Bahnstrecke Duisburg–Quakenbrück

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Duisburg–Quakenbrück
Strecke der Bahnstrecke Duisburg–Quakenbrück
Nördlicher Teil der Strecke
Streckennummer (DB): 2320 (Duisburg – Oberhausen)
2280 (Oberhausen – Osterfeld)
2262 (Osterfeld – Bottrop)
2273 (Bottrop – Quakenbrück)
Kursbuchstrecke (DB): 424 (Dorsten – Coesfeld)
Streckenlänge: 173 km
Spurweite: 1435 mm (Normalspur)
Streckenklasse: D4 (Duisburg–Oberhausen
  und Dorsten–Lutum)
Stromsystem: 15 kV 16,7 Hz ~
Höchstgeschwindigkeit: 90 km/h
Zweigleisigkeit: Sigle – Oberhausen-Osterfeld Abzw
Bundesländer (D): Nordrhein-Westfalen,
Niedersachsen
Betriebsstellen und Strecken[1]
Strecke – geradeaus
Strecke von Oldenburg
Bahnhof, Station
165,1 Quakenbrück
   
Strecke nach Osnabrück
   
162,3 Vehs
   
157,0 Nortrup
   
147,8 Bippen
   
138,6 Fürstenau
   
134,1 Settrup
   
129,3 Freren
   
123,1 Beesten
   
115,4 Spelle
   
113,4 zum Hafen Spelle-Venhaus (seit 2015)
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Emslandstrecke von Emden
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Strecke von Almelo (NL)
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(7,8) Salzbergen
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113,0 Landesgrenze Niedersachsen / NRW
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Dortmund-Ems-Kanal
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109,6 Rheine RVM (Anst)
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109,3 Rheine KLV (Awanst)
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108,4 Altenrheine (alt)
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107,8 Altenrheine (Anst)
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Tecklenburger Nordbahn nach Osnabrück
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Ems
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Überwerfungsbauwerk
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(geplante Stichstrecke von Salzbergen)
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Strecke von Ochtrup
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(0,0)
104,7
Rheine
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Strecke nach Osnabrück
   
Strecke nach Münster
   
99,9 Hauenhorst
   
95,4 St. Arnold (ehem. Neuenkirchen Land)
   
91,1 Hollich
   
Strecke von Enschede
Bahnhof, Station
86,7 Steinfurt-Burgsteinfurt
   
Strecke nach Münster
   
83,1 Veltrup
   
77,2 Horstmar (Münster)
   
71,1 Darfeld
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Baumbergebahn von Münster
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65,4 Lutum (seit 2011 wieder Bf)
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64,6 Lutum Streckenwechsel
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59,9 Coesfeld Schulzentrum
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Strecke von Enschede (NL)
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58,5 Coesfeld (Westf)
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Strecke nach Dortmund
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ehem. Baumbergebahn nach Empel-Rees
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52,1 Heubach
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45,9 Maria Veen
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40,4 Reken (ehem. Bf)
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34,4 Lembeck (Hp+Bk, ehem. Bf)
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30,7 Wulfen (Westf) (Hp+Bk, ehem. Bf)
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Strecke von Borken
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24,7 Hervest-Dorsten ehem. Strecke Wesel–Haltern
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Anschlussgleis VEW Dorsten (neu 1972)
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ehem. Verbindungsstrecke von Dorsten CME
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Lippe und Wesel-Datteln-Kanal
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18,9 Dorsten (Inselbahnhof, ehem. RhE)
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Strecke nach Gladbeck
   
16,9 Kirchhellen
   
12,1 Bottrop Delog/Detag
   
10,1 Bottrop Nord
   
9,5 Bottrop Nord (ehem. Rh Bf)
   
ehem. Zechenbahn Jacobi-Haniel
   
4,5 Oberhausen-Osterfeld Nord (ehem. Rh Bf)
   
ehem. Strecke Sterkrade ↔ Welver
   
ehem. Zechenbahn Zeche Osterfeld
   
3,9 Oberhausen Dom (Bf für OLGA 1999)
   
