, können Bahnhöfe an den Stammgleisen wie Groß Behnitz nicht bedient werden.

Zwischen den Streckenkilometern 150 und 157 (Mieste–Miesterhorst) wurden allerdings während der Errichtung der Schnellfahrstrecke im Zuge des Ausbaus der Lehrter Bahn Oberleitungsmasten aus Beton ohne Ausleger und Oberleitung errichtet. Da der Ausbau während der Bauarbeiten mehrfach reduziert wurde, zeugen die Masten bis heute von der abgebrochenen Elektrifizierung der Bestandsstrecke. Ein 5,3 km langer Abschnitt zwischen Abzw Bamme und Rathenow wurde nachträglich im Jahr 2011 elektrifiziert[1], um während einer damals durchgeführten mehrmonatigen Fahrbahnsanierung der parallel liegenden Schnellfahrstrecke eine elektrifizierte Umleitungsstrecke zur Verfügung zu haben.

Zwischen den Kilometern 48 (Abzweig Ribbeck) und 65 (Abzweig Bamme) wurde die Lehrter Bahn von der Schnellfahrstrecke überbaut, um die Eingriffe in ein Naturschutzgebiet möglichst gering zu halten, sodass dieser Abschnitt von den Regionalbahnen mitgenutzt wird.

Überlasteter Schienenweg[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Am 11. November 2019 wurde die Strecke zwischen Berlin-Spandau Ost und Berlin Hauptbahnhof zum überlasteten Schienenweg erklärt.[2]

Unfälle[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Am 16. Oktober 1917 ereignete sich im Bahnhof von Schönhausen (Elbe) ein schwerer Eisenbahnunfall: Ein Sonderzug mit Kindern fuhr auf einen Güterzug auf. 26 Menschen starben, 16 weitere wurden verletzt.

Am 22. Januar 1941 erfolgte im Bahnhof Isenbüttel-Gifhorn (heute: Gifhorn) ein schwerer Auffahrunfall: Der Schnellgüterzug Dg 6120 fuhr auf den haltenden Wehrmachtszug W 94122 auf. 94 Menschen starben, weitere 156 wurden verletzt.

Am 17. November 2022 kam es zu einem Auffahr- und Gefahrgutunfall zweier Güterzüge bei Leiferde. Die Strecke musste für mehr als drei Wochen gesperrt werden.

Aktuelle Nutzung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Der Personenfernverkehr nutzt heute ausschließlich die Schnellfahrstrecke, wobei planmäßig nicht alle Züge in Wolfsburg und Stendal halten. Dabei kommen ICE und von E-Loks gezogene Wagenzüge (Intercity, Flixtrain) zum Einsatz.

Abschnitt Berlin–Rathenow[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Regionalexpress-Linie RE 4 verkehrt seit dem 11. Dezember 2022 stündlich zwischen Rathenow und Berlin und weiter nach Jüterbog bzw. Falkenberg (Elster) und wird von DB Regio Nordost bedient. Zum Einsatz kommen Wendezüge aus 4 Doppelstockwagen und Lokomotiven der Baureihe 146 oder 112. Zwischen Ostern und Ende Oktober ist hinter der Lok ein zusätzlicher Fahrradwagen eingereiht. Der Halt in Buschow wird nur alle zwei Stunden bedient.[3] Auf Teilabschnitten im Berliner Stadtgebiet verkehren auch weitere Linien.

Abschnitt Rathenow–Stendal[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Zwischen Rathenow und Stendal kommen auf der Regionalbahn-Linie RB 34 LINT-Dieseltriebwagen der Hanseatischen Eisenbahn zum Einsatz. Die Züge fahren im Zweistundentakt über die Stammbahn. Darüber hinaus wird ein Zugpaar der Linie RE 4 über Rathenow hinaus nach Stendal durchgebunden. Da die Stammbahn auf diesem Abschnitt nicht elektrifiziert ist, müssen die Elektrotriebwagen der Linie RE 4 über die Schnellfahrstrecke fahren, sodass die Halte zwischen Stendal und Rathenow nicht bedient werden können.[4] Mit Inkrafttreten des neuen Verkehrsvertrags für das „Netz Nord-Süd“ im Dezember 2026 soll der RE4 zweistündlich über die Schnellfahrstrecke bis Stendal verkehren.[5]

Abschnitt Stendal–Wolfsburg[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Zwischen Wolfsburg und Stendal bedient Abellio Rail Mitteldeutschland die Linie RB 35 von Montag bis Freitag im Stundentakt, am Wochenende nur im Zweistundentakt.[6] Zum Einsatz kommen Dieseltriebwagen vom Typ LINT 41.

Abschnitt Wolfsburg–Hannover[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die metronom Eisenbahngesellschaft betreibt mit der Marke enno die Linie RE 30 im Stundentakt zwischen Hannover und Wolfsburg. Das Angebot wird in der Hauptverkehrszeit durch drei Verstärkerzugpaare mit Lastrichtung Hannover verstärkt. Zum Einsatz kommen Triebzüge vom Typ Alstom Coradia Continental, mit LZB-Ausrüstung für die Nutzung der erheblich kürzeren LZB-Teilblöcke zwischen Lehrte und Wolfsburg, aus dem Fahrzeugpool des Regionalverbands Großraum Braunschweig.[7]

Weiterer Ausbau[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Für die Jahre 2024–2027 ist für die Streckenabschnitte im Bereich Schönhausen und zwischen Nahrstedt und Gardelegen geplant, die Stammbahn zu elektrifizieren und auf 160 km/h Höchstgeschwindigkeit auszubauen. Außerdem sollen neue Weichen als Überleitverbindungen zur Schnellfahrstrecke eingebaut sowie die technische Ausrüstung der Strecke angepasst werden.

