Bahnstrecke Děčín–Dresden-Neustadt

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Děčín hlavní nádraží–Dresden-Neustadt[1]
Strecke der Bahnstrecke Děčín–Dresden-Neustadt
Ausschnitt der Streckenkarte Sachsen von 1902
Kursbuchstrecke (DB): 241.1, 241.2, 241.4
Kursbuchstrecke (SŽDC): 098
Streckennummer: 6240; sä. BD
Streckenlänge: 65,785 km
Streckenklasse: D4
Stromsystem: Děčín–Staatsgrenze: 3 kV =
Staatsgrenze–Dresden-Neustadt:
15 kV 16,7 Hz ~
Maximale Neigung: 10 
Minimaler Radius: 300 m
Höchstgeschwindigkeit: 160 km/h
Strecke – geradeaus
von (Wien–) Praha Masarykovo n. (vorm. k.k. Nördl. Staatsbahn)
Gleisdreieck – geradeaus, nach links, ex von links
nach Oldřichov u Duchcova (–Chomutov) (vorm. DBE)
Bahnhof, Station
0,548 Děčín hlavní nádraží 135 m
Abzweig – in Fahrtrichtung: nach rechts
nach Jedlová (vorm. BNB)
Brücke (klein)
~1,000 Čs. Mládeže (15 m)
Tunnel
~1,200 Tunnel Ovčí stěna (Schäferwandtunnel; 279 m)
Tunnel
~1,700 Tunnel Červená skála (Rotbergtunnel; 149 m)
Haltepunkt, Haltestelle
1,985 Děčín-Přípeř
Abzweig – in Gegenrichtung: nach links
von (Wien–) Kolín (vorm. ÖNWB)
Bahnhof, Station
4,070 Děčín-Prostřední Žleb 135 m
Haltepunkt, Haltestelle
6,815 Děčín-Čertova Voda 135 m
Haltepunkt, Haltestelle
9,280 Dolní Žleb zastávka
Brücke (klein)
9,950 Brücke Dolnožlebský potok
Bahnhof, Station
10,350 Dolní Žleb 135 m
Brücke (klein)
11,858 Brücke Gelobtbach (13 m)
Grenze
11,859 Staatsgrenze TschechienDeutschland (Systemtrennstelle 3 kV / 15 kV)
   
12,658 Schöna Ldst
Bahnhof, Station
13,870 Schöna 130 m
Haltepunkt, Haltestelle
15,550 Schmilka-Hirschmühle früher Hirschmühle 130 m
Brücke (klein)
16,306 Brücke Hirschgrund (83 m)
   
17,060 Bk Hirschmühle
Bahnhof ohne Personenverkehr
20,090 Bad Schandau Ost 130 m
Brücke (klein)
20,556 EÜ Bächelweg (20 m)
Brücke über Wasserlauf (klein)
20,622 Brücke Krippenbach (22 m)
Haltepunkt, Haltestelle
21,200 Krippen bis 1877 Schandau 129 m
Straßenbrücke
Staatsstraße 169
Bahnhof, Station
22,760 Bad Schandau 126 m
Abzweig – in Fahrtrichtung: nach rechts
nach Bautzen
Straßenbrücke
Bundesstraße 172
Bahnhof ohne Personenverkehr
26,370 Königstein (Sächs Schweiz) Gbf 127 m
Haltepunkt, Haltestelle
27,660 Königstein (Sächs Schw) Hp 127 m
Brücke über Wasserlauf (klein)
27,927 Brücke Bielabach (26 m)
Brücke (groß)
27,955 Viadukt Königstein (470 m)
Brücke (klein)
28,617 EÜ Elbstraße (11 m)
Brücke (klein)
29,770 Brücke Behnebach (20 m)
   
31,450 Bk Strand
Bahnhof, Station
33,860 Kurort Rathen 127 m
   
36,940 Bk Basteiblick
Haltepunkt, Haltestelle
37,040 Stadt Wehlen (Sachs) 125 m
   
38,800 Bk Zeichen
Haltepunkt, Haltestelle
40,620 Obervogelgesang 125 m
   
42,800 Bk Posta
Brücke (klein)
43,726 EÜ Ziegelstraße (11 m)
Brücke (klein)
44,022 EÜ (10 m)
Brücke (klein)
44,624 EÜ Dohnaische Straße (16 m)
   
45,000 Pirna bis 1875 120 m
Planfreie Kreuzung – unten
Bahnstrecke Kamenz–Pirna
Abzweig – in Gegenrichtung: nach rechts
nach Kamenz (Sachs)
Bahnhof, Station
45,440 Pirna seit 1875 118 m
Abzweig – in Fahrtrichtung: nach rechts
S-Bahnstrecke nach Dresden-Neustadt
   
nach Gottleuba
Brücke über Wasserlauf (klein)
45,892 Gottleubabrücke (18 m)
Bahnhof ohne Personenverkehr
46,100 Pirna Gbf 118 m
   
Industriestammgleis nach Dresden-Reick
Brücke (klein)
47,180 EÜ Kahrenweg (10 m)
   
Industriestammgleis Pirna–Dresden-Reick
   
47,960 Heidenau-Großsedlitz* 120 m
   
48,760 Bk Sedlitz
   
49,420 Bk Heidenau
Brücke (klein)
49,438 EÜ Geschwister-Scholl-Straße (14 m)
   
49,960 Heidenau Süd* 121 m
Brücke (klein)
49,988 EÜ Dohnaer Straße (13 m)
Brücke über Wasserlauf (klein)
50,196 Müglitzbrücke (53 m)
Brücke (klein)
50,330 EÜ Mühlenstraße (13 m)
   
Industriestammgleis von Pirna
Brücke (klein)
51,118 EÜ August-Bebel-Straße (39 m)
Abzweig – in Gegenrichtung: nach rechts
von Kurort Altenberg (Erzgeb)
Bahnhof, Station
51,232 Heidenau früher Mügeln (b Pirna) 120 m
   
52,445 Elbgeländebahn
   
Industriestammgleis nach Dresden-Reick
Brücke (klein)
52,574 EÜ Sporbitzer Straße (11 m)
   
52,660 Dresden-Zschachwitz* 121 m
Brücke (klein)
53,395 EÜ Kleinlugaer Straße (12 m)
Bahnhof ohne Personenverkehr
54,000 Dresden-Niedersedlitz Güteranlage
Brücke über Wasserlauf (klein)
54,107 Brücke Lockwitzbach (10 m)
Brücke (klein)
54,161 EÜ Bahnhofstraße (17 m)
   
54,220 Dresden-Niedersedlitz* 122 m
Brücke (klein)
54,891 EÜ Reisstraße (34 m)
Brücke (klein)
56,173 EÜ Moränenende (34 m)
   
56,300 Dresden-Dobritz* 121 m
   
Industriestammgleis Pirna–Dresden-Reick
   
Industriestammgleis von Pirna
Brücke (klein)
56,940 EÜ Seidnitzer Weg (11 m)
Bahnhof ohne Personenverkehr
57,630 Dresden-Reick Abstellbahnhof* 121 m
Brücke (klein)
57,823 EÜ Lohrmannstraße (18 m)
Brücke (klein)
59,499 EÜ Rayskistraße (28 m)
   
60,140 Dresden-Strehlen* 123 m
Brücke (klein)
60,457 EÜ Franz-Liszt-Straße (22 m)
   
