Bahnstrecke Freiburg–Colmar

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Freiburg (Breisgau)–Colmar
Streckennummer (DB):4310 (Freiburg–Breisach)
Streckennummer (SNCF):120 000 (Colmar–Neuf-Brisach)
Kursbuchstrecke (DB):727 (Freiburg–Breisach)
(zuvor 729 (Freiburg–Breisach);
bis ~1945: 307b;
bis ~1940: 307a)
Streckenlänge:44,1 km
Spurweite:1435 mm (Normalspur)
Streckenklasse:D4
Stromsystem:Freiburg–Breisach:
15 kV, 16,7 Hz ~
Zweigleisigkeit:
von Strasbourg
von Metzeral
44,1 Colmar
nach Mulhouse
nach Bollwiller
38,8 Neuland
36,1 Sundhoffen (Sundhofen)
29,7 Wolfgantzen (Wolfganzen)
27,2 Neuf-Brisach (Neubreisach)
26,1 Volgelsheim (ehem. Neubreisach Feldbf)
ehem. nach Bantzenheim
zum Hafen, zur Museumsbahn CFTR
Staatsgrenze Frankreich/Deutschland
  ehem. Rheinbrücke Breisach (328 m)
22,5 Breisach
Kaiserstuhlbahn nach Riegel-Malterdingen
17,760 Ihringen
14,913 Wasenweiler
Kaiserstuhlbahn von Riegel Ort
11,722 Gottenheim
Dreisam
7,429 Hugstetten
4,444 Freiburg-Landwasser (ab 2019)
4,242 Freiburg West (bis 2019)
2,071 Freiburg Messe/Universität
2,3 ehem./heutige Verbindungsstrecke zur GUB
Güterumgehungsbahn Freiburg
1,020 Freiburg Klinikum
von Mannheim
0,0 Freiburg (Breisgau) Hbf
nach Donaueschingen
nach Basel Bad Bf

Quellen: [1][2]

Die Bahnstrecke Freiburg–Colmar ist eine ehemals durchgehende Eisenbahnstrecke von Freiburg im Breisgau über Breisach am Rhein nach Colmar, die seit Zerstörung der Breisacher Eisenbahnbrücke über den Rhein im Jahr 1945 unterbrochen ist. Sie verläuft südlich am Kaiserstuhl vorbei durch die oberrheinische Tiefebene. Die Strecke wurde in zwei Abschnitten 1871 und 1878 als staatlich betriebene Privatbahn eröffnet und 1881 verstaatlicht. Nach ihrem jeweiligen Endbahnhof wurde bzw. wird die Strecke auch als Breisacher Bahn, Breisachbahn[3] oder Colmarer Bahn bezeichnet.

Die Strecke ist heute zwischen Freiburg und Breisach als eingleisige, elektrifizierte Eisenbahnnebenstrecke klassifiziert und wird von der DB Regio bedient.

Geschichte[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Planung und Bau[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Bereits 1846 schlug die Stadt Breisach den Bau einer Eisenbahn von Breisach nach Freiburg vor. 1860 wurde in Colmar das Projekt einer Eisenbahn von Freiburg über Breisach, Colmar und Münster über die Vogesen nach Nancy vorgestellt. Bei Breisach sollte der Rhein mit einer „fliegenden Brücke“ (Gierseilfähre) überquert werden. Auf deutscher Seite war geplant, die Strecke von Freiburg durch das Höllental über den Schwarzwald in Richtung Ulm und Bodensee zu verlängern. Die geplante Eisenbahn Colmar-Freiburg als Teil einer internationalen Fernverbindung über die Vogesen und den Schwarzwald von Paris nach Wien kam nie zur Ausführung.[4] 1864 beschlossen die Städte Breisach und Freiburg, sich an einer Gesellschaft zum Bau der Bahn zu beteiligen.[5] Eine 1864 eingesetzte Eisenbahnkommission plante den Bau einer Strecke von Freiburg über Hugstetten, Oberschaffhausen (Bötzingen) und Wasenweiler nach Breisach, doch unter anderem verzögerte der Preußisch-Österreichische Krieg von 1866 die Planungen.