Güterstrecke Duisburg-Ruhrort–Bottrop Süd
   
ehem. Strecke nach Mülheim-Heißen
   
Emscher
   
Rhein-Herne-Kanal
   
2,9 Oberhausen Gasometer (Hp nur OLGA 1999)
   
Güterstrecke von Bottrop Süd
Blockstelle, Awanst, Anst etc.
2,8 Oberhausen-Osterfeld Abzw
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Güterstrecke von Osterfeld Süd
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1,5
14,2
Walzwerk (Abzw)
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von Strecke aus Dortmund
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Hauptstrecke Wesel–Oberhausen
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von Hauptstrecke Wesel–Oberhausen
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11,9 Oberhausen West (ehem. Rh Bf)
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Strecke nach Duisburg-Meiderich Süd
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Strecke Duisburg-Ruhrort–Oberhausen
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ehem. Strecke Duisburg-Ruhrort–Mülheim-Styrum
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Strecke nach Duisburg-Ruhrort Hafenbf
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8,6 Ruhrtal (alt)
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ehem. Strecke nach Duisburg Hafen
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Strecke von Duisburg-Ruhrort Hafenbf
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8,3 Ruhrtal (Abzw)
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Ruhr
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7,4 Sigle (Abzw)
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Stichstrecke nach Duisburg Hafen
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Güterstrecke nach Duisburg-Wedau
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Hauptstrecke von Oberhausen
 Hauptstrecke von Essen
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6,2 Duisburg-Duissern (Abzw)
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5,5 Duisburg Hbf
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Strecke nach Duisburg-Wedau
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Strecke nach Krefeld
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Hauptstrecke nach Düsseldorf

Die Bahnstrecke Duisburg–Quakenbrück ist eine ehemals überregionale, heute aber teilweise stillgelegte Eisenbahnstrecke in Deutschland der früheren Rheinischen Eisenbahn-Gesellschaft (RhE) von Duisburg im westlichen Ruhrgebiet nach Quakenbrück an der Grenze zum ehemaligen Land Oldenburg.

Die Bahnstrecke führte von Duisburg Hauptbahnhof über Oberhausen West, Bottrop Nord, Dorsten, Coesfeld, Steinfurt und Rheine nach Quakenbrück, wo sie Anschluss an das Streckennetz der Großherzoglich Oldenburgischen Staatsbahnen hatte.

Der überwiegende Teil der Bahnstrecke ist heute stillgelegt. Der südliche Teil bis Bottrop wird gegenwärtig als reine Güterstrecke genutzt, der Abschnitt zwischen Dorsten und Coesfeld wird noch im Personennahverkehr als Kursbuchstrecke 424 betrieben, während der Streckenteil zwischen Rheine und Spelle von der Regionalverkehr Münsterland (RVM) im Güterverkehr bedient wird.

Für eine detaillierte Darstellung des Abschnitts zwischen den Abzweigstellen Sigle und Walzwerk siehe Bahnstrecke Duisburg-Wedau–Bottrop Süd.

Geschichte[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Konzession zum Bau der 172,87 Kilometer langen Eisenbahnstrecke von Duisburg nach Quakenbrück erhielt die Rheinische Eisenbahn-Gesellschaft (RhE) am 9. Juni 1873. Die Eisenbahnstrecke wurde am 1. Juli 1879 eröffnet und trat damit in direkte Konkurrenz zur bereits seit den frühen 1870er Jahren bestehenden Bahnstrecke Wanne-Eickel–Hamburg der Köln-Mindener Eisenbahn-Gesellschaft vom Ruhrgebiet über Münster und Osnabrück nach Bremen (Teilstück der „Hamburg-Venloer Bahn“).

Streckenführung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Aus der Konkurrenzsituation heraus resultiert die geradlinige Streckenführung. Um wettbewerbsfähig zu sein, musste die Strecke das Münsterland und das Gebiet zwischen Rheine und Quakenbrück möglichst ohne größere Umwege durchqueren und dabei westlich den Bergrücken des Teutoburger Waldes passieren, um so Transportkosten und Transportzeiten zu verringern. Dies sollte der neuen Verbindung einen wirtschaftlichen Vorteil gegenüber der Strecke des Mitwettbewerbers verschaffen, die zwischen Osnabrück und Diepholz nach Osten ausweicht, um das Gebiet der damaligen Oldenburger Staatsbahnen zu umgehen.