~60,500 Dresden-Strehlen Königsbf (1897)
Brücke (klein)
61,088 Bundesstraße 172 (28 m)
Brücke (klein)
61,496 EÜ Franklinstraße (20 m)
Brücke (klein)
61,844 EÜ Uhlandstraße (20 m)
Brücke (klein)
62,011 EÜ Andreas-Schubert-Straße (24 m)
Brücke (groß)
62,097 Bahnbögen Dresden Hbf Ostseite (92 m)
Brücke (klein)
62,328 EÜ Bundesstraße 170 (55 m)
Bahnhof, Station
62,490 Dresden Hbf 117 m
Straßenbrücke
Bundesstraße 173 (Budapester Straße)
   
nach Abzw Werdau Bogendreieck
Brücke (klein)
63,617 EÜ Rosenstraße (17 m)
Brücke (klein)
63,870 EÜ Freiberger Straße (19 m)
Blockstelle, Awanst, Anst etc.
63,928 Abzw Dresden-Mitte W 1
Abzweig – in Fahrtrichtung: nach links
Verbindungskurve nach Dresden Friedrichstadt
Brücke (groß)
64,225 Stadtviadukt Dresden I (163 m)
Abzweig – in Gegenrichtung: nach rechts
Verbindungskurve von Dresden Friedrichstadt
Blockstelle, Awanst, Anst etc.
64,520 Abzw Dresden-Mitte W 8
Brücke (groß)
64,540 Stadtviadukt Dresden II (117 m)
Brücke (klein)
64,616 EÜ Jahnstraße (25 m)
Bahnhof, Station
64,688 Dresden Mitte 117 m
Brücke (klein)
64,890 EÜ Friedrichstraße (25 m)
Brücke (groß)
64,960 Stadtviadukt Dresden III (120 m)
Brücke (klein)
65,030 Bundesstraße 6 (25 m)
Brücke über Wasserlauf (groß)
65,470 Elbebrücke (Eisenbahn-Marienbrücke; 472 m)
Brücke (klein)
65,960 EÜ Leipziger Straße (29 m)
Brücke (klein)
66,000 Stadtviadukt Dresden IV (40 m)
Brücke (klein)
66,069 EÜ Güterbahnhofstraße (16 m)
Blockstelle, Awanst, Anst etc.
66,070 Abzw Dresden-Neustadt Stw 8/6
Abzweig – in Fahrtrichtung: nach links
nach Abzw Dresden-Pieschen
Brücke (groß)
66,170 Stadtviadukt Dresden V (80 m)
Brücke (klein)
62,242 Bundesstraße 170 (31 m)
Bahnhof, Station
66,333 Dresden-Neustadt 118 m
Abzweig – in Fahrtrichtung: nach links
nach Leipzig Hbf
Strecke – geradeaus
nach Görlitz

* Haltepunkt seit 2001/2002 an paralleler S-Bahnstrecke Pirna–Coswig

Die Bahnstrecke Děčín–Dresden-Neustadt (auch Elbtalbahn) ist eine zweigleisige, elektrifizierte Hauptbahn im Ústecký kraj in Tschechien und Sachsen in Deutschland. Die einst als Sächsisch-Böhmische Staatseisenbahn erbaute Strecke ist Teil der Fernverbindung Prag–Dresden und gehört zu den wichtigsten europäischen Eisenbahnmagistralen. Sie verläuft im Elbtal von Děčín (Tetschen-Bodenbach) über Bad Schandau und Pirna nach Dresden.

Die Bahnstrecke Děčín–Dresden ist Teil der Transeuropäischen Netze als Strecke Nr. 22 (AthenSofiaBudapestWienPragNürnberg/Dresden), ihr Ausbau wurde in den Jahren 2000 bis 2006 mit elf Millionen Euro aus dem EFRE-Bundesprogramm gefördert.[2] Die Strecke ist ferner der nördlichste Abschnitt des Paneuropäischen Eisenbahnkorridors IV, dessen Hauptstrang von Dresden bis Istanbul reicht. Die Strecke ist gleichzeitig die einzige elektrifizierte Strecke, die Deutschland unmittelbar mit Tschechien verbindet. Direkte Eurocity-Züge verbinden über die Elbtalbahn Berlin mit Prag, einzelne Verbindungen mit Wien und Budapest.

Geschichte[Bearbeiten]

Vorgeschichte und Bau[Bearbeiten]

Schon bei der Projektierung der ersten deutschen Fernbahn Leipzig–Dresden gab es erste Pläne, die Strecke später weiter nach Süden fortzusetzen. Bereits in der Konzessionurkunde vom 6. Mai 1835 wurde der Leipzig-Dresdner Eisenbahn-Compagnie (LDE) das Recht zum Weiterbau bis zur sächsisch-böhmischen Grenze zugesprochen.[3] Das Königreich Sachsen favorisierte anfangs eine Linie durch die Oberlausitz über Zittau und Reichenberg, die Berlin und Wien auf kürzestem Wege miteinander verbinden sollte. Die technischen Schwierigkeiten bei der Querung des Jeschkengebirges ließen dieses Projekt letztlich scheitern.

Pegelmarken am Viadukt Hirschgrund: Die Schienenoberkante liegt „drei Fuß österreichisches Maß“ über dem Hochwasserstand vom 31. März 1845

Das Kaisertum Österreich bevorzugte jedoch von vornherein eine Linie entlang von Moldau und Elbe, wo nur geringe topografische Schwierigkeiten zu erwarten waren. Bereits im Mai 1840 begannen erste Vermessungsarbeiten an der Trasse im Elbtal. Diese Trassenführung wurde am vom 9. August 1842 in einem Staatsvertrag mit Sachsen vereinbart. Vertraglich festgeschrieben war eine Fertigstellung der Strecke innerhalb von acht Jahren. Die LDE als Konzessionsinhaber sah sich jedoch außerstande, den Bau nun auf eigene Kosten auszuführen. In dieser Situation begann der sächsische Staat selbst mit den Vorarbeiten zum Streckenbau. Am 1. Dezember 1845 fand auf dem Gelände des heutigen Dresdner Hauptbahnhofes der offizielle Erste Spatenstich statt. Im Elbtal konzipierte man eine Trasse, die „drei Fuß österreichisches Maß“ über dem Pegel des bislang höchsten Hochwassers vom März 1845 liegen sollte.

Am 31. Juli 1848 wurde der erste Abschnitt zwischen Pirna und Dresden mit einem Festzug eröffnet. Ab 1. August 1848 verkehrten täglich vier Zugpaare zwischen Pirna und Dresden.[4] Die Gesamtstrecke Bodenbach–Dresden wurde erstmals am 6. April 1851 befahren. Den Betrieb führte die Königliche Direktion der Sächsisch-Böhmischen Staatseisenbahn auf Rechnung des sächsischen Staates aus. Der Streckenabschnitt von Bodenbach bis zur Landesgrenze war jedoch formell Teil der von Österreich gebauten k.k. Nördlichen Staatsbahn. Ein „Übereinkunft zwischen der kaiserlich österreichischen und der königlich-sächsischen Regierung“ vom 31. Dezember 1850 regelte hier die Betriebsführung durch den sächsischen Staat. In diesem Vertrag wurde der Bahnhof Bodenbach als Wechselstation zwischen sächsischer und österreichischer Bahnverwaltung festgelegt. Als jährlicher Pachtzins wurden zwei Prozent vom eingesetzten Baukapital vereinbart.[5]

Der Bau der innerstädtischen Verbindungsbahn in Dresden[Bearbeiten]

Bereits beim Bau der Sächsisch-Böhmischen Staatseisenbahn war auch deren Fortsetzung über die Elbe bis zum Schlesischen Bahnhof in Dresden vorgesehen gewesen. Am 26. August 1846 erfolgte der erste Spatenstich für die Elbquerung, die später zu Ehren der sächsischen Königin Marienbrücke getauft wurde. Die kombinierte Eisenbahn-Straßenbrücke wurde am 19. April 1852 mit einem Festzug in Betrieb genommen.

Umgestaltung der Dresdner Eisenbahnanlagen ab 1892[Bearbeiten]

Bahnhof Wettiner Straße an der viergleisigen Verbindungsbahn (1908)

Ende des 19. Jahrhunderts genügten die Eisenbahnanlagen in Dresden nicht mehr dem steigenden Verkehrsaufkommen. Die ebenerdige Trassierung der Strecke im Stadtgebiet mit den vielen Bahnübergängen wurde als Hindernis für eine weitere Verkehrsentwicklung empfunden. Letztlich plante man einen kompletten Umbau der Dresdner Eisenbahnanlagen, der nicht nur einen viergleisigen Ausbau aller innerstädtischen Strecken, sondern auch eine Höherlegung der Gleise sowie den Neubau fast aller Dresdner Bahnhöfe und Haltepunkte mit einschloss. So war etwa anstelle des alten Böhmischen Bahnhofes der Neubau eines neuen Hauptbahnhofes vorgesehen.