Am 11. Februar 1868 erließ die Badische Regierung das „Gesetz zum Bau einer Eisenbahn zwischen Freiburg und Breisach“ und erteilte bereits am 21. April 1868 die Konzession. Eine Motivation für den Bahnbau war der Transport von Holz aus dem Schwarzwald an den Rhein und Kohle aus dem Saargebiet nach Freiburg.[6] Zur Finanzierung des Bahnbaus nahmen Freiburg und Breisach ein Darlehen über 1.200.000 Goldmark zu 4,5 % beim Basler Bankierverein auf.[7] 1869 änderte man die Trassenführung zugunsten einer kürzeren und kostengünstigeren Strecke von Hugstetten über Gottenheim nach Wasenweiler. Der erste Spatenstich erfolgte am 7. Juni 1870. Wegen personeller und materieller Engpässe durch den Deutsch-Französischen Krieg wurde die Strecke erst am 14. September 1871 eröffnet.[8] Den Betrieb der staatlich betriebenen Privatbahn übernahm die Großherzoglich Badische Staatseisenbahn.

Verlängerung Breisach–Colmar[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Nach dem von Napoleon III. erklärten und verlorenen Deutsch-Französischen Krieg war das Elsass ab 1871 Teil des Reichslandes Elsass-Lothringen. Als Kriegsfolge verzögerte sich der Weiterbau der Bahn um mehrere Jahre. Da Breisach nun kein Grenzbahnhof mehr war und die ursprünglich geplanten Räume für Zoll- und Grenzüberwachungsbehörden entfallen konnten, erhielt 1871 der Bahnhof als Empfangsgebäude zunächst nur eine provisorische Baracke. Nachdem 1874 ein Staatsvertrag zwischen dem Großherzogtum Baden und dem Deutschen Reich die Aufgabenverteilung bei der Colmarer Bahn geregelt hatte, begann man 1875 mit dem Bau der Rheinbrücke bei Breisach, welche am 5. Januar 1878 dem Verkehr übergeben werden konnte. In der 1875 erteilen Konzession zur Herstellung einer Bahn von Altbreisach nach Colmar wurde festgelegt, dass die Staatsbahn die Gesamtstrecke der Freiburg-Breisacher Bahn bis zur Rheinmitte auf unbeschränkte Zeit in Pacht nimmt, falls die Großherzogliche Regierung von ihrem Rückkaufsrecht keinen Gebrauch macht.[9] Am 7. Januar 1878 wurde die Colmarer Bahn durchgehend eröffnet.[10] Die Züge benötigten für die Strecke Freiburg–Colmar etwa 70 Minuten Fahrzeit.

Staatsbahnzeit bis zur Streckentrennung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Da die Zinsen massiv gefallen waren und der Staat den Kaufpreis von 1.687.100 Goldmark bezahlen konnte, gab der Landtag seine Zustimmung zum Rückkauf der Strecke, die am 6. Dezember 1881 verstaatlicht wurde.[11] Am 3. September 1882 geschah das Zugunglück von Hugstetten, das mit 64 Toten und 230 Schwerverletzten als das bis dahin schwerste und folgenreichste Eisenbahnunglück in Deutschland in die Geschichte einging.

Durch den Bau der Privatbahnstrecke der Kaiserstuhlbahn erhielt die Breisacher Bahn 1894 in Gottenheim Anschluss an die Strecke nach Riegel Ort – Endingen und 1895 in Breisach an den Streckenast nach Endingen – Riegel Staatsbahn. Um die Rentabilität der Kaiserstuhlbahn zu sichern, musste gemäß Staatsvertrag der gesamte aus Colmar-Breisach in nördliche Richtung zur Rheintalbahn führende Güterverkehr ab dann nicht mehr über Freiburg, sondern direkt über die Kaiserstuhlbahn nach Riegel Staatsbahn geführt werden. Ab dem Jahr 1910 wurde eine Eilzugverbindung zwischen Freiburg und Colmar eingerichtet.[11] 1914 erhielt Breisach anstelle der provisorischen Baracke das heutige Empfangsgebäude. Im Ersten Weltkrieg verzeichnete die Strecke zwischen Breisach und Colmar durch den Militärverkehr einen erheblichen Verkehrszuwachs. Auf Betreiben des deutschen Militärs baute man 1917 die abzweigende Bahnstrecke Neuf-Brisach–Bantzenheim.

