Bahnstrecke Görlitz–Dresden

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Görlitz–Dresden-Neustadt[1][2]
Strecke der Bahnstrecke Görlitz–Dresden
Ausschnitt aus Streckenkarte Sachsen 1902
Streckennummer:6212; sä. GD
Kursbuchstrecke (DB):230
Streckenlänge:102,100 km
Spurweite:1435 mm (Normalspur)
Streckenklasse:D4[3]
Stromsystem:DD-Klotzsche–DD-Neustadt:
15 kV 16,7 Hz ~
Maximale Neigung: 19 
Minimaler Radius:429 m
Höchstgeschwindigkeit:120 km/h
Strecke – geradeaus
von (Wrocław–) Węgliniec und von Wałbrzych
   
von (Zawidów–) Hagenwerder
Bahnhof, Station
0,000 Görlitz 221 m
   
nach Rbf Schlauroth–Abzw Schlauroth
   
nach Berlin Görlitzer Bf
Brücke (klein)
0,600 Bundesstraße 99 (30 m)
Brücke (klein)
1,200 EÜ Rauschwalder Straße (40 m)
Haltepunkt, Haltestelle
3,150 Görlitz-Rauschwalde seit 1999 225 m
   
3,904 Schlauroth Hp 1907–1999 234 m
   
4,185 Schlauroth bis 1907 234 m
   
von Görlitz–Rbf Schlauroth
   
4,260 Abzw Schlauroth
Brücke (klein)
4,285 EÜ Görlitzer Straße (12 m) Staatsstraße 125
   
6,900 Bk Markersdorf 245 m
Brücke (klein)
8,350 Brücke Friedersdorfer Wasser (15 m)
Haltepunkt, Haltestelle
9,850 Gersdorf b Görlitz 250 m
Brücke (klein)
9,943 Brücke Gersdorf (20 m)
Bahnhof, Station
14,040 Reichenbach (OL) 250 m
   
14,850 ehem. Landesgrenze Sachsen–Preußen
Brücke (klein)
15,550 Brücke Sohland (32 m)
Haltepunkt, Haltestelle
17,670 Zoblitz 243 m
Brücke (klein)
19,900 Brücke Rosenhainer Wasser (30 m)
   
20,480 Bk Rosenhain 245 m
   
23,600 Löbau (Sachs) Ost nur 1945 260 m
Brücke über Wasserlauf (groß)
23,809 Viadukt Löbau (190 m), Löbauer Wasser
Bahnhof, Station
24,230 Löbau (Sachs) 263 m
   
nach Ebersbach (Sachs) und nach Zittau
   
nach Großpostwitz
   
nach Radibor (Sachs)
   
27,260 Bk Laucha
Haltepunkt, Haltestelle
30,443 Breitendorf (ehem. Bf) 259 m
Brücke (groß)
33,762 Viadukt Kupritz (96 m; Niethener Viadukt)
Bahnhof, Station
34,562 Pommritz 237 m
Haltepunkt, Haltestelle
39,477 Kubschütz 225 m
   
43,050 Bk Falkenberg
   
von Bad Schandau
   
Anst Bombardier Transportation
Bahnhof, Station
45,912 Bautzen 203 m
Brücke über Wasserlauf (groß)
46,661 Spreeviadukt (225 m)
   
47,870 Abzw Stiebitz 210 m
   
47,905 nach Hoyerswerda
   
51,000 Abzw Grubschütz 224 m
Haltepunkt, Haltestelle
53,996 Seitschen (ehem. Bf) 241 m
   
56,680 Bk Zockau
   
Anst Granitwerke Demitz-Thumitz
Brücke (klein)
Brücke Naundorfer Wasser 238 m
Brücke (groß)
59,856 Viadukt Demitz (220 m), Schwarzwasser
Haltepunkt, Haltestelle
60,323 Demitz-Thumitz 264 m
   
von Kamenz (Sachs)
   
von Neukirch (Lausitz) West
Bahnhof, Station
64,933 Bischofswerda 288 m
Haltepunkt, Haltestelle
67,763 Weickersdorf (Sachs) 280 m
   