Die Umbauarbeiten begannen am 25. April 1892 mit dem Bau der Südhalle des neuen Hauptbahnhofes, die im Juni 1895 fertiggestellt war. Nach Inbetriebnahme der neuen Anlagen wurde der alte Böhmische Bahnhof abgerissen. Eingeweiht wurde der Hauptbahnhof am 17. April 1898. Am 1. Mai 1898 begannen auch die Arbeiten am Bahnhof Dresden-Neustadt, der auf dem Gelände des Schlesischen Bahnhofes errichtet wurde. Am 1. März 1901 wurde die komplette viergleisige Trasse einschließlich der der neuen Marienbrücke und des Bahnhofes Dresden-Neustadt in Betrieb genommen.

Viergleisiger Ausbau zwischen Pirna und Dresden[Bearbeiten]

Eine sächsische IIIb in Pötzscha (heute Hp. Stadt Wehlen)

Teil der Umgestaltung der Dresdner Bahnanlagen war auch der weitere viergleisige Streckenausbau im Abschnitt Pirna–Dresden Hbf. Das Dekret Nr. 17 vom 9. Dezember 1895 schuf die rechtlichen Grundlagen für den Umbau zwischen Reick und Dresden, der umgehend begann. Zwischen Reick und Dresden Hbf ging die neue viergleisige Trasse einschließlich des neuerrichteten Haltepunkts Dresden-Strehlen am 3. Juli 1902 in Betrieb. Bis zum Ausbruch des Ersten Weltkrieges im August 1914 gelang es dann noch, die Trasse zwischen Heidenau und dem neuen Personenhaltepunkt Dresden-Reick fertigzustellen. Der Abschnitt Pirna–Heidenau blieb zunächst unvollendet.

Nach dem Ersten Weltkrieg wurden die Arbeiten zunächst nicht wieder aufgenommen. Gründe hierfür war zum einen Finanzmangel, als auch ein deutlich gesunkenes Verkehrsaufkommen im Güterverkehr. Erst Ende der 1920er Jahre wurden die Bauarbeiten sukzessive fortgesetzt. Am 11. Mai 1934 ging das dritte und vierte Gleis im Abschnitt Pirna–Heidenau in Betrieb.

Im Betrieb der Deutschen Reichsbahn bis zum Ende des Zweiten Weltkrieges[Bearbeiten]

Nach der Angliederung des Sudetenlandes an Deutschland zum 1. Oktober 1938 lag die gesamte Strecke auf deutschem Staatsgebiet. Die bislang üblichen Pass- und Zollkontrollen in Bodenbach entfielen.

Im Sommerfahrplan 1939 verkehrten insgesamt 15 Personenzugpaare durchgehend zwischen Dresden und Bodenbach, von denen einige sogar bis Lobositz durchgebunden wurden. Dazu kamen sonntags weitere Züge des Ausflugsverkehrs von und nach Bad Schandau. Zwischen Pirna und Dresden hielten diese Züge nicht. Die dortigen Halte wurden von den Vorortzügen Pirna–Meißen-Triebischtal bedient. Internationale Schnellzüge verkehrten zwischen Berlin und Prag (D 64 / 65), Berlin und Wien (D 52 / 53) und Berlin und Bratislava (D 148 / 149). Dazu kamen weitere hochwertige Züge des Binnenverkehrs zwischen Berlin und Eger sowie Hamburg-Altona und Karlsbad.[6]

Am 15. Juni 1939 ereignete sich der schwerste Unfall in der Streckengeschichte. Der Schnellzug D 148 Berlin–Prag–Bratislava entgleiste im Bahnhof Mittelgrund und riss dabei ein dort stehendes Stellwerksgebäude weg. Der Lokomotivführer hatte das eine Geschwindigkeitsbeschränkung zeigende Einfahrsignal missachtet und war mit voller Geschwindigkeit in ein abzweigendes Überholgleis gefahren. In den Trümmern des Zuges starben insgesamt 13 Menschen, weitere 26 Personon wurden schwer verletzt.[7]

Am 19. April 1945 bombardierte die US Air Force den Eisenbahnknoten Pirna. Die Gleisanlagen wurden dabei so schwer beschädigt, dass der planmäßige Eisenbahnverkehr bis zum Kriegsende zum Erliegen kam.[8]

Der Neubeginn nach dem Zweiten Weltkrieg[Bearbeiten]

Nach dem Ende des Zweiten Weltkriegs wurde der Abschnitt von der Staatsgrenze bis Bodenbach gemäß dem Potsdamer Abkommen von den Tschechoslowakischen Staatseisenbahnen (ČSD) übernommen. Die ČSD bediente ihren Streckenteil fortan mit eigenen Personenzügen. Alle Personenzüge von Dresden endeten nun im Bahnhof Schöna.

Am 20. Mai 1945 berieten deutsche und tschechische Eisenbahner über die Wiederaufnahme eines geregelten Bahnbetriebes über die wieder eingerichtete Staatsgrenze. Die erste offizielle Fahrplanbesprechung fand am 13. Juli 1945 statt.[9] Im ersten Nachkriegsfahrplan von 1945 waren sechs Personenzugpaare zwischen Podmokly (Bodenbach) und Hřensko (Schöna-Herrnskretschen) verzeichnet, die wegen des nunmehr geringen Verkehrsaufkommens als Triebwagen verkehrten. In Schöna bestand dabei Anschluss an die DR-Züge nach Dresden. Ab 1947 gab es mit dem D 101/102 Beograd–Berlin auch wieder hochwertigen Fernverkehr. Bei allen Zügen fand die Pass- und Zollkontrolle in Schöna statt. Wegen der starken Zerstörungen in Dresden hatte der Zug dort seinen Verkehrshalt im weitgehend intakt gebliebenen Bahnhof Dresden-Neustadt.[10] Güterzüge fuhren zunächst vor allem für den Bedarf der sowjetischen Besatzungsmacht. Transportiert wurden vor allem Reparationsgüter.[11]

Im Laufe des Jahres 1946 wurde der deutsche Abschnitt Schöna–Dresden durchgängig auf ein Gleis zurückgebaut. Die abgebauten Anlagen kamen als Reparation in die Sowjetunion.

Normalisierung und Wiederaufbau[Bearbeiten]

Eine erstes „Vorläufiges Abkommen über die Durchführung des gegenseitigen Eisenbahnverkehrs für den Grenzübergang Prostřední Žleb–Bad Schandau“ trat am 1. August 1947 in Kraft. Es wurde 1952 durch das „Abkommen über die Durchführung des gegenseitigen Eisenbahnverkehrs für den Grenzübergang Děčín–Bad Schandau“ ersetzt. Mit diesem Vertrag wurde nunmehr der Bahnhof Bad Schandau zum Übergabebahnhof zwischen den beiden Bahnverwaltungen bestimmt.[11]

Von Dresden ausgehend wurde das Zweite Streckengleis ab 1949 wieder aufgebaut. Anlässlich Stalins Geburtstag – am 20. Dezember 1952 – wurde die wieder durchgehend zweigleisige Strecke offiziell in Betrieb genommen. Die ehemaligen Güterzuggleise zwischen Pirna und Dresden Hbf wurden nicht wieder verlegt, sämtlicher Zugverkehr wurde dort nun über die Personenzuggleise geleitet.

Am 23. Juli 1957 zerstörte ein Hochwasser der Gottleuba die Eisenbahnüberführung am Streckenkilometer 44,624. Die aus dem Erzgebirge kommenden Wassermassen hatten sich durch die Pirnaer Innenstadt gewälzt und die Brücke über die Dohnaische Straße aus den Widerlagern gerissen. Zwei Tage war die Strecke unterbrochen, bis eine Behelfsbrücke eingebaut und der Zugverkehr wieder aufgenommen werden konnte.[12]

Als Neuerung wurde am 1. Juni 1959 der Wendezugbetrieb mit modernen Doppelstockzügen eingeführt.