Da das Elsass ab 1918 nicht mehr zum Deutschen Reich gehörte, wurde Breisach erneut zum Grenzbahnhof und die Bedeutung der Breisacher Bahn nahm stark ab.[12] Im Zweiten Weltkrieg wurde die Rheinbrücke bei Breisach erstmals 1939 gesprengt, repariert und schließlich beim deutschen Rückzug 1945 endgültig zerstört. Seitdem ist die Strecke nach Colmar unterbrochen. Die heutige Straßenbrücke wurde auf den Fundamenten der ehemaligen Eisenbahnbrücke erbaut. Zwei noch intakte Brückenteile wurden am 1. und 26. Februar 1946 per Schiff nach Neuenburg transportiert und dort zur Reparatur der ebenfalls zerstörten Rheinbrücke Neuenburg–Chalampé im Zuge der Bahnstrecke Müllheim–Mulhouse genutzt.[13] Trotz wiederholter Diskussionen scheiterte ein Wiederaufbau der Breisacher Brücke bis heute stets an den Kosten für den Neubau. Im Frühjahr 2012 gründete sich der Verein Trans-Rhin-Rail, der sich neben der Streckenrenovierung zwischen Colmar und Volgelsheim auch für den Bau der Brücke engagiert.

Seit der Streckentrennung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Strecke Colmar–Volgelsheim (französischer Abschnitt)[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die französische Eisenbahngesellschaft SNCF betrieb nach dem Zweiten Weltkrieg zwischen Colmar und Volgelsheim Personenverkehr, stellte diesen aber 1969 ein. Lediglich zwei Güterzüge verkehren noch täglich von Colmar zum Rheinhafen bei Marckolsheim.[13] 1982 wurde der Verein Chemin de Fer Touristique du Rhin gegründet, der Museumsbahnfahrten auf dem französischen Teil der Strecke betreibt. Dies wird unter anderem dadurch ermöglicht, dass ihm die Handelskammer Colmar als deren Besitzer die Strecke Volgelsheim–Marckolsheim kostenlos leiht.[14]

Strecke Alt-Breisach–Freiburg (deutscher Abschnitt)[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Signale und Weichen in Breisach

Im Sommer 1960 befuhren die Bahn an Sonn-, Werk- und Feiertagen 36 Reisezüge (davon zehn Triebwagen) mit überwiegend einer Wagenklasse.[9] Der Betrieb wurde von der Deutschen Bundesbahn nach und nach ausgedünnt, wodurch die Strecke zeitweise von der Einstellung bedroht war.

Die Strecke liegt seit 1994 im Tarifgebiet des Regio-Verkehrsverbundes Freiburg (RVF). Das 1995 vorgelegte Nahverkehrskonzept der Breisgau-S-Bahn sah auf der Breisacher Bahn als Pilotstrecke die Einführung eines S-Bahn-Betriebes mit Taktverkehr und innovativen Leichtbau-Triebwagen vor. In gleicher Weise sollte das Angebot der Kaiserstuhlbahn verbessert und in ein gemeinsames Konzept integriert werden.

Zum 1. Juni 1997 wurde die Betriebsführung der Breisacher Bahn von der 1996 gegründeten Breisgau-S-Bahn (BSB) übernommen, die als Tochtergesellschaft zu je 50 % der Südwestdeutschen Landesverkehrs-AG (SWEG) und der Freiburger Verkehrs AG (VAG) gehört. Bis zur Übernahme des Verkehrs durch die Breisgau-S-Bahn war die Breisacher Bahn stets von der Staatsbahn betrieben worden, die nach wie vor Eigentümerin der Strecke ist.

Als Fahrzeuge wurden neun Dieseltriebwagen VT 001 bis 009 Regio-Shuttle RS1 von Adtranz beschafft, die zusammen mit den baugleichen, jedoch anders lackierten Regio-Shuttles der SWEG im Bahnbetriebswerk Endingen der Kaiserstuhlbahn beheimatet sind. Zwischen 1999 und 2003 stieg die Zahl von 6000 auf 9000 Fahrgäste pro Werktag, und das auf einer Strecke, die unter DB-Regie zeitweise von der Stilllegung bedroht war. Gemeinsam mit der 2002 ebenfalls übernommenen Elztalbahn konnte die BSB ihre Fahrgastzahl von 1,5 Million Fahrgästen im Jahre 1999 auf rund 6,5 Millionen Fahrgäste bis 2006 mehr als vervierfachen.[15] Im Güterverkehr brachte die BSB-Übernahme eine Verlagerung der Verkehrsströme, da die bisher von Breisach über die Kaiserstuhlbahn nach Riegel-Malterdingen zur Rheintalbahn gefahrenen Güterzüge seitdem im Freiburger Güterbahnhof übergeben werden. Auf Grundlage einer Partnerschaft zwischen der SWEG und DB Cargo wird seit 2007 der Güterverkehr auf der Breisacher Bahn, im Freiburger Güterbahnhof sowie im Industriegebiet Nord von der SWEG durchgeführt.[16]