In den Jahren 2027–2034 soll die Schnellfahrstrecke im Abschnitt zwischen dem Abzweig Ribbeck und dem Abzweig Bamme für Geschwindigkeiten bis 250 km/h ausgebaut und mindestens ein zusätzliches Gleis im Streckenabschnitt Abzweig Ribbeck und Abzweig Bamme der Stammbahn gebaut werden. Außerdem sind die Elektrifizierung und Erhöhung der Geschwindigkeit auf 160 km/h in allen übrigen Bereichen der Lehrter Stammbahn sowie Anpassungsarbeiten in verschiedenen Bahnhöfen und an Abzweigstellen geplant.[8]

Zwischen Wolfsburg-Fallersleben und Wolfsburg Hbf soll ein Haltepunkt Wolfsburg West eingerichtet werden.[9]

Noch 2019 soll eine Leistungsvereinbarung über Entwurfs- und Genehmigungsplanung für den Ausbau der Lehrter Stammbahn abgeschlossen werden.[10]

Im dritten Gutachterentwurf des Deutschlandtakts ist vorgesehen, am Abzweig Nahrstedt parallele Fahrmöglichkeiten herzustellen (von der Schnellfahrstrecke Richtung Stendal, von Stendal in Richtung Gardelegen). Dafür sind, zum Preisstand von 2015, Investitionen von 14 Millionen Euro vorgesehen. Weitere 81 Millionen Euro sind für einen zweigleisigen Ausbau zwischen Uchtspringe, Vinzelberg und dem Abzweig Nahrstedt (einschließlich begleitender Bahnhofsmaßnahmen) geplant. Für 8 Millionen Euro sollen im Übrigen zusätzliche Weichenverbindungen zur Lehrter Bahn in Wustermark entstehen.[11][12]

Literatur[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  • Peter Bley: 150 Jahre Eisenbahn Berlin–Hamburg. alba-Verlag, Düsseldorf 1996, ISBN 3-87094-229-0.
  • Bernd Kuhlmann: Bahnknoten Berlin. Verlag GVE, Berlin 2006, ISBN 3-89218-099-7.
  • Alfred von der Leyen (Hrsg.): Berlin und seine Eisenbahnen – 1846–1896. Nachdruck, Verlag Aesthetik und Kommunikation, Berlin 1982, ISBN 3-88245-106-8.
  • Wolfgang Philipps: „Die beste Verbindungslinie zwischen dem Osten und dem Westen“. Politische Hintergründe der Berlin-Lehrter Eisenbahn. In: Lehrter Land & Leute: Magazin zur Geschichte, Kultur und Heimatkunde, Bd. 42 (2014), S. 14–16.

Weblinks[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Commons: Bahnstrecke Berlin–Lehrte – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  1. Bundestags-Drucksache 19/16019, Seite 3, abgerufen am 4. Januar 2020
  2. Überlastete Schienenwege 2019. In: fahrweg.dbnetze.com. DB Netz AG, November 2019, archiviert vom Original am 8. Dezember 2019; abgerufen am 8. Dezember 2019.
  3. RE4: Rathenow <> Berlin <> Jüterbog <> Falkenberg (Elster). Verkehrsverbund berlin-Brandebnburg, abgerufen am 21. März 2024.
  4. Fahrplan RB 34. Archiviert vom Original am 18. Mai 2020; abgerufen am 28. April 2020.
  5. Stündlich nach Berlin. (PDF) In: Infoflyer der Nahverkehrsservice Sachsen-Anhalt GmbH. Dezember 2021, abgerufen am 16. März 2023.
  6. Kursbuch der Deutschen Bahn 2020, KBS 301. Abgerufen am 28. April 2020.
  7. 100 Tage enno - eine erste Bilanz. Archiviert vom Original am 30. Januar 2023; abgerufen am 28. April 2020.
  8. Bauprojekte Deutsche Bahn: Hannover – Berlin (Lehrter Stammbahn)
  9. Reaktivierung von Bahnhaltepunkten. Abgerufen am 30. März 2019.
  10. Deutscher Bundestag (Hrsg.): Antwort der Bundesregierung auf die Kleine Anfrage der Abgeordneten Matthias Gastel, Stefan Gelbhaar, Stephan Kühn (Dresden), weiterer Abgeordneter und der Fraktion BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN – Drucksache 19/10271 –. Ergebnisse der „Fulda-Runde“ 2019. Band 19, Nr. 10571, 3. Juni 2019, ISSN 0722-8333, S. 3. BT-Drs. 19/10571
  11. Marten Maier: Infrastrukturliste Bewertung: Maßnahmen des Planfalls „Deutschlandtakt“, laufende Nummer 44 des Unterabschnitts 2, Vorhaben des Potentiellen Bedarfs des Bedarfsplans der Bundesschienenwege. (PDF) In: bmvi.de. SMA und Partner, 17. August 2021, S. 12 f., 33, abgerufen am 20. August 2021 („2-00“, „Entwurf“).
  12. Deutschlandtakt: Bewertung Infrastrukturmaßnahmen für den 3. Gutachterentwurf. (PDF) In: downloads.ctfassets.net. Intraplan Consult, TTS TRIMODE Transport Solutions, 17. August 2021, S. 2, abgerufen am 18. August 2021 („Entwurf, Stand: 17.08.2021“).