70,690 Bk Kleindrebnitz
Brücke (klein)
71,370 Wesenitzbrücke (34 m)
Haltepunkt, Haltestelle
72,471 Großharthau (ehem. Bf) 281 m
   
75,710 Bk Seeligstadt
   
78,410 Fischbach bis 1877 257 m
   
78,470 Bk Fischbach
   
von Pirna
Bahnhof, Station
80,196 Arnsdorf (b Dresden) seit 1875 250 m
Gleisdreieck – geradeaus, nach rechts, von rechts
nach Kamenz (Sachs)
Blockstelle, Awanst, Anst etc.
81,890 Arnsdorf West
Brücke (klein)
83,089 Brücke Rödertal (67 m)
Brücke (klein)
83,220 Brücke Rödertal (57 m)
   
83,280 Kleinwolmsdorf
Brücke (klein)
83,884 Brücke Rödertal (32 m)
Bahnhof, Station
85,566 Radeberg 243 m
   
87,650 Bk Lotzdorf
Haltepunkt, Haltestelle
90,940 Langebrück (Sachs) (ehem. Bf) 222 m
   
92,810 Bk Heide
   
94,000 von Straßgräbchen-Bernsdorf
   
von Dresden Flughafen
Bahnhof ohne Personenverkehr
94,600 Dresden-Klotzsche Bbf
Bahnhof, Station
95,365 Dresden-Klotzsche 191 m
Brücke (klein)
95,480 Brücke Nesselgrund (60 m)
   
98,120 Bk Hellerau
   
98,900 Dresden Arsenal (1917–1921) 158 m
Haltepunkt, Haltestelle
99,230 Dresden Industriegelände 152 m
   
von Dresden-Albertstadt
   
100,425 Bk Albertstadt
   
100,550 Dresden König-Georg-Allee
   
von Leipzig Hbf
   
Verbindungskurve nach Dresden-Neustadt Gbf
Bahnhof, Station
102,100 Dresden-Neustadt 118 m
Strecke – geradeaus
nach Dresden Hbf–Děčín hl.n.

Die Bahnstrecke Görlitz–Dresden ist eine zweigleisige Hauptbahn in Sachsen, die ursprünglich durch die Sächsisch-Schlesische Eisenbahngesellschaft erbaut und betrieben wurde. Sie verläuft von Görlitz über Löbau, Bautzen und Bischofswerda nach Dresden. Die Strecke ist Teil der überregionalen Verbindung von Breslau nach Dresden und des Paneuropäischen Verkehrskorridors III.

Geschichte[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Siehe auch: Sächsisch-Schlesische Eisenbahngesellschaft

Bau und Eröffnung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Mit einem Staatsvertrag zwischen Preußen und Sachsen am 24. Juli 1843 über eine grenzüberschreitende Bahnlinie und den beabsichtigten Anschluss an die Niederschlesisch-Märkische Eisenbahnstrecke von Görlitz nach Kohlfurt begann die Geschichte der Bahnstrecke zwischen Görlitz und Dresden. Der Staatsvertrag enthielt die Bedingung, die Strecke innerhalb von vier Jahren fertigzustellen. Für den Bau der Strecke wurde die Sächsisch-Schlesische Eisenbahngesellschaft gegründet, die über ein Anlagekapital in Höhe von sechs Millionen Talern verfügte. Die sächsische Regierung beteiligte sich an der Gesellschaft zu einem Drittel und verpflichtete die Gesellschaft, eine Zweigbahn von Löbau nach Zittau zu bauen.[4]