Die Kooperationsvereinbarung zwischen RVF und Nahverkehrsgesellschaft Baden-Württemberg (NVBW) vom 11. März 2009 beinhaltet die Elektrifizierung des S-Bahn-Netzes im Freiburger Raum bis zum Jahr 2019.[17] In dieser ersten Ausbaustufe des Projektes Breisgau-S-Bahn 2020 wurde auch die Strecke Freiburg–Breisach elektrifiziert, um eine Verbindung ohne Umsteigen zwischen Breisach und Villingen zu ermöglichen, der zudem ein nicht-elektrifizierter Streckenabschnitt zwischen Neustadt und Donaueschingen im Weg stand.[18]

Auf der Strecke in Richtung Breisach sind lediglich die ungefähr zwei Kilometer vom Hauptbahnhof zum Haltepunkt Neue Messe/Universität bereits elektrifiziert. Anstelle des Haltepunktes, der im Jahr 2000 eröffnet wurde,[19] hatte sich zuvor die Abzweigstelle Heidenhof befunden, an der eine bzw. bis 1945 zwei Verbindungsbögen zur Güterumgehungsbahn Freiburg verlaufen waren.

Wegen der generell abweichenden Symmetrieminute der Strecke und der Taktverschiebung um rund 13 Minuten ab Mittag gibt es im Ausgangsbahnhof Freiburg (Breisgau) Hauptbahnhof unterschiedliche Anschlüsse an den Fernverkehr über die Rheintalbahn sowie seit 1987 an die Höllentalbahn. In Gottenheim und Breisach gibt es seit 1994/1995 Übergang zur nichtbundeseigenen Nebenbahnstrecke der Kaiserstuhlbahn mit den zwei Streckenästen Gottenheim – Riegel Ort – Endingen (KBS 724) und Breisach – Endingen – Riegel-Malterdingen (KBS 723), die den Kaiserstuhl östlich, nördlich und westlich umfährt.

S-Bahn[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Als Bestandteil des Projektes Breisgau-S-Bahn 2020 wurde die Strecke zwischen Freiburg und Gottenheim vom 1. Februar bis Ende November 2019 elektrifiziert und ging am 15. Dezember 2019 in Betrieb. Die Strecke von Gottenheim nach Breisach folgte im Februar 2020.[20][21] Bis Januar 2019 wurde in Gottenheim und bis Dezember 2019 auch in Breisach je ein mechanisches Stellwerk der Bauart Einheit betrieben. Beide Bahnhöfe werden nun vom Elektronischen Stellwerk (ESTW) in Freiburg-Wiehre am Bedienplatz "Breisach" ferngesteuert.[22] Seit dem Wechsel zum Fahrplanjahr 2020 sollte halbstündlich in Gottenheim und stündlich in Titisee geflügelt werden. Aufgrund von Problemen muss in Gottenheim nach Endingen a. K. umgestiegen werden. Zudem fährt sonntags zwischen Titisee und Seebrugg nur stündlich ein Zug. Es fallen aber auch immer wieder Züge aus, was ungenügend kommuniziert wird.[23][24] Deshalb gilt auf der Linie S1 seit dem 17. Februar 2020 ein verändertes, weniger kompliziertes Fahrplankonzept, wonach bis Juni 2020 der Pendelverkehr zwischen Gottenheim und Endingen a. K. bestehen blieb; somit entfiel in Gottenheim das Flügel/Kuppeln der Züge. Der Fahrplan sollte damit stabilisiert werden und ein verlässlicher Betrieb gewährleistet sein. Im Juni kehrten die Verantwortlichen dann zum alten Fahrplankonzept zurück.[25]

