Bahnstrecke Friedberg–Mücke

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Friedberg–Mücke
Züge im Bahnhof Beienheim
Streckennummer:3740
Kursbuchstrecke (DB):632
Streckenlänge:49,2 km
Spurweite:1435 mm (Normalspur)
Strecke – geradeaus
von Frankfurt (Main)
   
von Friedrichsdorf
   
von Hanau
   
0,00 Friedberg (Hess)
   
nach Gießen
Brücke über Wasserlauf (groß)
Rosentalviadukt (Usa)
Brücke über Wasserlauf (groß)
Wetter
Haltepunkt, Haltestelle
3,80 Dorheim (Wetterau)
Bahnhof, Station
6,20 Beienheim
   
nach Nidda
Haltepunkt, Haltestelle
9,10 Melbach
   
11,20 Wölfersheim-Södel (zuvor Bahnhof)
   
11,20 Instandhaltungsgrenze DB Netz/betreiberloser Teil
   
11,30 Heyenheimer Weg in Wölfersheim
   
12,60 Reiterweg in Geisenheim
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Braunkohlebahn vom Kraftwerk Wölfersheim
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12,90 Geisenheimer Straße
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niveaufreie Kreuzung über B 455
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14,20 B 455
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14,70 A 45
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15,70 Berstadt-Wohnbach
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15,70 L 3136
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Braunkohlebahn zum Tagebau Bellersheim
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Bergwerk Gleisverschwenkung zurückgebaut
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18,50 Obbornhofen-Bellersheim
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21,10 Inheiden
   
21,10 B 489
   
21,40 B 457
   
21,40 Instandhaltungsgrenze betreiberloser Teil/DB Netz
   
von Gelnhausen
Bahnübergang
22,7 Obertorstraße in Hungen
Bahnhof, Station
23,37 Hungen
   
nach Gießen
   
29,39
0,00
Villingen (Oberhess)
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3,10 Ruppertsburg
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4,10 Friedrichshütte
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33,91 Wetterfeld
   
36,13 Laubach
   
39,52 Laubacher Wald
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Freienseener Tunnel (146m)/Galgenberg-Tunnel (196 m)
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42,67 Freienseen
   
45,29 Weickartshain
   
46,64 Stockhausen (Oberhessen)
   
von Gießen
Bahnhof, Station
49,20 Mücke (Hess) Keilbahnhof
Strecke – geradeaus
nach Fulda

Die Bahnstrecke Friedberg–Mücke (in Teilabschnitten auch Horlofftalbahn und Seentalbahn genannt) ist eine 1890/97 eröffnete Bahnstrecke in den Regionen Wetterau und Vogelsberg in Hessen. Sie verband ursprünglich drei von Gießen ausgehende Hauptbahnen miteinander, nämlich

Heute ist nur noch der gut elf Kilometer lange Abschnitt bis Wölfersheim in Betrieb, als Zubringerstrecke zum Regionalknoten Friedberg, wo Anschluss ans sonstige Bahnnetz und den für Wetterauer Berufspendler wichtigen Hauptbahnhof Frankfurt besteht.

Die in Beienheim abzweigende, am selben Tag eröffnete und heute noch bis Nidda betriebene Bahnstrecke Beienheim–Schotten wird ebenfalls als „Horlofftalbahn“ bezeichnet.

Teilabschnitte[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Strecke gliedert(e) sich in vier Abschnitte und eine Stichbahn:

Abschnitt Eröffnet Stillgelegt Länge Anmerkung
Friedberg–Wölfersheim-Södel 1897 in Betrieb 11,2 km Linie RB31 im Rhein-Main-Verkehrsverbund, betrieben durch die Hessische Landesbahn.
Wölfersheim-Södel–Hungen 1897 2003 12,2 km Der Personenverkehr wurde am 4. April 2003 eingestellt, der Güterverkehr war bereits am 31. Dezember 1997 beendet worden. Das im Frühjahr 2004 begonnene Stilllegungsverfahren wurde durch einen Infrastruktursicherungsvertrag unterbrochen. Damit war die Trasse gesichert, aber vorläufig ohne Netzbetreiber und ohne Betriebsgenehmigung. Reaktivierung geplant (siehe Abschnitt #Zukunft).
Hungen–Laubach 1890 1959 12,7 km Einstellung des Güterverkehrs am 31. Dezember 1997. 1999 stillgelegt, um das Jahr 2007 herum wurden die Gleise abgerissen. Im Frühjahr 2010 entstand im Bereich der Gemarkung Hungen ein Radweg auf der Bahntrasse.
Laubach–Mücke 1890 1958/59 13,1 km Am 31. Mai 1958 Einstellung des Verkehrs zwischen Freienseen und Mücke, 1959 wurde auch der Personenverkehr zwischen Hungen und Freienseen und der Güterverkehr zwischen Laubach und Freienseen eingestellt. Der Abschnitt Laubach–Mücke, auch als Seental-Eisenbahn bekannt, wurde anschließend stillgelegt und abgerissen.
Zweigstrecke Villingen–Friedrichshütte 1896 1959 4,1 km Ursprünglich schmalspurige Anschlussbahn, vorwiegend für den Güterverkehr zur Eisengießerei Friedrichshütte. Anschluss an die Hauptstrecke in Villingen, auf dem Teilabschnitt Hungen–Laubach.