Ab den 1950er Jahren wurden nach und nach auch wieder hochwertige Fernzüge über die Strecke geleitet. Ab 1954 nahm der bislang über Polen verkehrende Balt-Orient-Express (Bukarest–Stockholm) seinen Weg über die Elbtalbahn, gefolgt von Vindobona (Wien–Berlin; 1957) und Pannonia (Sofia–Berlin; 1959). Im Winterfahrplan 1969/70 gab es bereits zehn internationale Reisezugpaare.

Internationale Verbindungen im Winterfahrplan 1969/70
Name Zug-Nr. Laufweg Bemerkung
Sanssouci D 50/53 Wien–Berlin Nachtzug
D 51 Beograd–Berlin
Vindobona D 54/55 Berlin–Wien Schnelltriebwagen
Pannonia D 56/57 Berlin–Sofia
Balt-Orient D 58/59 Berlin–Bucuresti
Saxonia D 152/153 Leipzig–Budapest (–Keszthely)
Hungaria D 154/155 Berlin–Budapest Schnelltriebwagen
Metropol D 156/157 Berlin–Budapest Nachtzug
D 158/159 Warnemünde–Praha Nachtzug
D 356/357 Berlin–Praha
D 352 Berlin–Praha

Eine neue Situation im Reiseverkehr entstand mit der Einführung des visafreien Reiseverkehrs zwischen der DDR und der Tschechoslowakei ab dem 1. Januar 1972. Ab dem 29. Januar 1972 verkehrte erstmals seit 1945 wieder ein durchgehendes Personenzugpaar Dresden–Děčín. Gleichzeitig wurde auch ein Tagesschnellzug Dresden–Prag eingeführt, der insbesondere Tagesausflüglern den Besuch der tschechoslowakischen Hauptstadt ermöglichen sollte.[13]

Ab 1973 wurde die Strecke von Pirna bis Dresden ins neue S-Bahn-Tarifgebiet integriert. In den Folgejahren war vorgesehen, die Strecke wieder viergleisig herzurichten und den Vorortverkehr in Dresden in eine richtige S-Bahn umzuwandeln. Dazu kam es jedoch vorerst nicht, allerdings wurden für die wiederaufzubauenden Ferngleise neue Brückenüberbauten eingebaut.

Elektrifizierung[Bearbeiten]

Anfang der 1970er Jahre nahm der Güterverkehr auf der Elbtalbahn derartig zu, dass über verschiedene Maßnahmen zur Kapazitätserhöhung nachgedacht werden musste. Eines der Projekte war der Bau eines gemeinsamen neuen Grenzübergangsbahnhofes im tschechoslowakischen Boletice (an der Strecke von Kolín nach Děčín) mit einer Kapazität von 40 Güterzügen je Richtung. Dieses Projekt scheiterte aus finanziellen Gründen.[14] Stattdessen realisierte man die nötige Kapazitätserhöhung durch Ausbau der bestehenden Übergabebahnhöfe und durch eine Elektrifizierung und Modernisierung der Strecke.

Vindobona“ bei Bad Schandau (um 1978)

Die Bauarbeiten zur Elektrifizierung im Abschnitt Schöna–Dresden Hbf begannen im Jahr 1970 und dauerten bis 1976. Erstmalig auf dem Gebiet der DDR wurde ein Teil der Masten und Quertragwerke mit einem Hubschrauber der Interflug eingeflogen. Dieses aufwendige Verfahren war insbesondere in der starken Streckenbelegung begründet, die kaum größere Sperrpausen zuließ. So konnte während der Bauarbeiten der Bahnbetrieb ungehindert weiterlaufen. Alle Bahnhöfe der Strecke erhielten neue Zentralstellwerke der Bauform WSSB GS II Sp64 b. In Bad Schandau, Heidenau und Dresden-Reick erbaute die tschechoslowakische Firma Elektrostav Bratislava neue Stellwerksgebäude, die ob ihrer markanten Bauform zu einem Wahrzeichen der Elbtalbahn wurden. Zur Ausnutzung der höchstmöglichen Streckenkapazität ermöglichte der neu eingerichtete Automatische Streckenblock auch das permissive Fahren. Damit war ein Überfahren „Rot“ zeigender Signale auf Sicht erlaubt. Am 29. Mai 1976 wurde der elektrische Eisenbahnbetrieb mit einem Sonderzug von Dresden nach Bad Schandau eröffnet.[15] Am 30. Juni 1980 wurde der Zugfunk eingeführt.

Zweisystemlokomotive Baureihe 230 der DR in Děčín-Prostřední Žleb (1993)

Über zehn Jahre sollten vergehen, bis auch der grenzüberschreitende Abschnitt elektrifiziert wurde. Problematisch war hier das direkte Zusammentreffen der verschiedenen Stromsysteme. In Deutschland ist ein Stromsystem von 15 kV, 16,7 Hertz üblich, im Norden der Tschechoslowakei war dagegen mit 3 kV Gleichstrom elektrifiziert worden. Um die Strecke dennoch durchgehend im elektrischen Betrieb befahren zu können, mussten Zweisystemlokomotiven entwickelt werden. Auf dem kurzen deutschen Abschnitt Staatsgrenze–Schöna waren die Elektrifizierungsarbeiten am 15. Dezember 1986 abgeschlossen.[15] Am 30. Dezember 1987 waren die Anlagen auch auf tschechoslowakischem Gebiet fertiggestellt. Im Jahr 1988 begannen die Versuchsfahrten mit dem Prototyp der Zweisystemlokomotive. Der fahrplanmäßige elektrische Zugverkehr mit diesen Fahrzeugen begann dann erst zum Fahrplanwechsel im Juni 1992.

Ende der 1980er Jahre wies die Strecke Schöna–Dresden den dichtesten Fahrplan in ihrer Geschichte auf. Der Jahresfahrplan 1988/89 verzeichnete insgesamt 16 internationale Schnellzüge. Die Vorortzüge der Relation Schöna–Meißen-Triebischtal verkehrten in einem angenäherten 60-Minuten-Takt, verstärkt durch weitere Züge des Berufs- und Ausflugsverkehrs. Während der Touristensaison im Sommerhalbjahr war der Fahrplan teilweise zu einem Halbstundentakt verdichtet. Im S-Bahn-Tarifgebiet zwischen Pirna und Dresden-Neustadt bestand im Berufsverkehr teilweise auch ein 15-Minuten-Takt. Zwischen Bad Schandau und Dresden Hbf fuhren bis zu 31 Personenzugpaare täglich.[16][17]

Bedeutungsverlust nach 1990[Bearbeiten]

S-Bahn mit Ganzwerbung („Coladose“) bei Dresden-Dobritz (um 1991)

Mit der politischen Wende in den ehemals sozialistischen Staaten in Mittel- und Südosteuropa kam es zu einer vorher für unvorstellbar gehaltenen Verlagerung der Güterverkehrsströme von der Bahn zum Straßenverkehr. Resultat dieser Entwicklung war eine Überlastung der wenigen grenzüberschreitenden Fernstraßen zwischen Sachsen und Böhmen. Allein am Grenzübergang Zinnwald (Bundesstraße 170) wurden 1993 täglich durchschnittlich 820 Lastkraftwagen abgefertigt. Ein einzelnen Tagen fuhren bis zu 2000 Lastkraftwagen über die Grenze. Die Belastung der Anwohner mit Lärm und Abgasen erreichte dort ein unerträgliches Ausmaß. In dieser Situation untersuchte die Sächsische Staatsregierung alternative Transportmöglichkeiten, zumal der (später realisierte) Bau einer Autobahn zwischen Dresden und Prag noch in weiter Ferne lag. Nachdem man eine Beförderung der LKW mit dem Binnenschiff verworfen hatte, favorisierte man schließlich eine sogenannte „Rollende Landstraße“ (RoLa), bei der die LKW samt Fahrer auf Eisenbahnwagen verladen werden. Angedacht war zunächst eine Streckenführung von Lovosice (vorläufiges Ende der Autobahn von Prag) nach Deutschenbora (Autobahndreieck Nossen). Letztlich waren die nötigen Investitionen für ein Terminal am Bahnhof Deutschenbora zu hoch, so dass schließlich Dresden-Friedrichstadt als Endpunkt auf deutscher Seite ausgewählt wurde. Ab dem 25. September 1994 verkehrten verkehrten täglich zehn RoLa-Züge in beiden Richtungen, die jeweils bis zu 23 LKW transportieren konnten.[18] Nach dem EU-Beitritt Tschechiens am 1. Mai 2004 sank die Auslastung der Rollenden Landstraße infolge der weggefallenen Grenzkontrollen auf ein Minimum und das Angebot wurde eingestellt.