Zukunft[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Regionalpolitiker auf deutscher und französischer Seite kündigten im April 2018 an, eine Machbarkeitsstudie für den Wiederaufbau der Eisenbahnbrücke über den Rhein in Auftrag geben zu wollen.[26] Diese lag im März 2019 vor und bescheinigte dem Projekt viel Potential.[27][28] Der Bund wollte sich allerdings zunächst nicht an dessen Kosten beteiligen, obwohl er sich an den Kosten der Studie beteiligt hat und dieses Projekt explizit im Vertrag von Aachen erwähnt ist.[29] Im Oktober 2019 wurde bekannt, dass noch im selben Jahr eine weitere umfassende Studie beginnen sollte, in der es um den notwendigen Infrastrukturausbau vor allem auf der französischen Seite und verschiedene Szenarien für den Betrieb der Bahnlinie geht.[30] Im Sommer 2020 wurde eine Finanzierungsvereinbarung für die weitere Planung getroffen.[31] Beteiligt sind der französische Staat, die Région Grand-Est, das Département Haut-Rhin, das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur und das Land Baden-Württemberg mit seinem Ministerium für Verkehr. Die kalkulierten Kosten (3,5 Mio. €) werden je zur Hälfte von der französischen und deutschen Seite getragen. Aus dem Interreg-Programm der EU wird das von Januar 2020 bis Juni 2023 laufende Vorhaben unter dem Titel CRF Link mit 1,75 Mio. € unterstützt.[32]

Im September 2020 wurde berichtet, dass im Bundesverkehrsministerium nun doch die Möglichkeit gesehen wird, den Bau der Strecke zu fördern. Für den deutschen Teil der Strecke werden Kosten zwischen 50 und 70 Mio. € geschätzt. Unter der Voraussetzung, dass die laufende Studie zur Nutzen-Kosten-Relation des Streckenausbaus zu einem positiven Ergebnis führt, könnte die Förderung durch den Bund bis zu 90 Prozent betragen. Die Studie wurde für 2021 erwartet,[33] andere Stimmen rechnen mit Ergebnissen aber erst Ende 2022.[34]

In einer im November 2020 vorgestellten Potenzialanalyse zur Reaktivierung von 42 stillgelegten Schienenstrecken in Baden-Württemberg belegte die Strecke Breisach–Colmar Platz 5 in der Gruppe „Sehr hohes Nachfragepotential“.[35] Die Region Grand Est bestellte im Oktober 2019 39 Triebwagen der Reihe Alstom Coradia Polyvalent, von denen 30 vierteilige Triebwagen im grenzüberschreitenden Verkehr nach Deutschland verkehren sollen. Die Auslieferung ist für Ende 2023 geplant.[36] Die EU beteiligt sich mit drei Millionen Euro an dem Projekt.[37] Bis zur Reaktivierung der Bahnlinie soll im Juni 2023 eine Schnellbuslinie in Betrieb genommen werden. Auch dafür stellt die EU Fördermittel in Höhe von 1,4 Millionen Euro zur Verfügung.[38][39]

Literatur[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  • Günther Haselier: Anschluß Breisachs an das Eisenbahnnetz. In: Geschichte der Stadt Breisach am Rhein. 2. Band: Der Niedergang Breisachs von 1700 bis 1890. Selbstverlag Stadt Breisach am Rhein, Karlsruhe 1971, DNB 540055417, S. 610–662.
  • Peter-Michael Mihailescu, Matthias Michalke: Vergessene Bahnen in Baden-Württemberg. Konrad Theiss Verlag, Stuttgart 1985, ISBN 3-8062-0413-6, S. 96–98.
  • Ulrich Grosse: Lückenschlussprojekt am Oberrhein zwischen Colmar und Freiburg (Breisgau). In: GRV-Nachrichten. Nr. 112, August 2018, ZDB-ID 2657659-4, S. 20–22 (grv-ev.de [PDF; abgerufen am 9. Januar 2021]).