Zum gemeinsam mit dieser Strecke errichteten Zweig Friedberg–Beienheim–Nidda–Schotten siehe der Artikel Bahnstrecke Beienheim–Schotten.

Geschichte[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Geplant und betrieben wurde die Strecke ursprünglich von den Großherzoglich Hessischen Staatseisenbahnen, die in der Preußisch-Hessischen Eisenbahngemeinschaft aufging. Am 1. Juni 1890 wurde der Abschnitt Hungen–Laubach eröffnet, am 1. Oktober 1897 der Abschnitt Friedberg–Hungen. Die Strecke konnte ab dem 1. November 1903 durchgehend befahren werden.

Ehemalige Trasse vor Laubach

Ab 1936 sollte die Strecke zweigleisig als Hauptbahn ausgebaut werden. Dies unterblieb allerdings wegen der Kriegsereignisse. Es wurde schon ein zweiter Tunnel mit 196 Metern Länge in unmittelbarer Nähe des bestehenden Freienseener Tunnels (146 Meter) gebaut, auch die Stahlfachwerkbrücke über die Usa direkt nördlich des Friedberger Bahnhofs wurde damals durch eine 1937 in Betrieb genommene breitere gemauerte Bogenbrücke ersetzt.

1968 musste die Strecke zwischen Inheiden und Berstadt-Wohnbach infolge des Braunkohleabbaus auf eine neue Trasse verlegt werden. Dies betraf auch den Haltepunkt Obbornhofen-Bellersheim, der am 9. Juni 1968 verlegt wurde.[1] Die alte Trasse ist heute abgebaut, jedoch aus der Luft noch erkennbar.

Zweigstrecke Villingen–Ruppertsburg–Friedrichshütte[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Zweigstrecke nach Ruppertsburg wurde ebenfalls von der Großherzoglich Hessischen Staatseisenbahn zunächst vom Bahnhof Villingen (Oberhessen) aus als schmalspuriger Anschluss mit Pferdebahnbetrieb zur Eisengießerei Friedrichshütte errichtet und später unter preußischer Regie auf Normalspur umgebaut. Dieser Umbau ging am 1. April 1896 in Betrieb. Auf dem Streckenabschnitt Ruppertsburg–Friedrichshütte fand lediglich Güterverkehr für die Friedrichshütte und auch Transport von Werksangehörigen statt, nie jedoch öffentlicher Personenverkehr. Die Stichbahn wurde bereits 1959 stillgelegt.

Verlauf[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Seit 1993 nicht mehr bedienter Hp Obbornhofen-Bellersheim am 2003 stillgelegten Streckenteil

Die Strecke ist heute nur noch von Friedberg nach Wölfersheim-Södel in Betrieb. Bis 2003 fuhren die Züge weiter nach Hungen, bis 1958/59 auch bis Mücke durch den Vogelsberg. In Beienheim besteht Umsteigemöglichkeit zur Strecke nach Nidda.

Ursprünglich befanden sich die Gleisanlagen des Bahnhofs Laubach auf der späteren Straßenseite. Beim Streckenbau nach Mücke wurden die Gleisanlagen auf die andere Bahnhofsseite verlegt, lediglich ein Ladegleis blieb auf der späteren Straßenseite erhalten.

Der Bahnhof besaß ein zweistöckiges Empfangsgebäude mit seitlich angebauten Güterschuppen. Das Empfangsgebäude wird aktuell (Stand: 2011) von einem Jugendzentrum genutzt.[2]

Betrieb[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Strecke liegt im Rhein-Main-Verkehrsverbund (RMV). Bis zum Fahrplanwechsel 2004/2005 wurden die beiden Streckenäste im Nahverkehr von der Butzbach-Licher-Eisenbahngesellschaft bedient, seit dem Fahrplanwechsel 2005/2006 von der Hessischen Landesbahn (HLB), der Muttergesellschaft. In der Hauptverkehrszeit verkehren auf der Strecke durchgehende Züge von und nach Friedberg. Im Jahresfahrplan 2012 verkehren montags bis freitags sieben Zugpaare zwischen Beienheim und Wölfersheim-Södel und neun Zugpaare zwischen Friedberg und Wölfersheim-Södel.

Im Güterverkehr fallen kaum noch Leistungen an.