Die Rheinische Eisenbahn-Gesellschaft hingegen führte gezielt den Anschluss an das Streckennetz der Großherzoglich Oldenburgischen Staatseisenbahnen in Quakenbrück herbei; dadurch wurde sowohl eine durchgehende Verbindung zur Hansestadt Bremen als auch nach Wilhelmshaven (seit 1866 Kriegshafen der preußischen Kriegsmarine) geschaffen. Die Oldenburgischen Staatseisenbahnen hatten 1866/1867 bereits die Bahnstrecke Oldenburg–Wilhelmshaven und die Bahnstrecke Oldenburg–Bremen eröffnet, 1875 wurde die Bahnstrecke Oldenburg–Osnabrück über Quakenbrück fertiggestellt.

Referenzprojekte[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Rheinische Eisenbahn-Gesellschaft hatte sich vor dem Bau der Strecke Duisburg–Quakenbrück bereits durch die Errichtung anderer Konkurrenzstrecken hervorgetan:

Regionale Bedeutung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Neben ihrer überregionalen Funktion kam der Eisenbahnstrecke aber auch regionale Bedeutung zu. So verband der Abschnitt nach Coesfeld die Stadt Rheine und mit ihr die Strecken der Königlich-Westfälischen Eisenbahn-Gesellschaft mit dem Eisenbahnnetz des westlichen Münsterlandes.

Anschlüsse an Steinkohlezechen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Im Gegensatz zur Bahnstrecke Osterath–Dortmund Süd der Rheinischen Eisenbahn-Gesellschaft, welche zahlreiche Steinkohlezechen mit Anschlussbahnen bediente, hatte die Bahnstrecke Duisburg–Quakenbrück nur wenige Anschlüsse zu Zechenbahnen. Dabei wurden die Zechen Jacobi und Franz Haniel in Oberhausen-Klosterhardt sowie die Zeche Osterfeld mit einem Anschluss angebunden.

Zweigstrecke nach Salzbergen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Planungen für die Strecke sahen den Bau einer 7,8 Kilometer langen Zweigbahn von Rheine nach Salzbergen vor, genehmigt wurde dies 1878. Mit dem Anschluss an die 1865 erbaute Bahnstrecke Almelo–Salzbergen wollte die Rheinische Eisenbahn-Gesellschaft im Emsland eine eigene Verbindung zum holländischen Eisenbahnnetz herstellen, parallel zur Trasse der bereits am 23. Juni 1856 eröffneten Hannoverschen Westbahn (siehe auch Bahnstrecke Löhne–Rheine beziehungsweise Emslandstrecke).

Verstaatlichung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Bauarbeiten an der Zweigbahn, welche noch im selben Jahr aufgenommen wurden, mussten auf ministerielle Anordnung bereits am 31. März 1879 wegen „Entbehrlichung durch Verstaatlichung“ wieder eingestellt werden.

Strecke nördlich von Rheine, gut erkennbar die Trassierung für ein vorgesehenes zweites Gleis, sogar Telegrafenmasten stehen noch

Die Eisenbahnverbindung von Duisburg über Rheine nach Quakenbrück und Oldenburg ist im Vergleich zu anderen Eisenbahnlinien in Nordwestdeutschland – wie etwa den Verbindungen Ruhrgebiet–Münster–Emden oder Ruhrgebiet–Münster–Bremen – nicht zu großer wirtschaftlicher Bedeutung gelangt, dies gilt insbesondere für den Streckenabschnitt Rheine–Quakenbrück.