Mit dem Bau wurde am 10. Mai 1844 von Dresden aus begonnen. Am 17. November 1845 wurde das erste Teilstück bis Radeberg für den Verkehr freigegeben. Dank der rasch voranschreitenden Arbeiten folgten am 21. Dezember 1845 Bischofswerda, am 23. Juni 1846 Bautzen und am 23. Dezember 1846 Löbau. Der Eröffnungszug, der am 16. Dezember 1846 in Bautzen startete, blieb bereits vier Kilometer hinter Bautzen in heftigen Schneeverwehungen bei Rabitz in einem Einschnitt stecken. Der nach Bautzen losgeschickte Bremser musste jedoch erst eine Reservelok anheizen, derweil liefen die Festgäste, die im Zug festsaßen, zurück nach Bautzen. Auf preußischer Seite begannen die Erdarbeiten bei Reichenbach im Oktober 1845. Allein an dem Durchstich zwischen Reichenbach und Gersdorf arbeiteten bis zu 800 Mann gleichzeitig, jedoch zwang der schneereiche Winter 1846/1847 zur Einstellung der Arbeiten. Am 29. April 1847 fand die Erprobungsfahrt zwischen Löbau und Reichenbach statt; am 1. Juli des gleichen Jahres wurde der Abschnitt eröffnet.

Am 1. September 1847 erfolgte die feierliche Eröffnung der 102,2 Kilometer langen Gesamtstrecke von Görlitz nach Dresden, sowie der Strecke von Görlitz nach Kohlfurt.[4]

Am 1. Februar 1851 übernahm der sächsische Staat die Sächsisch-Schlesische Eisenbahngesellschaft. Sie wurde fortan von der „Königlichen Direction der sächsisch-böhmischen und sächsisch-schlesischen Staatseisenbahnen in Dresden“ verwaltet.

Infolge des Deutschen Krieges 1866 zwischen Preußen und Österreich wurde das auf preußischen Territorium gelegene Streckenstück Eigentum Preußens. Die „Sächsische Östliche Staatsbahn“ führte den Betrieb auf diesem Streckenabschnitt aber weiterhin auf Pachtbasis.[4]

Der Anstieg der Strecke aus dem Elbtal weist mit 18,2 Promille eine steile Gradiente auf. Schwere Reise- und Güterzüge wurden daher von Dresden-Neustadt bis Klotzsche oder sogar bis Radeberg nachgeschoben. Hierfür entstand am Bahnhof Dresden-Neustadt von 1898 bis 1900 der Lokbahnhof Dresden-Neustadt, in dem u. a. anfangs fünf, in den 1960er Jahren nur noch zwei Schiebelokomotiven beheimatet waren. Außerdem wurde in den Jahren 1913 bis 1916 der Abschnitt von Dresden-Neustadt bis Klotzsche dreigleisig ausgebaut und 1921 in Betrieb genommen. Auf dem dritten Gleis verkehrten ausschließlich Güterzüge und von Klotzsche nach Dresden-Neustadt zurückkehrende Schiebelokomotiven.

Zweiter Weltkrieg[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Mit dem Ausbruch des Zweiten Weltkrieges am 1. September 1939 kam es zu Einschränkungen im öffentlichen Reisezugverkehr. Ab Januar 1940 entfielen die meisten Fernzüge aufgrund „anderer kriegswichtiger Aufgaben“. Es verkehrten ab jetzt Schnellzüge für Fronturlauber (SFR) und D-Züge mit Wehrmachtabteil (DmW). Diese durften nur mit Wehrmachtfahrkarten, Netz- und Bezirkskarten oder Sonderausweisen benutzt werden. Auf der Strecke verkehrten im Winter 1941/1942 ein SFR-Paar Leipzig – Gleiwitz, zwei DmW-Paare München bzw. Nürnberg – Breslau und drei öffentliche D-Zug-Paare München – Breslau. Das Bw Bautzen erhielt während der Kriegsjahre acht der als Kriegslok bekannten BR 52, das BW Görlitz erhielt sogar noch 1944 vier stromlinienverkleidete Schnellzugloks der BR 03.10.[5]