Zukunft[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Prellbock in Wölfersheim-Södel

Es gibt Planungen, den stillgelegten Abschnitt Wölfersheim–Hungen zu reaktivieren. Die Gleise sind lückenlos vorhanden und abgesehen von geringer Verwitterung noch in relativ gutem Zustand. Trotz der Sperrung an den Endpunkten war auch die Signaltechnik noch in Betrieb; so waren etwa die Wölfersheimer Formsignale noch aktiv beleuchtet, bis Wölfersheim 2008 zum Haltepunkt zurückgebaut wurde. Dennoch müssten bei vielen der ohnehin vernachlässigten Bahnübergänge Sicherungstechnik und Gleise grundlegend erneuert oder neu verlegt werden.

Im Juli 2010 liefen die Übernahmeverhandlungen für den Abschnitt Wölfersheim–Hungen zwischen den Anliegergemeinden und der Deutschen Bahn an, die im März 2011 mit dem Kauf endeten.[3] Der Vorgang bedeutet quasi eine Rekommunalisierung. Mit den Verkehrswegsicherungspflichten ist seitdem ein fachlich geeignetes Subunternehmen beauftragt. Im Winter 2011/2012 wurde der Grünbewuchs im seit 2003 unbepflegten Streckenteil weitgehend entfernt, seitdem übernehmen die jeweiligen Kommunen diese Aufgabe.[4][5]

Der Bahnhof Hungen behielt bei seiner Sanierung im Jahr 2017 drei Bahnsteige, von denen der Hausbahnsteig zukünftig von der Horlofftalbahn genutzt werden soll. Vor der Wiederaufnahme des Betriebs soll der Bahnhofs Beienheim auch auf signaltechnischer Seite modernisiert werden, um Flügelungen zu ermöglichen.[4] Zudem werden nach dem viergleisigen Ausbau der Main-Weser-Bahn zwischen Frankfurt und Friedberg Direktverbindungen nach Frankfurt am Main in den Hauptverkehrszeiten möglich.[6]

Nachdem eine gemeinsam von den Gemeinden Hungen und Wölfersheim, dem Rhein-Main-Verkehrsverbund und dem Zweckverband Oberhessische Versorgungsbetriebe (ZOV, Dachverband für die Verkehrsgesellschaft Oberhessen) in Auftrag gegebene Studie als Zwischenstand – noch ohne intensivere Untersuchung des Investitionsbedarfs für die Sanierung der Infrastruktur – der Strecke ein „günstiges Ergebnis hinsichtlich der Förderwürdigkeit der Streckenreaktivierung“ versprach, kündigte der Zweckverband im Januar 2017 an, sich an der Vorplanung für die Reaktivierung finanziell zu beteiligen. Es sei geplant, als ÖPNV-Aufgabenträger mit dem Rhein-Main-Verkehrsverbund einen Kooperationsvertrag abzuschließen und die Planung dann an ein Ingenieurbüro zu übergeben.[7] Die Kosten werden mit 20,7 Millionen Euro veranschlagt.[8] Die Planungen zur Wiederaufnahme des Betriebs waren im Sommer 2018 „in ein konkretes Stadium eingetreten“.[9]

Literatur[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Einzelnachweise[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  1. Andreas Christopher: Butzbach-Licher Eisenbahn. Köln 2004, S. 158 (Streckendaten DB-Strecken)
  2. www.vergessene-bahnen.de
  3. Wölfersheim und Hungen wollen Bahnstrecke kaufen. (Nicht mehr online verfügbar.) In: Gießener Anzeiger. 24. Januar 2011, ehemals im Original; abgerufen am 3. Juni 2011.@1@2Vorlage:Toter Link/www.giessener-anzeiger.de (Seite nicht mehr abrufbar, Suche in Webarchiven)
  4. a b Gemeinden und BI für Reaktivierung der Horlofftalbahn. In: Wetterauer Zeitung. 9. September 2015, abgerufen am 27. März 2016.
  5. Claudia Isabel Rittel: Einsatz für Horlofftalbahn. In: Frankfurter Rundschau. 10. November 2015, abgerufen am 27. März 2016.
  6. Bahnstrecke Hungen/Wölfersheim: Verhandlung mit Bahn vor Durchbruch? In: Gießener Allgemeine Zeitung. 23. Juli 2010, abgerufen am 26. Januar 2011.
  7. Nächster Schritt zur Reaktivierung, Bericht in der Wetterauer Zeitung, Ausgabe 24 vom 28. Januar 2017, Seite 28
  8. Stefan Schaal: Deshalb haben sich die Kosten für die Horlofftalbahn verdoppelt. In: Gießener Allgemeine Zeitung. 10. Juni 2018, abgerufen am 25. Juli 2018.
  9. schr: Reaktivierungspläne in Hessen. In. Eisenbahn-Revue International 10/2018, S. 506.

Weblinks[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]