Das verdeutlicht unter anderem die technische Ausrüstung der Strecke: der Abschnitt Dorsten–Rheine zählte 1935 neben den Eisenbahnlinien Lünen–Gronau und Münster–Gronau zu den wenigen Strecken der Eisenbahndirektion Münster, die noch nicht mit elektrischen Streckenblocks ausgerüstet waren. Zu militärischer Bedeutung gelangte die Strecke in der Zeit des Ersten Weltkrieges aufgrund umfangreicher Kohletransporte aus dem Ruhrgebiet zum Kriegshafen in Wilhelmshaven.

Zerstörung im Zweiten Weltkrieg[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Nach der Verstaatlichung war der Personenverkehr zwischen Osterfeld Nord und Duisburg Hauptbahnhof bereits eingestellt und stattdessen nach Oberhausen Hauptbahnhof durchgebunden worden. Im Zweiten Weltkrieg wurden 1945 alle Brücken über den Rhein-Herne-Kanal und die Emscher durch die deutsche Wehrmacht gesprengt. Daraufhin wurde auch auf diesem Abschnitt der Personenverkehr eingestellt, der Güterverkehr später über eine neue Brücke wiederhergestellt.

Infolge der völligen Zerstörung des Bahnhofs Rheine am 5. Oktober 1944 musste der Zugverkehr zwischen Rheine und Quakenbrück eingestellt werden. Zu dieser Zeit standen im Bahnhof Rheine für den Durchgangsverkehr nur zwei Gleise zur Verfügung, nördlich des Bahnhofs musste in der Eichenstraße (Friedensplatz) sogar ein Notbahnhof eingerichtet werden. Erst im Sommer 1945 konnte der Verkehr auf der Quakenbrücker Strecke wieder aufgenommen werden, jedoch nur zwischen Spelle und Quakenbrück, da die Emsbrücke in Rheine (zwischen dem Rheiner „Hauptbahnhof“ und dem Altenrheiner Bahnhof) und die Brücke über den Dortmund-Ems-Kanal zwischen Altenrheine und Spelle noch nicht wieder aufgebaut waren.

Wiederaufnahme des Verkehrs[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Im November 1945 konnten erstmals wieder Züge von Quakenbrück bis Altenrheine verkehren. Von hier aus richtete die Tecklenburger Nordbahn (ehemals Kleinbahn zwischen Piesberg (b. Osnabrück) und Rheine) einen Pendelverkehr zum Bahnhof Rheine-Stadtberg und von dort weiter in die Innenstadt zum Haltepunkt Hues-Ecke (Lingener Straße/Emsstraße) auf dem rechten Emsufer ein, um so die Verbindung von Quakenbrück nach Rheine provisorisch aufrechtzuerhalten.

Nach dem Zweiten Weltkrieg nahmen die Züge wegen der zerstörten Brücken zwischen Oberhausen und Dorsten einen anderen Verlauf, statt über Oberhausen West, Osterfeld Nord, Bottrop Nord und Kirchhellen (23,2 Kilometer) wurden alle Züge über Oberhausen Hauptbahnhof, Bottrop Hauptbahnhof, Gladbeck West und Feldhausen nach Dorsten (28 Kilometer) geführt. Der Personenverkehr wurde nur noch zwischen Osterfeld-Nord und Dorsten kurzzeitig wieder aufgenommen und endgültig 1960 eingestellt.

Im Sommer 1950 verkehrte erstmals nach dem Krieg ein Eilzugpaar planmäßig von Duisburg über Oberhausen, Rheine und Quakenbrück nach Oldenburg, das bis zur Einstellung des Personenzugverkehrs auf dem Streckenabschnitt Rheine–Quakenbrück am 31. Mai 1969 fuhr und später zwischen Duisburg und Rheine eingesetzt wurde: 1950 als ET 487/488, 1960 und 1963/64 als E 829/830 mit Lokbespannung, ab 1966 dann wieder als Triebwagenzug mit der Baureihe VT 24.

Zwischen Dorsten und Coesfeld setzte die Deutsche Bundesbahn verschiedenes Zugmaterial ein, häufig anzutreffen waren die Akkutriebwagen der Baureihe 515 sowie die Dieseltriebwagen der Baureihe 624.