Im April 1945 war die Oberlausitz Durchgangsraum für Flüchtlingstrecks vor allem aus dem schlesischen Raum und die sich zurückziehende Wehrmacht. Militärzüge hatten höchste Priorität auf der Strecke, sodass Flüchtlings- und Verwundetenzüge oft tagelang abgestellt wurden. Am 16. April stieß die Ostfront über die Neiße und erreichte am 19. April Bautzen. Die 52. sowjetische Armee mit einem schwachen Panzer- und Schützenverband begann am 20. April den Angriff auf die von Wehrmacht und Volkssturm verteidigte Innenstadt. Der Armee Schörner gelang es, die Spitzen der Roten Armee noch einmal von ihrem Nachschub zu trennen, und verwickelte sie am 24. April in Straßenkämpfe nördlich der Linie Strehlaer Bahndamm – Bahnhof – Brauerei. Der letzte Reichsbahn-Räumungszug konnte noch am Morgen des 20. Aprils Bautzen in Richtung Bischofswerda verlassen. Als Folge der Kämpfe vom 24. April war das Empfangsgebäude des Bahnhofs vollkommen ausgebrannt. Nach dem Kriegsende am 8. Mai 1945 ruhte der Verkehr auf der Strecke fast komplett, da alle Brücken zwischen Görlitz und Bautzen von der Wehrmacht am 7. Mai 1945 gesprengt oder anderweitig zerstört waren, wie zum Beispiel das Neißeviadukt in Görlitz, das Eisenbahnviadukt in Löbau und das Spreeviadukt in Bautzen. Weiterhin fehlte es am Fuhrpark, da viele Lokomotiven in Richtung Westen verbracht worden waren.[6][7]

Wiederaufbau nach dem Zweiten Weltkrieg[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Wiederaufbauarbeiten, vor allem der Viadukte, gestalteten sich schwierig. Dies bedeutete für die Reisenden häufiges Umsteigen. Dafür wurden vereinzelt neue Haltepunkte eingerichtet, so wurde zum Beispiel der Haltepunkt Löbau Ost am östlichen Brückenkopf des Löbauer Viadukts am 6. August 1945 für den Pendelverkehr nach Görlitz eröffnet. Hier mussten die Reisenden aus Richtung Görlitz laut damaligen Fahrplan vom November 1945 einen zwei Kilometer langen Fußmarsch zum Bahnhof Löbau in Kauf nehmen. In der folgenden Zeit entstanden zahlreiche Behelfsbrücken. Die Behelfsbrücke in Bautzen war im September 1945 fertiggestellt, es folgte im Oktober das Demitzer Viadukt. Nach der Fertigstellung der Blösaer Behelfsbrücke am 6. November und der Löbauer Behelfsbrücke wurde der durchgehende Zugverkehr zwischen Görlitz und Dresden-Neustadt am 10. November 1945 offiziell wieder aufgenommen. Die meisten Behelfsbrücken wurden aus Sicherheitsgründen von der Bahnpolizei und später von sogenannten Brückenwachen der Transportpolizei durchgehend bewacht. Da man vermutlich von der späteren Demontage des zweiten Streckengleises wusste, genügte vorerst der eingleisige Aufbau der Behelfsbrücken.[8][9]

Im März 1946 begannen die Gleisabbauarbeiten für Reparationsleistungen an die Sowjetunion. Zwischen Dresden und Görlitz betraf dies das linke Streckengleis. Kreuzungsbahnhöfe waren unter anderem die Bahnhöfe Breitendorf, Pommritz, Kubschütz und Seitschen.[10] Bereits am 9. November 1948 erhielt die ehemals dreigleisige Steigungsstrecke zwischen Dresden-Neustadt und Dresden-Klotzsche erneut ein zweites Gleis.[11]

Ausbau in den 1970er und 1980er Jahren[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

RE Dresden–Görlitz bei der Einfahrt in den Bahnhof Dresden-Neustadt

Bis 1970 erhielt der Abschnitt zwischen Dresden-Klotzsche und Bautzen wieder vollständig ein zweites Streckengleis. In den Jahren darauf folgten die Streckenabschnitte Bautzen–Breitendorf, Reichenbach–Gersdorf und Markersdorf–Rangierbahnhof Schlauroth. 1980 bzw. 1984 bekamen dann auch die Abschnitte Gersdorf–Markersdorf bzw. Löbau–Zoblitz ihr zweites Gleis zurück. Ein Grund für den Ausbau waren die vermehrt hier verkehrenden Kohlegüterzüge. Eingleisig blieben bis 1993 bzw. 2000 nur noch die Teilstücke zwischen Breitendorf und Löbau sowie Schlauroth und Görlitz. Auf der Strecke verkehrten 1975 neun Schnellzugpaare, von denen sechs von Polen kamen bzw. nach Polen weiterfuhren. Die Reisezeit betrug minimal 92 Minuten, nur sieben Minuten weniger als 1905.[12]