Weblinks[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Commons: Bahnstrecke Freiburg–Colmar – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  1. DB Netze - Infrastrukturregister
  2. Eisenbahnatlas Deutschland. 9. Auflage. Schweers+Wall, Aachen 2014, ISBN 978-3-89494-145-1.
  3. Franz Kaiser (Hrsg.): Die Handelskammer für den Kreis Freiburg im Breisgau und ihre Vorgänger: Festschrift aus Anlass des 250- bzw. 50-jährigen Bestehens. Herder, Freiburg 1930, S. 118 (Vorschau in der Google-Buchsuche).
  4. Günther Haselier: Anschluß Breisachs an das Eisenbahnnetz. In: Geschichte der Stadt Breisach am Rhein. 2. Band: Der Niedergang Breisachs von 1700 bis 1890. Selbstverlag Stadt Breisach am Rhein, Karlsruhe 1971, DNB 540055417, S. 610–662.
  5. Günther Haselier: Anschluß Breisachs an das Eisenbahnnetz. In: Geschichte der Stadt Breisach am Rhein. 2. Band: Der Niedergang Breisachs von 1700 bis 1890. Selbstverlag Stadt Breisach am Rhein, Karlsruhe 1971, DNB 540055417, S. 627–629.
  6. Johann Hansing: Die Eisenbahnen in Baden. Ein Beitrag zur Verkehrs- und Wirtschaftsgeschichte. Fleischhauer & Spohn, Stuttgart 1929, S. 8.
  7. Karl Müller: Die badischen Eisenbahnen in historisch-statistischer Darstellung. Hörning und Berkenbusch, Heidelberg 1904, S. 187 f.
  8. Albert Kuntzemüller: Die badischen Eisenbahnen im deutsch-französischen Krieg 1870/71. In: Bericht des Realgymnasium mit Realschule Mannheim, Lessing-Schule – Schuljahr 1913/14. Masur, Mannheim 1914, S. 35.
  9. a b Günther Haselier: Anschluß Breisachs an das Eisenbahnnetz. In: Geschichte der Stadt Breisach am Rhein. 2. Band: Der Niedergang Breisachs von 1700 bis 1890. Selbstverlag Stadt Breisach am Rhein, Karlsruhe 1971, DNB 540055417, S. 648.
  10. Lokales. In: Freiburger Zeitung. 8. Januar 1878, abgerufen am 26. August 2017.
  11. a b Gerhard Greß: Verkehrsknoten Freiburg und seine Umgebung in den fünfziger und sechziger Jahren. EK-Verlag, Freiburg 1997, ISBN 3-88255-263-8, S. 62.
  12. Der Umbau des Freiburger Personenbahnhofs. In: Zweites Abendblatt der Freiburger Zeitung. 20. Juli 1927, abgerufen am 26. August 2017.
  13. a b Geschichte. Verein Trans-Rhin-Rail Colmar-Freiburg, abgerufen am 27. November 2012.
  14. Geschichte des CFTR. In: cftr.evolutive.org. Abgerufen am 27. November 2012.
  15. Rainer Humbach: Kaiserstuhlbahn. In: Neben- und Schmalspurbahnen in Deutschland einst und jetzt. 78. Ergänzungsausgabe. GeraMond Verlag, 2009, ISSN 0949-2143, S. 9–10.
  16. Rainer Humbach: Kaiserstuhlbahn. In: Neben- und Schmalspurbahnen in Deutschland einst und jetzt. 78. Ergänzungsausgabe. GeraMond Verlag, 2009, ISSN 0949-2143, S. 10.
  17. Manfred Frietsch & Mario Schöneberg: So startet die Elektrifizierung der Breisacher Bahn in Gottenheim. Badische Zeitung, 25. Januar 2019, abgerufen am 26. Januar 2019.
  18. Ohne Umsteigen von Breisach nach Villingen. In: Badische Zeitung. 19. Juli 2011, abgerufen am 22. Juli 2012.
  19. Eröffnung Haltepunkt „Neue Messe/Universität“. (PDF) Zweckverband Regio-Nahverkehr Freiburg, 19. Mai 2000, abgerufen am 16. November 2016 (Presseerklärung).
  20. Manfred Frietsch: Mit dem neuen Fahrplan startet die elektrifizierte Breisgau-S-Bahn. Badische Zeitung, 9. Dezember 2019, abgerufen am 16. Dezember 2019.
  21. Manfred Frietsch & Mario Schöneberg: So startet die Elektrifizierung der Breisacher Bahn in Gottenheim. Badische Zeitung, 25. Januar 2019, abgerufen am 26. Januar 2019.