Eine ähnliche Entwicklung vollzog sich im Reiseverkehr. Die Zahl der internationalen Fernzüge sank von 16 im Jahresfahrplan 1988/89 auf nur noch acht im Jahresfahrplan 1999. Ursächlich waren hier vor allem veränderte Reisegewohnheiten, als auch die nunmehr bessere Ausstattung der Bevölkerung mit eigenen Kraftfahrzeugen. Moderat blieb hingegen der Rückgang im Nahverkehr. Die geringere Streckenbelastung ermöglichte nun sogar die Einführung eines festen Taktfahrplanes für die nunmehr zur S-Bahn aufgestuften Nahverkehrszüge der Linie Schöna–Meißen-Triebischtal. Ab 1993 verkehrten diese Züge in einem durchgängigen 30-Minuten-Takt. Hingegen wurde der grenzüberschreitende Nahverkehrszug von Dresden nach Děčín kaum noch genutzt. Zwischenzeitlich bis Ústí nad Labem verlängert, wurde der Zuglauf schließlich Mitte der 1990er Jahre ganz aufgegeben.

Am 1. Januar 1993 ging der tschechische Abschnitt im Zuge der Auflösung der Tschechoslowakei an die neu gegründeten České dráhy (ČD) über. Seit 2003 gehört er zum Netz des staatlichen Infrastrukturbetreibers Správa železniční dopravní cesty (SŽDC).

Elbehochwasser 2002[Bearbeiten]

Hochwasserschäden in Pirna, im Hintergrund die Eisenbahnbrücke über die Dohnaische Straße

Eine Vb-Wetterlage mit ergiebigen Regenfällen am 12. und 13. August 2002 verursachte in Sachsen und dem angrenzenden Böhmen ein Hochwasserereignis, dass als Jahrhundertflut bekanntgeworden ist. Ab den Morgenstunden des 13. August überflutete die Weißeritz Teile des Dresdner Hauptbahnhofes, sodass dort nur kurzzeitig nur noch ein eingeschränkter Zugverkehr möglich war. Weitaus größere Schäden verursachte aber das Wasser der Elbe, deren Pegel am 16. August den Höchststand von über zwölf Metern am Pegel Schöna erreichte. Der Zugverkehr war zu diesem Zeitpunkt bereits wegen der Überflutung von Gleisen und Anlagen im Knoten Dresden eingestellt worden.

Der gesamte Güterverkehr wurde über die Eisenbahngrenzübergänge Ebersbach–Rumburk und Bad Brambach–Vojtanov geführt. Der Personenfernverkehr war hingegen komplett eingestellt. Ein Schienenersatzverkehr über die Staatsgrenze konnte nicht eingerichtet werden, da die zu nutzenden Straßen, wie die Bundesstraße 170, ebenfalls unbefahrbar waren. Erst im Oktober 2002 konnte nach Behebung der größten Schäden wieder ein eingeschränkter Zugverkehr aufgenommen werden.

Streckenausbau und Bau der S-Bahnstrecke Pirna–Dresden-Neustadt[Bearbeiten]

Am 7. Juni 1995 schlossen Deutschland, Tschechien und Österreich ein Abkommen zum Ausbau der Strecke zwischen Dresden, Prag und Wien. In Umsetzung dieses Abkommens wurden zwischen Pirna und Dresden die bis 1946 vorhandenen Fernbahngleise für eine Höchstgeschwindigkeit von 160 Kilometer pro Stunde wieder aufgebaut. Die bisherigen Stammgleise wurden grundlegend erneuert und in die eigenständige S-Bahn-Strecke Pirna–Coswig integriert. Alle S-Bahn-Haltepunkte wurden an diese Strecke verlegt. Beide Maßnahmen wurden bis 12. Dezember 2004 abgeschlossen.[19]

Seit dem Abschluss der Ausbaumaßnahmen Ende 2004 verkehrt zwischen Pirna und Dresden eine zweite S-Bahnlinie (S2: Pirna–Dresden Flughafen) im 30-Minuten-Takt. Gemäß dem Verkehrskonzept 1994 war von Heidenau bis Dresden ein 7,5-Minutentakt vorgesehen, dieser wurde aber aus finanziellen Gründen nicht realisiert.

Aktuelle Entwicklungen[Bearbeiten]

Schienenstegdämpfer im Bahnhof Rathen; die Dämpfer wurden im Frühjahr 2011 als Erprobungsträger auf einzelnen Streckenabschnitten der Elbtalbahn installiert

Seit Ende der 1990er Jahre nimmt der Güterverkehr auf der Strecke wieder zu, die hohe Verkehrsleistung der 1980er Jahre ist jedoch noch nicht wieder erreicht.

Im Frühjahr 2011 wurden mehrere Streckenabschnitte im Bereich Wehlen, Rathen und Königstein mit Schienenstegdämpfern ausgerüstet. Die DB AG erhofft sich davon eine Reduzierung des Schienenverkehrslärms im touristisch hochfrequentierten Elbtal.[20]

Seit dem Fahrplanwechsel im Mai 1999 gibt es täglich mehrere Verbindungen mit einem Regionalzug der ČD zwischen Bad Schandau und Děčín („Elbe-Labe-Sprinter“). Seit dem 15. Juni 2008 fahren diese Züge sieben mal täglich in einem Zweistundentakt. Damit besteht erstmals seit 1948 wieder ein regelmäßiges grenzüberschreitendes Angebot im Nahverkehr mit Halt an allen Unterwegsbahnhöfen. Seit 2004 verkehrt außerdem am Wochenende ein Ausflugszug von Dresden nach Děčín (RE 20 „Bohemica“). Seit 3. April 2010 fährt der „Wanderexpress Bohemica“ über Děčín hinaus nach Litoměřice. Im Jahr 2011 fuhren mit dem Elbe-Labe-Sprinter insgesamt 107.328 Fahrgäste über die Grenze, ein Plus von rund 38.500 Personen gegenüber dem Vorjahr. Mit dem Wanderexpress Bohemica überquerten 7627 Fahrgäste die Grenze bei Schöna.[21]

Infolge der hochwasserbedingten Unzugänglichkeit der Verkehrsstationen wurde am 5. Juni 2013 der Schienenpersonennahverkehr zwischen Dolní Žleb und Heidenau erneut eingestellt.[22][23] Für den Schienenpersonenfernverkehr entfiel der Halt in Bad Schandau, gleichwohl wurden diese Verkehre mit verringerter Geschwindigkeit weiter geführt.[23] Ab 22. Juni 2013 wurden die Einschränkungen im SPNV teilweise wieder aufgehoben.[24][25]

Zukunft[Bearbeiten]

Der 36 Kilometer lange Abschnitt zwischen Pirna und der deutsch-tschechischen Grenze soll zukünftig für Neigetechnik-Betrieb ausgerüstet werden. Darüber hinaus wird durch seit 2007 laufende Umbaumaßnahmen die Durchfahrgeschwindigkeit im Bahnhof Bad Schandau von 30 auf 120 km/h angehoben. Das Investitionsvolumen für den Bahnhofsumbau liegt bei 29 Millionen Euro. Weiterhin sind Restmaßnahmen an Oberbau, Oberleitung und Sicherungstechnik im Abschnitt zwischen Dresden und der Grenze in Höhe von rund zehn Millionen Euro vorgesehen.[19] Etwa ab 2020 könnte bei hinreichender Verkehrsnachfrage auf alternativer Streckenführung eine Schnellfahrstrecke Dresden–Prag entstehen.