Nach der Ölkrise 1979/1980 war auch die Strecke Dresden–Görlitz für eine Elektrifizierung vorgesehen. Nach den ursprünglichen Planungen sollte der elektrische Zugverkehr nach Görlitz bis 1995 aufgenommen werden. Infolge der politischen Wende in der DDR verschoben sich jedoch die Prioritäten beim Streckenausbau. Wichtiger erschienen nun die Lückenschlüsse im innerdeutschen Verkehrsnetz.[13]

Nach der politischen Wende 1989[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Eisenbahnstrecke auf Höhe der Albertstadt in Dresden

Nach der Wende wurde der zweigleisige Wiederaufbau der Strecke beschleunigt umgesetzt. Ab dem 16. Oktober 1994 konnte der letzte längere Abschnitt zwischen Breitendorf und Löbau wieder zweigleisig befahren werden. Eingleisig blieb zunächst noch die Strecke zwischen dem Abzweig Schlauroth und Görlitz. Dieser wurde dann im Zusammenhang mit dem Umbau des Knotens Görlitz im Jahr 2000 wieder zweigleisig ausgebaut. Am 25. Juni 2000 ging das zweite Gleis dort in Betrieb.[11]

Der bisherige Schnellzugverkehr zwischen Dresden und Görlitz wurde Ende der 1990er Jahre in Interregio-Züge umgewandelt. Sie verkehrten nun mit Halt in Bautzen und Löbau im Zweistundentakt. Diese Verbindung wurde im Zusammenhang mit der Abschaffung des Interregio-Netzes in Deutschland auf drei Zugpaare pro Tag reduziert, die dann jedoch von und nach Breslau verkehrten. Zum 11. Dezember 2004 wurden diese Züge gänzlich eingestellt. Seitdem verkehren auf der Strecke Dresden–Görlitz nur noch Regionalzüge. Laut Bahnangaben seien die Züge eingestellt worden, nachdem die erwartete Nachfrage ausgeblieben sei. Eine Elektrifizierung hielt das Unternehmen zu dieser Zeit aufgrund geringer Zugdichte für nicht gerechtfertigt.[14]

Im Jahr 2002 erhielt der Abschnitt von Dresden-Klotzsche bis Dresden-Neustadt eine Oberleitung, um elektrischen S-Bahn-Verkehr auf der Strecke zum Flughafen zu ermöglichen. Seit dem 23. Dezember 2003 steht dort die Fahrleitung unter Spannung, der regelmäßige elektrische Zugverkehr wurde im Jahr 2004 aufgenommen.

Heutiges Verkehrsangebot[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Strecke im Bahnhof Bautzen

Heute verkehren auf der Verbindung Dresden–Görlitz nur Züge des Nahverkehrs, die von den Zweckverbänden Verkehrsverbund Oberelbe und Verkehrsverbund Oberlausitz-Niederschlesien bestellt werden. Die Verstärkerzüge der Linie OE60V werden seit Dezember 2008 von der ODEG gefahren, alle anderen Leistungen wurden bis zum Fahrplanwechsel im Dezember 2014 noch über einen Verkehrsvertrag von DB Regio erbracht.