Der Güterverkehr von Oldenburg via Quakenbrück nach Rheine hatte zu Beginn der 50er Jahre keinen überregional bedeutsamen Umfang. In Quakenbrück wurden durchschnittlich zwei Zugkomplexe zur Abfertigung nach Rheine rangiert (zum Vergleich: in Emden Rbf wurden durchschnittlich sechs Züge nach Rheine zusammengestellt). Bis 1978 verkehrte noch planmäßig ein Nahverkehrsgüterzugpaar zwischen Rheine und Quakenbrück. Ab 1978 fuhr planmäßig nur noch jeweils ein Güterzugpaar zwischen Rheine und Fürstenau sowie zwischen Rheine und Spelle mit einer Übergabeleistung an die Tecklenburger Nordbahn in Altenrheine.

Oberhausener Landesgartenschau[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

1999 fand in Oberhausen die Landesgartenschau, kurz OLGA auf dem Gelände der ehemaligen Zeche Osterfeld statt. Aus diesem Anlass pendelten vom Oberhausener Hauptbahnhof Züge zum Gelände der OLGA. In der Nähe des „Gartendoms“, der ehemaligen Kohlenmischhalle, wurde ein Bahnhof eingerichtet. Die Züge fuhren mit Dampfbespannung und waren aus historischem Wagenmaterial zusammengestellt. An der Strecke wurde weiterhin der Haltepunkt Oberhausen Gasometer eingerichtet, er lag nur wenige Meter hinter der Abzweigstelle Osterfeld an der Bahnstrecke nach Bottrop Nord. Nach Abschluss der Gartenschau Ende Oktober 1999 wurde der Verkehr zum Haltepunkt und der Endstelle am OLGA-Park wieder eingestellt.

Heutige Situation[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

links die Brücke der Strecke über den Rhein-Herne-Kanal, rechts die Strecke nach Essen-Frintrop, rechts vorne Osterfeld Abzw, vorne der Haltepunkt Oberhausen Gasometer

Große Teile der Bahnstrecke sind heute stillgelegt und weitgehend demontiert, Verkehr findet nur noch auf einzelnen Teilabschnitten statt. Auf Teilabschnitten sind Radwege gebaut oder befinden sich in Planung.

Duisburg – Bottrop[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Strecke ist heute als der Teil der Verbindungen von Duisburg nach Oberhausen-Osterfeld Süd und nach Essen-Frintrop als Hauptstrecke klassifiziert und elektrifiziert. Der Abschnitt von der Abzweigstelle Oberhausen-Osterfeld am Gasometer Oberhausen bis zur Anschlussstelle Bottrop Delog/Detag dagegen war eine eingleisige und nicht elektrifizierte Nebenstrecke, die im August 2015 stillgelegt, aber noch nicht abgebaut wurde.

Am Gasometer teilen sich die einzelnen Strecken in die Verbindungskurve nach Osterfeld-Süd (westlich des Gasometers mit Brücken über den Rhein-Herne-Kanal, die Emscher und die Bundesautobahn 42), in die 2015 stillgelegte Strecke nach Osterfeld-Nord und Bottrop-Nord (östlich des Gasometers, ebenfalls mit Brücken über den Rhein-Herne-Kanal, die Emscher, die Autobahn 42 und die Einfahrtsgleise zum Bahnhof Osterfeld-Süd, alle Brücken existieren noch) und in die Strecke nach Essen-Frintrop, welche nicht über den Kanal, sondern am Centro Oberhausen entlang in Richtung des ehemaligen Güterbahnhofs Essen-Frintrop führt.

Die eingleisige Strecke bis nach Bottrop Delog/Detag diente noch bis Mitte 2015 ausschließlich dem Güterverkehr zum Flachglaswerk Pilkington, ehemals Delog (Deutsche Libbey-Owens Gesellschaft) / Detag (Deutsche Tafelglas AG), welches bereits auf Gladbecker Stadtgebiet liegt. Die Stilllegung dieses Abschnitt war lange geplant, wurde am 13. Juli 2015 genehmigt und am 25. August 2015 umgesetzt.[2] Der ebenfalls eingleisige Abschnitt zwischen dem Duisburger Hauptbahnhof und der Abzweigstelle Sigle wird nur noch selten benutzt.