Die Strecke hat eine Kapazität von 144 Zügen pro Tag und Richtung. Die Prognose des Bundesverkehrswegeplans 1992 ging für 2010 von insgesamt 90 Güterzügen pro Tag in beiden Richtungen aus, bei einer beförderten Gütermenge von 12 Millionen Tonnen pro Jahr. Der Verkehrswegeplan 2003 sieht 200 Güterzüge im Jahr 2015 bei einer transportieren Gesamtmenge von 24,3 Millionen Tonnen pro Jahr vor.[2] Verkehrprognosen erwarten eine Überlastung der Strecke spätestens ab 2017.[26]

Sachsen und Tschechien setzen sich für eine in weiten Teilen unterirdische Neubaustrecke zwischen Dresden und Usti n. L. ein. Die 28,4 km lange Strecke würde sich bei Pirna von der Bestandsstrecke lösen und bei Bahretal in einen 14,8 Kilometer langen Tunnel eintreten. Die Reisezeit zwischen Dresden und Prag könne damit von zwei Stunden zehn Minuten auf eine Stunde gesenkt werden. Vom Sächsischen Staatsministerium für Wirtschaft, Arbeit und Verkehr werden die Kosten auf drei Milliarden Euro geschätzt.[26]

Streckenbeschreibung[Bearbeiten]

Verlauf[Bearbeiten]

Ihren nominalen Beginn hat die Bahnstrecke Děčín–Dresden-Neustadt im Stadtteil Podmokly (Bodenbach) der nordböhmischen Stadt Děčín. Noch im Stadtgebiet von Děčín befinden sich die beiden Tunnel der Strecke, die zwei elbnahe Felsmassive durchschneiden. Bis Pirna folgt die Strecke unmittelbar dem Flusslauf der Elbe im Elbsandsteingebirge. Von Pirna an verläuft die Strecke fast geradlinig durch Heidenau und die östlichen Dresdner Stadtteile bis zum Dresdner Hauptbahnhof. Kurz vor dem Bahnhof Dresden-Neustadt wird die Elbe auf einer fünfgleisigen Spannbetonbrücke überquert.

Ab Pirna läuft die Strecke gemeinsam mit der Strecke Pirna-Coswig (6239), welche für den S-Bahn-Verkehr genutzt wird.

Betriebsstellen in Tschechien[Bearbeiten]

Děčín hlavní nádraží
Děčín hlavní nádraží

Der Bahnhof Děčín hlavní nádraží („Děčín Hauptbahnhof“; bis 1945: Bodenbach/Podmokly) ist der wichtigste Bahnhof der nordböhmischen Grenzstadt Děčín. Er ist seit der Streckeneröffnung am 6. April 1851 in Betrieb und wurde seitdem mehrfach erweitert. Er verknüpft die Bahnstrecke Dresden–Děčín mit deren Fortsetzungsstrecke in Richtung Prag und mit den Nebenlinien nach Varnsdorf, Česká Lípa und Litvínov.

Das von 1851 stammende Bahnhofsgebäude steht heute als Kulturdenkmal unter staatlichem Schutz. Es wurde in den Jahren 2002 und 2003 umfassend renoviert.

Děčín-Přípeř

Die Haltestelle Děčín-Přípeř (bis 1945: Obergrund) liegt im Děčíner Stadtteil Přípeř. Wegen seiner ungünstigen Lage ist sie nur sehr gering frequentiert. Von 1923 bis nach dem Zweiten Weltkrieg war sie deshalb aufgelassen.

Děčín-Prostřední Žleb

Der Bahnhof Děčín-Prostřední Žleb (bis 1945: Mittelgrund) wurde 1874 durch die k.k. priv. Österreichische Nordwestbahn (ÖNWB) in Betrieb genommen. Er diente ursprünglich ausschließlich als Übergabebahnhof zwischen Sächsischer Staatsbahn und ÖNWB, deren Strecke von Wien hier endete.

Für den Personenverkehr wurde 1939 ein Bahnsteig eingerichtet.

Děčín-Čertova Voda

Die Haltestelle Děčín-Čertova Voda wurde ebenso wie Dolní Žleb zastávka erst nach dem Zweiten Weltkrieg eingerichtet. Sie besitzt als Ausgangspunkt einiger Wanderwege auch touristische Bedeutung.

Dolní Žleb zastávka

Die Haltestelle Dolní Žleb zastávka wurde erst nach dem Zweiten Weltkrieg im elbaufwärts gelegenen Ortsteil von Dolní Žleb eingerichtet, um den dortigen Bewohnern den Weg zum Bahnhof zu verkürzen.

Dolní Žleb
Bahnhof Dolní Žleb

Der Bahnhof Dolní Žleb (bis 1945: Niedergrund/Elbe) ist der letzte auf tschechischem Staatsgebiet liegende Bahnhof. Er besteht seit der Streckeneröffnung. Um eine Verwechslung mit der Bahnstation des gleichnamigen Ortes im Böhmischen Niederland auszuschließen, erhielt der Bahnhof des Namenszusatz „a. d. Elbe“ bzw. „(Elbe)“.

Nach dem Ersten Weltkrieg erhielt er den tschechischen Namen Dolní Grunt, ab 1949 nach Umbenennung des namensgebenden Ortes Dolní Žleb. Dolní Žleb ist Endpunkt der von Děčín verkehrenden Personenzüge des tschechischen Binnenverkehrs.

Bahnhofsnamenkonkordanzen im tschechischen Abschnitt
1913[27] 1921 1939[28] 1946 1949 2012[29]
Bodenbach Podmokly ČSD / Bodenbach ČSD Bodenbach Podmokly Podmokly Děčín hl. n.
Obergrund Horní Grunt / Obergrund Přípeř Děčín-Přípeř
Mittelgrund Prostřední Grunt / Mittelgrund Mittelgrund Prostřední Grunt Prostřední Grunt Děčín-Prostřední Žleb
Čirta Čertova Voda Děčín-Čertova Voda
Dolní Žleb zastávka
Niedergrund Dolní Grunt (n. Lab.) / Niedergrund Niedergrund (Elbe) Dolní Grunt n. Lab. Dolní Grunt n. Lab. Dolní Žleb


Betriebsstellen in Deutschland[Bearbeiten]

Schöna Ldst

Die Ladestelle Schöna diente einst vor allem der Verladung der in den nahen Teichsteinbrüchen gebrochenen Sandsteine. Nach deren Stilllegung war das Sägewerk Gelobtbachmühle einziger Nutzer. Eine schmalspurige Feldbahn verband die am Grenzbach gelegene Mühle mit der Ladestelle. Die Ladestelle wurde in den 1970er Jahren aufgelassen und abgebaut.

Schöna

Der Bahnhof Schöna (bis 1945: Schöna-Herrnskretschen) ist der erste Bahnhof auf deutschem Staatsgebiet. Er fungiert vor allem als Zugangsstelle für den tschechischen Ort Hřensko (Herrnskretschen). Für wendende Züge der S-Bahn Dresden existiert eine zweigleisige Abstellanlage.

Schmilka-Hirschmühle

Der Haltepunkt Schmilka-Hirschmühle (bis 1932: Hirschmühle-Schmilka) wurde am 1. Juli 1905 nahe der Hirschmühle als Zugangsstelle für den kleinen Ort Schmilka eröffnet. Er wird insbesondere von Wanderern und Ausflüglern frequentiert. Die Verbindung zum namensgebenden Ort erfolgt mit einer Fähre.[30]

Bad Schandau Ost

Der Bahnhof Bad Schandau Ost wurde 1905 als Rangierstelle Krippen eröffnet. Nach dem Zweiten Weltkrieg erfolgte in Bad Schandau Ost die Grenzabfertigung im Güterverkehr. In Bad Schandau Ost befanden sich die Dienststellen des Hauptzollamtes Pirna, des Grenzzollamtes BAd Schandau und der veterinärmedizinische Dienst, der für die Kontrollen von Tiertransporten zuständig war.[31] Aktuell wird er Bahnhof durch die Eisenbahnverkehrsunternehmen im Güterverkehr für die Zugübergabe zwischen Tschechien und Deutschland genutzt.