  22. Mario Schöneberg: Das Stellwerk am Bahnhof Gottenheim wird zum letzten Mal per Hand betrieben. Badische Zeitung, 30. Januar 2019, abgerufen am 12. März 2019.
  23. Manfred Frietsch: S-Bahnen zwischen Endingen und Gottenheim verkehren weiterhin nur stündlich. Badische Zeitung, 20. Dezember 2019, abgerufen am 29. Dezember 2019.
  24. Manfred Frietsch & BZ-Redaktion: Störungen bei der Breisgau-S-Bahn halten auch am ersten Tag nach den Ferien an. Badische Zeitung, 7. Januar 2020, abgerufen am 9. Januar 2020.
  25. Breisgau-S-Bahn: Verändertes Betriebskonzept für mehr Stabilität des Zugbetriebs. Ministerium für Verkehr Baden Württemberg, 10. Januar 2020, abgerufen am 25. Januar 2020.
  26. Bärbel Nückless: Das sind die Fessenheim-Pläne für die Zeit nach dem Atomkraftwerk. Badische Zeitung vom 5. April 2018, abgerufen am 6. April 2018.
  27. Franz Schmider: Stillgelegte Zugverbindung zwischen Freiburg und Colmar hat Potenzial. Badische Zeitung, 6. März 2019, abgerufen am 17. Mai 2019.
  28. Setec Prognos (Hrsg.): Schienenverbindung zwischen Colmar und Freiburg. Untersuchung zur multimodalen Mobilität. Synthesebericht: Zusammenfassung der Untersuchung und Vergleich der Szenarien. 5. März 2019 (gouv.fr [PDF; abgerufen am 4. April 2020]).
  29. Christopher Ziedler: Bund will für Bahnlinie zwischen Freiburg und Colmar nicht zahlen. Badische Zeitung, 17. Mai 2019, abgerufen am 17. Mai 2019.
  30. Jelka Louisa Beule: Neues Gutachten zur Freiburg-Colmar-Bahn soll 5,8 Millionen Euro kosten. In: Badische Zeitung. 1. Oktober 2019 (badische-zeitung.de [abgerufen am 2. Juli 2020]).
  31. Sebastian Wolfrum: 3,5 Millionen Euro für die Planung. Deutschland und Frankreich treiben die Zugstrecke Freiburg-Colmar voran. In: Badische Zeitung, Ausgabe Hochschwarzwald. 3. Juli 2020, S. 19 (badische-zeitung.de [abgerufen am 3. Juli 2020]).
  32. CRF Link. Vorstudien zu der Wiederherstellung der Schienenverbindung Colmar-Rhein-Freiburg (CRF). In: Programm Interreg Oberrhein. Region Grand Est, abgerufen am 4. September 2021.
  33. Manfred Frietsch: Die Colmar-Bahn muss sich rechnen. In: Badische Zeitung, Ausgabe Hochschwarzwald. 28. September 2020, S. 18 (badische-zeitung.de [abgerufen am 28. September 2020]).
  34. Dirk Sattelberger: Verkehrswende anno 1871. Vor 150 Jahren wurde die Bahnlinie von Freiburg nach Breisach eingeweiht. In: Badische Zeitung, Ausgabe Hochschwarzwald. 4. September 2021, S. 23 (badische-zeitung.de [abgerufen am 4. September 2021]).
  35. Berthold Purzer, Heike Schäuble, Petra Strauß, Leon Vonnieda (PTV Transport Consult GmbH): Potenzialanalyse zur Reaktivierung von Schienenstrecken in Baden-Württemberg. Vergleichende relationsbezogene Ermittlung des Fahrgastpotenzials. Hrsg.: Ministerium für Verkehr Baden-Württemberg. Karlsruhe Oktober 2020, S. 14 f. und 30 f. (baden-wuerttemberg.de [PDF; 10,8 MB; abgerufen am 5. November 2020]).
  36. Alstom soll 39 weitere Coradia Polyvalent-Züge für die Region Grand Est liefern, einschließlich 30 grenzüberschreitende Züge zwischen Frankreich und Deutschland. In: alstom.com. 22. Oktober 2019, abgerufen am 27. Januar 2020.
  37. Entwicklung des grenzüberschreitenden Zuges Coradia Polyvalent. In: Programm Interreg Oberrhein. Region Grand Est, abgerufen am 4. September 2021.
  38. Simone Lutz: EU fördert umsteigefreie Bahnverbindung Colmar-Freiburg. Badische Zeitung, 25. Januar 2021, abgerufen am 26. Januar 2021.
  39. THNS COLMAR-BREISACH: Hochwertige Busverbindung Colmar – Breisach. In: Programm Interreg Oberrhein. Region Grand Est, abgerufen am 4. September 2021.