Dorsten – Coesfeld[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

RB 45: Der Coesfelder
Kursbuchstrecke (DB): 424
Streckenlänge: 35 km
Bundesland (D): Nordrhein-Westfalen
Zuglauf
Kopfbahnhof – Streckenanfang
35 Coesfeld (Westf)   RB
Bahnhof, Station
23 Maria Veen
Haltepunkt, Haltestelle
17 Reken
Haltepunkt, Haltestelle
11 Lembeck
Haltepunkt, Haltestelle
7 Wulfen (Westf)
Haltepunkt, Haltestelle
2 Hervest-Dorsten RE, RB
Kopfbahnhof – Streckenende
0 Dorsten RE, RB

Der Streckenabschnitt Dorsten–Coesfeld ist heute Teil des DB-Regionalnetzes Münster-Ostwestfalen (MOW) mit Sitz in Münster. Im Auftrag des Verkehrsverbundes Rhein-Ruhr und des Zweckverbandes Nahverkehr Westfalen-Lippe wird der Betrieb von der NordWestBahn ausgeführt.

Auf der Kursbuchstrecke 424 verkehrt die Regionalbahn RB 45 mit dem Marketingnamen „Der Coesfelder“. Eingesetzt werden hauptsächlich Züge des Typs Talent, seltener kommen Fahrzeuge des Typs LINT 41 zum Einsatz.

Der Abschnitt wird werktags im Stundentakt mit Zugkreuzung in Maria Veen zur Symmetrieminute :29, an Wochenenden alle zwei Stunden bedient.

Seit einigen Jahren wird immer wieder von den Aufgabenträgern darüber diskutiert, den Schienenpersonennahverkehr für diesen Abschnitt abzubestellen. Damit wäre der Abschnitt ohne jeglichen planmäßigen Verkehr.

Zukunft[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Im Rahmen der Regionale 2016 sind verschiedene Maßnahmen zur Attraktivitätssteigerung beabsichtigt. Dadurch soll die Strecke langfristig in ihrem Bestand gesichert werden. Als erste Maßnahme wurde eine Fahrplanlücke am Vormittag geschlossen, sodass nun ein stündliches Angebot gefahren wird. In den nächsten Jahren sollen 32,6 Millionen Euro in Stationen und Sicherungstechnik investiert werden, um zukünftig ein attraktiveres Nahverkehrsangebot mit umsteigefreien Verbindungen zwischen Coesfeld und Essen anbieten zu können. Der Großteil der Mittel ist für ein neues elektronisches Stellwerk mit einer Beifahranlage in Dorsten vorgesehen, die ein schnelles Kuppeln von Triebzügen ermöglicht. So können die Züge aus Borken und Coesfeld in Dorsten vereinigt werden und gemeinsam nach Essen fahren. Der Flügelzugbetrieb mit den Linien RE 14 Borken - Dorsten - Essen und RB 45 Coesfeld - Dorsten - Essen soll mit dem Fahrplanwechsel im Dezember 2018 und der gleichzeitig anstehenden Neuvergabe der Verkehrsleistungen eingeführt werden.[3]

Des Weiteren ist die Neueinrichtung einer Kreuzungsstelle in Reken vorgesehen. Dadurch können sich Züge künftig sechs Kilometer südlich der heutigen Kreuzungsstelle Maria Veen begegnen, wodurch die lange Wartezeit bei Anschlüssen in Coesfeld um fünf Minuten reduziert werden kann. Der Ortsteil Klein Reken soll durch einen neuen Haltepunkt besser angebunden werden. In Maria Veen ist die Modernisierung eines Bahnsteiges geplant. Zusätzlich sollen die Betriebszeiten bis 23:00 Uhr erweitert und die Tarifsysteme durch neue Übergangsregelungen verbessert werden.[4]

Coesfeld – Rheine[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Abschiedsfahrt auf der Bahnstrecke Rheine-Coesfeld 1984 im Bahnhof Rheine