Krippen
Haltepunkt Krippen (2012)

Der heutige Haltepunkt Krippen (bis 1877: Bahnhof Schandau) besteht als Betriebsstelle seit der Streckeneröffnung. Er war ursprünglich die Bahnstation der Stadt Schandau. Als dort 1877 ein neuer Bahnhof in Betrieb genommen wurde, wollte man den Bahnhof aufgeben. Proteste der örtlichen Bevölkerung verhinderten diese Pläne, sodass er als Haltepunkt Krippen weiterbestand. Von der Nutzung als bedeutender Bahnhof zeugt das repräsentative Empfangsgebäude mit Sandsteinfassade, das heute unter Denkmalschutz steht.[32]

Bad Schandau
Hauptartikel: Bahnhof Bad Schandau

Der Bahnhof Bad Schandau wurde am 1. Juli 1877 zeitgleich mit der Eröffnung der Bahnstrecke Bautzen–Bad Schandau in Betrieb genommen. Ab 1. Juli 1947 war Bad Schandau offizieller Grenzbahnhof im Wechselverkehr DR / ČSD. Hier fanden fortan sowohl die Pass- und Zollkontrollen, als auch die Lokomotivwechsel im internationalen Verkehr statt. Für diesen Zweck wurden die Anlagen bis 1989 mehrfach erweitert.

Heute dient der Bahnhof Bad Schandau nur noch dem Reiseverkehr. Besondere Aufgaben im grenzüberschreitenden Verkehr besitzt der Bahnhof nicht mehr. Einige private Eisenbahnverkehrkehrsunternehmen nutzen den Bahnhof noch für den Triebfahrzeugwechsel bei Güterzügen.

Königstein (Sächs Schweiz) Gbf

Der Güterbahnhof in Königstein wurde im Jahr 1875 östlich der Stadt eingerichtet, da der bisherige Bahnhof nahe der Stadt aufgrund der beengten Lage keine Erweiterung um Güterverkehrsanlagen zuließ. Von 1902 bis 1904 hatte die gleislose elektrische Bielatalbahn ihren Endpunkt an der Ladestraße. Mit dieser Bahn wurde insbesondere der Güterverkehr für die Königsteiner Papierfabrik abgewickelt. Daneben bestand die Anschlussbahn des Sägewerks Hille. Sie wurde noch bis Ende der 1990er Jahre bedarfsweise bedient.

Die Ladestraßengleise wurde bis Ende der 1990er Jahre für den Güterumschlag (vor allem Rohholz) und zum Abstellen von Leerreisezügen genutzt. Im Zusammenhang mit der Inbetriebnahme eines elektronischen Stellwerkes wurden 2008 sämtliche Nebengleise abgebaut. Im Zuge der Erweiterung des Elektronischen Stellwerkes (ESTW) Rathen wurde die Betriebsstelle 2012 gänzlich aufgelassen. Gleichzeitig gingen die Überleitstellen Obervogelgesang und Königstein als Betriebsstellen des ESTW Rathen in Betrieb.

Königstein (Sächs Schweiz) Hp
Haltepunkt Königstein (Sächs Schweiz), denkmalgeschützte Bahnsteigüberdachung (2012)

Der heutige Haltepunkt Königstein besteht seit der Streckeneröffnung. Sein heutiges Aussehen mit dem großen, heute leerstehenden Empfangsgebäude und den beiden Außenbahnsteigen mit Bahnsteigtunnel erhielt er im Jahr 1896.[33]

Kurort Rathen

Der heutige Bahnhof Rathen bestand als Anhalte-Punkt schon zur Streckeneröffnung. Ab 1. Dezember 1897 war er eine Haltestelle mit Ladegleis, seit 1905 ist er ein Bahnhof. Seit 1934 trägt er den Namen Kurort Rathen.

Die Anlagen sind zweigeteilt. Sie bestehen einerseits aus einem Personenhaltepunkt und einem Betriebsbahnhof, der insbesondere Zugüberholungen dient. Für den Güterverkehr bestand ein – heute abgebautes – Stumpfgleis mit Kopf- und Seitenladerampe. Das im Heimatstil errichtete Empfangsgebäude steht heute leer.[34]

Pirna
Bahnhof Pirna (2008)
Hauptartikel: Bahnhof Pirna

Der heutige Bahnhof Pirna wurde 1877 im Zusammenhang mit dem Bau der abzweigenden Hauptbahn nach Kamenz in Betrieb genommen. Der ursprüngliche Pirnaer Bahnhof befand sich näher an der Altstadt, er besaß aber keine Erweiterungsmöglichkeit. Pirna war ab 1880 zusätzlich auch Ausgangspunkt der Nebenbahn nach Gottleuba und ab 1894 nach Großcotta, die heute beide stillgelegt sind. Heute ist der Bahnhof Pirna Endpunkt einer S-Bahnlinie von Dresden-Flughafen.

Heidenau

Der heutige Bahnhof Heidenau besteht bereits seit der Streckeneröffnung. Er wurde am 1. August 1848 als Anhalte-Punkt Mügeln in Betrieb genommen. Mit dem Bau der bis 1938 schmalspurigen Müglitztalbahn nach Geising und Altenberg wurde Mügeln sukzessive zu einem Bahnhof ausgebaut. Seit dem Zusammenschluss der Gemeinden Heidenau, Gommern und Mügeln zur Stadt Heidenau im Jahr 1920 trägt der Bahnhof den Namen Heidenau.

Dresden-Reick Abstellbahnhof

Anstelle des früheren Bahnhofes Dresden-Reick entstand ein Abstellbahnhof welcher bis auf Sonderzüge ausschließlich durch den Eisenbahnfernverkehr genutzt wird.

Dresden-Strehlen Königsbf
Pavillon am ehemaligen Königsbahnhof (2012)

Der ehemalige „Königliche Bahnhof“ war 1897 an der Königlichen Villa in Dresden-Strehlen eingerichtet worden. Der Haltepunkt diente ausschließlich den Zwecken des sächsischen Hofes, ein öffentlicher Verkehr fand nicht statt. Nach dem Ersten Weltkrieg wurde er wieder aufgelassen. Der neobarocke königliche Wartesaal („Pavillon“) blieb erhalten.[35]

Dresden Hbf
Hauptartikel: Dresden Hbf

Der Dresdner Hauptbahnhof ist der zentrale Bahnhof in Dresden. Er wurde von 1893 bis 1898 anstelle des vormaligen Böhmischen Bahnhofes erbaut. Im Bahnhof zweigt die Bahnstrecke Dresden–Werdau ab.

Dresden Mitte
Hauptartikel: Bahnhof Dresden Mitte

Der Bahnhof Dresden Mitte geht in seinem Ursprung auf eine Haltestelle Wettiner Straße zurück, die seit der Eröffnung der Innerstädtischen Verbindungsbahn im Jahr 1852 bestand. Ende des 19. Jahrhunderts, in den 1930er Jahren und nunmittelbar nach dem Zweiten Weltkrieg gab es Pläne für die Errichtung eines neuen Hauptbahnhofes an diesem Standort, die allesamt verworfen wurden. Der heutige Bahnhof wurde im Zuge des viergleisigen Ausbaus und der Höherlegung der Gleise in den Jahren 1893 bis 1897 errichtet. Die monumentale, im Zweiten Weltkrieg stark beschädigte Bahnsteighalle wurde im Jahr 1953 abgetragen.

Dresden-Neustadt
Bahnhof Dresden-Neustadt (2009)
Hauptartikel: Bahnhof Dresden-Neustadt

Der Bahnhof Dresden-Neustadt ist nach dem Dresdner Hauptbahnhof der zweitgrößte Bahnhof in Dresden. Er ersetzte 1901 den 1839 eingeweihten Leipziger Bahnhof sowie den seit 1847 bestehenden Schlesischen Bahnhof. Im Bahnhof Dresden-Neustadt ist die Elbtalbahn mit den Strecken Leipzig–Dresden und Görlitz–Dresden verknüpft.