Auf dem Teilstück zwischen Coesfeld und Rheine wurde der Personenverkehr am 29. September 1984 eingestellt, der Güterverkehr zum 1. Januar 1993. Zwischen Rheine und St. Arnold war die Strecke darüber hinaus noch als Bahnhofsgleis befahrbar. Das direkte, im Personenverkehr genutzte Gleis zwischen Rheine und Hauenhorst wurde am 31. Mai 1986 stillgelegt, während die etwas weiter geschwungene Einfahrt in den Güterbahnhof noch erhalten blieb. In den Jahren 1994 bis 1998 folgte in mehreren Abschnitten die komplette Stilllegung zwischen Lutum und Rheine.

Zwischen Coesfeld und Lutum wird das Rheiner Gleis mittlerweile von der Baumbergebahn genutzt, deren eigenes Streckengleis stillgelegt und abgebaut wurde.

Die Strecke wurde vor der Stilllegung noch planmäßig mit Eilzügen von Düsseldorf bzw. Duisburg nach Rheine aus Dieseltriebwagen der Baureihe 624 bedient, im Nahverkehr (u.a. zwischen Oberhausen und Coesfeld) wurden Akkutriebwagen der Baureihe 515 eingesetzt.

Am 30. September 2005 war schließlich der Rückbau des Abschnittes zwischen Burgsteinfurt und St. Arnold vollendet. Am 16. Dezember 2008 wurde am Bahnhof St. Arnold der erste Spatenstich zum Bau der RadBahn Münsterland durchgeführt. Dieser neue, seit Herbst 2012 von Lutum bis Rheine durchgängig befahrbare Bahntrassenradweg wurde am 5. Mai 2013 offiziell eröffnet. Zwischen Lutum und Coesfeld ist die RadBahn an das bestehende Fahrradwegenetz angebunden, weil auf dieser Trasse weiterhin die Züge der Baumbergebahn verkehren.[5]

Rheine – Quakenbrück[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Bis zur Übernahme durch die RVM[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Nachdem der Personenverkehr auf diesem Teilstück bereits am 31. Mai 1969 eingestellt wurde, ist der Güterverkehr zunächst beibehalten worden.

Vor der Gesamtstilllegung sollte der 23 Kilometer lange Streckenabschnitt zwischen Rheine und Freren zur Eisenbahnversuchsanlage Rheine–Freren ausgebaut werden, auf der die Grenzen des Rad-Schiene-Systems bei Geschwindigkeiten von bis zu 350 km/h erprobt werden sollten.[6] 1979 liefen die Bauarbeiten an, die später abgebrochen wurden. Der Güterverkehr zwischen Spelle und Quakenbrück wurde am 1. Januar 1996 eingestellt, dieser Abschnitt im folgenden Jahr stillgelegt.

Zwischen Fürstenau und Nortrup sowie zwischen Nortrup und Quakenbrück wurde die Trasse 2004 für Draisinenfahrten umgebaut. Bereits im Jahr 2000 wurde in Bippen auf der Strecke ein Draisinenrennen ausgetragen[7]. Auch derzeit werden derartige Freizeittouren angeboten.[8]

Nördlich von Spelle hat der Abbau der Strecke zwischen dem bisherigen Streckenende und der Umgehungsstraße begonnen. Die Gleise wurden bis kurz vor den ehemaligen Bahnhof Beesten entfernt. (Stand Juni 2012) Auf dem Bahndamm zwischen dem Streckenende in Spelle und dem ehemaligen Bahnübergang an der Umgehungsstraße wurde inzwischen ein Rad-/Fußweg angelegt.

In Fürstenau wurde der ehemalige Güterbahnhof zum Teil mit Wohnhäusern bebaut, der Bahnübergang über die Bundesstraße 214 wurde im Rahmen der Straßenerneuerung 2015 entfernt.

Die noch bestehenden Bahnhofsgebäude in Beesten, Freren und Füstenau werden anderweitig genutzt.

Zwischenzeitliche Diskussion um eine Reaktivierung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

In der Diskussion stand Zwischenzeitlich die Wiederinbetriebnahme der Strecke als Güterentlastungsstrasse der Bahnstrecke Oldenburg–Osnabrück. Angestoßen wurde die Diskussion durch den geplanten Bau der Y-Trasse, welche die Verbindungen zwischen Bremen, Hamburg und Hannover verbessern soll. Hier wurde die Teilstrecke als Teil eines alternativen Streckenkonzeptes vorgesehen.

Auch der erwartete Anstieg der Beförderungsleistung aus Richtung Wilhelmshaven würde hierüber abgewickelt. Durch eine Wiederinbetriebnahme könnte auf den zweispurigen Ausbau der Bahnstrecke Oldenburg–Osnabrück verzichtet werden.

Im August 2013 wurde die Strecke in einem Projekt der Landesregierung Niedersachsen für eine mögliche Reaktivierung geprüft[9]. Vor allem hat Bremen Interesse an der Reaktivierung, da Bremen so von einem Teil der Gütertransporte entlastet würde[10].

Betrieb im Restabschnitt durch die RVM[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Im Jahr 2001 wurde der Güterverkehr auf dem Abschnitt Rheine-Spelle durch den Regionalverkehr Münsterland (RVM) übernommen.

Zur Beförderung gelangen im Wesentlichen Sand, Kies und Fertigbetonteile für das Betonwerk Rekers in Spelle (etwa 8000 Wagenladungen pro Jahr) und Landmaschinen der Maschinenfabrik Bernard Krone in Spelle.

Im Dezember 2015 wurde in Spelle eine Abzweigstrecke zum Hafen Spelle-Venhaus am Dortmund-Ems-Kanal in Betrieb genommen. Die Gemeinde Spelle hat 5,5 Millionen Euro in die 4,5 Kilometer lange Strecke investiert, um die Ladestelle am Kanal sowie diverse Betriebe wie ein Mischfutterwerk der Bröring Unternehmensgruppe, an das Schienennetz anzuschließen[11]. Seit März 2015 werden in Spelle zudem Diesellokomotiven durch die Firma Storm gewartet[12].

Bildergalerie[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Weblinks[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

NRWbahnarchiv von André Joost:

weitere Belege:

Einzelnachweise[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  1. Eisenbahnatlas Deutschland. 9. Auflage. Schweers+Wall, Aachen 2014, ISBN 978-3-89494-145-1.
  2. Eisenbahnbundesamt: Liste der stillgelegten Eisenbahnstrecken seit 1994 (XLS-Datei)
  3. Ausschreibung Emscher-Münsterland-Netz - Betriebskonzept. In: vrr.de. Verkehrsverbund Rhein-Ruhr, 9. Februar 2016, abgerufen am 17. Februar 2016.
  4. Internetauftritt zum Regionale 2016 Projekt "BahnLANDLust". Abgerufen am 1. November 2015.
  5. Homepage RadBahn Münsterland
  6. Diethard Affeldt: Eisenbahnversuchsanlage Rheine–Spelle–Freren. In: Eisenbahntechnische Rundschau, Jahrgang 29, Heft 10, S. 685–696
  7. http://www.heimatverein-bippen.de/menschen-aus-bippen/ Draisinenfahrten
  8. http://www.hasetal.de/draisinenspass.html
  9. http://www.mv-online.de/Region-Rheine/Rheine/2013/08/Land-Niedersachsen-untersucht-58-Strecken-darunter-auch-die-Verbindung-Rheine-Quakenbrueck-Bahnstrecke-vor-Reaktivierung Prüfung der möglichen Reaktivierung
  10. http://www.bahnlaerm-initiative-bremen.de/%C3%BCber-uns/ziele/ Entlastung des Bremer Verkehrsknoten
  11. http://www.wirin.de/wirtschaft-muensterland/71-wirtschaft/527-erste-bahnschienen-im-speller-hafen-verlegt Zeitungsbericht um neuen Schienenanschluss
  12. NOZ am 31.03.2015: "Storm nutzt jetzt auch Gleis von Rekers in Spelle"