Fahrzeugeinsatz[Bearbeiten]

ČD-Baureihe 810 (Elbe-Labe-Sprinter, Bahnhof Schöna 2006)

Als Elbe-Labe-Sprinter wurden ab 1999 zunächst die Triebwagen der ČD-Baureihe 810 eingesetzt, die zum Fahrplanwechsel im Dezember 2010 durch Triebwagen der DB-Baureihe 642 abgelöst worden. Zukünftig sollen auf dieser Linie neue niederflurige Triebwagen der ČD-Baureihe 844 zum Einsatz kommen.[36]

Literatur[Bearbeiten]

  • Peter Hilbert et.al.: Flügelrad und Elbsandstein: 150 Jahre erste sächsisch-böhmische Eisenbahnverbindung Bodenbach-Dresden. Pirnaer Redaktions- und Verlagsgesellschaft, Pirna 2001, ISBN 3-9808416-1-8.
  • Johannes Raddatz: Eisenbahn in der Sächsischen Schweiz, Band 1 Verlag Bernd Neddermeyer, Berlin 2010, ISBN 978-3-937496-06-1.
  • Johannes Raddatz: Eisenbahn in der Sächsischen Schweiz, Band 2 Verlag Bernd Neddermeyer, Berlin 2010, ISBN 978-3-941712-11-9.
  • Johannes Raddatz: Eisenbahn in der Sächsischen Schweiz, Band 3 Verlag Bernd Neddermeyer, Berlin 2011, ISBN 978-3-941712-17-1.
  • Johannes Raddatz: Eisenbahn in der Sächsischen Schweiz 5.: Der viergleisige Wiederaufbau Pirna – Dresden Hbf und der S-Bahn-Neubau Pirna - Dresden Flughafen/Coswig. Umgestaltung und Neubau Dresdner Bahnanlagen. Der Einsatz neuer Triebfahrzeuge und Wagen. Typische Verkehrsmittel der Sächsischen Residenz- und Landeshauptstadt Dresden und einige ihrer zahlreichen Sehenswürdigkeiten. Verlag Bernd Neddermeyer, Berlin 2013, ISBN 978-3-941712-24-9.
  • Erich Preuß, Reiner Preuß: Sächsische Staatseisenbahnen. transpress Verlagsgesellschaft, Berlin 1991, ISBN 3-344-70700-0.

Weblinks[Bearbeiten]

 Commons: Dresden–Děčín railway – Album mit Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise[Bearbeiten]

  1. Streckendaten auf www.sachsenschiene.de
  2. a b Antwort der Bundesregierung auf die Kleine Anfrage der Abgeordneten Jan Mücke, Horst Friedrich (Bayreuth), Patrick Döring, weiterer Abgeordneter und der Fraktion der FDP (PDF; 170 kB) Bundestags-Drucksache 16/4893 vom 16. April 2007.
  3. Udo Becher: Die Leipzig-Dresdner Eisenbahn-Compagnie. transpress VEB Verlag für Verkehrswesen, Berlin 1981; S. 123
  4. Johannes Raddatz: Eisenbahn in der Sächsischen Schweiz, Band 2 Verlag Bernd Neddermeyer, Berlin 2010, ISBN 978-3-941712-11-9.; S. 82
  5. Reichs-Gesetz-und Regierungsblatt für das Kaiserthum Österreich vom 12. April 1851
  6. Deutsches Kursbuch Sommer 1939
  7. Flügelrad und Elbsandstein S. 116f
  8. Johannes Raddatz: Eisenbahn in der Sächsischen Schweiz, Band 2 Verlag Bernd Neddermeyer, Berlin 2010, ISBN 978-3-941712-11-9.; S. 98
  9. Flügelrad und Elbsandstein S. 168
  10. Fahrpläne 1945 und 1947/48 der ČSD
  11. a b Johannes Raddatz: Eisenbahn in der Sächsischen Schweiz, Band 3 Verlag Bernd Neddermeyer, Berlin 2011, ISBN 978-3-941712-17-1.; S. 10
  12. Johannes Raddatz: Eisenbahn in der Sächsischen Schweiz, Band 3, Verlag Bernd Neddermeyer, Berlin 2010, ISBN 978-3-941712-06-5., S. 259
  13. Flügelrad und Elbsandstein S. 169
  14. Johannes Raddatz: Eisenbahn in der Sächsischen Schweiz, Band 3. Verlag Bernd Neddermeyer, Berlin 2011, ISBN 978-3-941712-17-1, S. 56.
  15. a b Johannes Raddatz: Eisenbahn in der Sächsischen Schweiz, Band 3 Verlag Bernd Neddermeyer, Berlin 2011, ISBN 978-3-941712-17-1.; S. 64
  16. Kursbuch der Deutschen Reichsbahn – gültig vom 29. Mai 1988 bis 27. Mai 1989
  17. Fahrplan der Strecke 089 der ČSD – gültig vom 29. Mai 1988 bis 27. Mai 1989
  18. Johannes Raddatz: Eisenbahn in der Sächsischen Schweiz, Band 1, Verlag Bernd Neddermeyer, Berlin 2010, ISBN 978-3-941712-06-5.; S. 200f
  19. a b Antwort der Bundesregierung auf die Kleine Anfrage der Abgeordneten Horst Friedrich (Bayreuth), Patrick Döring, Joachim Günther (Plauen), weiterer Abgeordneter und der Fraktion der FDP – Drucksache 16/8797 –. Drucksache des Deutschen Bundestages, Nr. 16/8996, 29. April 2008 (PDF; 83 kB)
  20. Presseinformation der DB Mobility Logistics AG vom 6. Mai 2011
  21. Pressemeldung der DB Regio Südost: „Fahrgastzuwächse um 29 Prozent im Verkehr nach Polen und Tschechien“, 22. Februar 2012, abgerufen am 24. März 2012
  22. Aktuelle Informationen auf www.vvo-online.de (abgerufen am 5. Juni 2013)
  23. a b České dráhy a.s.: Mimořádnost v provozu: Trať 098 Děčín - Bad Schandau (a zpět) (osobní vlaky) (abgerufen am 6. Juni 2013)
  24. Deutsche Bahn AG: Aktuelle Informationen zur Betriebslage bei DB Regio Südost in Sachsen (abgerufen am 26. Juni 2013)
  25. Aktuelle Informationen zur S1 (abgerufen am 26. Juni 2013)
  26. a b Fromme Wünsche, vage Pläne, wenig Hoffnung. In: Sächsische Zeitung, Nr. 53, Jg. 67, 2. März 2012, S. 21.
  27. Artarias Eisenbahnkarte von Österreich-Ungarn und den Balkanstaaten, mit Stationsverzeichnis; Artaria & Co., Wien 1913
  28. Sommerfahrplan 1939 der DR – gültig 15. Mai bis 7. Oktober 1939
  29. Aktueller Fahrplan der ČD (PDF; 133 kB)
  30. Johannes Raddatz: Eisenbahn in der Sächsischen Schweiz, Band 3 Verlag Bernd Neddermeyer, Berlin 2011, ISBN 978-3-941712-17-1., S. 146
  31. Johannes Raddatz: Eisenbahn in der Sächsischen Schweiz, Band 3 Verlag Bernd Neddermeyer, Berlin 2011, ISBN 978-3-941712-17-1., S. 135ff.
  32. Johannes Raddatz: Eisenbahn in der Sächsischen Schweiz, Band 3 Verlag Bernd Neddermeyer, Berlin 2011, ISBN 978-3-941712-17-1., S. 130ff.
  33. Johannes Raddatz: Eisenbahn in der Sächsischen Schweiz, Band 2 Verlag Bernd Neddermeyer, Berlin 2010, ISBN 978-3-941712-11-9., S. 194ff.
  34. Johannes Raddatz: Eisenbahn in der Sächsischen Schweiz, Band 2 Verlag Bernd Neddermeyer, Berlin 2010, ISBN 978-3-941712-11-9., S. 186ff.
  35. Johannes Raddatz: Eisenbahn in der Sächsischen Schweiz, Band 1, Verlag Bernd Neddermeyer, Berlin 2010, ISBN 978-3-941712-06-5.; S. 126
  36. „České dráhy představily motorovou jednotku RegioShark“ auf www.zelpage.cz