Die seit März 2009 mit Unterbrechungen bestehende, als Dresden-Wrocław-Express bezeichnete durchgehende Verbindung beider Städte wurde mit täglich drei Regionalexpress-Zugpaaren von DB Regio (im Bereich des VVO anfangs eigenwirtschaftlich) betrieben. Diese wurde im ersten Jahr von circa 46.000 grenzüberschreitenden Fahrgästen genutzt, was eine deutliche Steigerung gegenüber der Umsteigeverbindung darstellte, die nur von 12.000 grenzüberschreitenden Fahrgästen im Jahr davor genutzt wurde.[15] Im zweiten Betriebsjahr stieg die Fahrgastzahl erneut deutlich um über 20 % auf ca. 56.000 Fahrgäste pro Jahr.[16] Auch 2011 wurde mit einem Plus von 4.665 auf nun 59.631 Fahrgäste eine Steigerung erzielt.[17] 2012 wurde die Verbindung in den normalen Regionalexpressverkehr des RE 1 integriert. Auch nach dem Fahrplanwechsel 2014 und dem damit verbundenen Betreiberwechsel des RE 1 von der DB Regio zum Trilex (zeitweise als TLX 1 bezeichnet) blieb die Verbindung erhalten, die DB Regio stellte weiterhin die Triebwagen zur Verfügung. Zum 1. März 2015 wurde die grenzüberschreitende Verbindung ersatzlos wegen fehlender Finanzierung des Zuges in Polen gestrichen.[18][19]

Folgende Tabelle zeigt die SPNV-Linien, die ganz oder teilweise auf der Strecke Görlitz-Dresden verkehren (Stand: Dezember 2016):

Linie Linienverlauf Takt in min Bemerkung
RE1 Dresden – Bischofswerda – Görlitz 120
RE2 Dresden – Bischofswerda – Zittau (– Liberec) 120
RB33 Dresden – Dresden-Klotzsche – Königsbrück 60 (Sa/So: 120)
RB34 Dresden – Radeberg – Kamenz 60 (So: 120)
RB60 Dresden – Bischofswerda – Görlitz 120
OE60V Bischofswerda – Görlitz 120 nur Mo–Sa
RB61 Dresden – Bischofswerda – Zittau 120
S2 Dresden-Flughafen – Dresden-Klotzsche – Dresden (– Pirna) 30

Laut Angaben des VVO von April 2014 wurden zwischen Dresden und Görlitz, Kamenz bzw. Zittau werktags insgesamt 8500 Fahrgäste gezählt. Die Fahrgastzahlen auf der Strecke zwischen Dresden und Radeberg stieg zwischen 2011 und 2012 um sechs Prozent.[20]

Seit dem 14. Dezember 2014 fährt die Vogtlandbahn unter dem Markenname trilex die Linien Dresden–Görlitz und Dresden–Zittau–Liberec.[21] Dem Angebot liegt ein Ende 2013 unterschriebener Verkehrsvertrag zu Grunde, der bis 2018 laufen soll. Das Unternehmen setzt dafür 22 Desiro-Triebwagen ein.[22] Durch den Betreiberwechsel konnten die Kosten um rund 20 Prozent gesenkt werden.[23] Laut einer im Januar 2014 veröffentlichten Vorabinformation soll der Regionalverkehr zwischen Dresden und Görlitz bzw. Zittau nach dem Auslaufen dieses Vertrages neu vergeben werden.[21] Der zur Ausschreibung angekündigte Verkehrsvertrag soll zum Fahrplanwechsel im Dezember 2018 in Kraft treten und voraussichtlich zwölf Jahre laufen.[24]

Ausbauplanungen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

2003 wurde ein deutsch-polnisches Abkommen zur Zusammenarbeit bei der Weiterentwicklung der Eisenbahnverbindungen geschlossen. Vereinbart wurde neben dem Ausbau der Strecke von der deutsch-polnischen Grenze bis Dresden auf eine Geschwindigkeit von 120 bis 160 km/h auch eine langfristige Elektrifizierung. Als wichtigstes Ziel des Ausbaus wird im Vertragstext die Reduzierung der Fahrzeiten von „Zügen der Kategorien EC und IC mit klassischen Eisenbahnfahrzeugen […] auf etwa 3 Stunden 45 Minuten“ zwischen Dresden und Breslau genannt. Die Realisierung dieser Maßnahmen wird jedoch ausdrücklich „von der Verfügbarkeit der erforderlichen Finanzmittel in den Staaten der Vertragspartei“ abhängig gemacht.[25]

Daraus wurde das Teilvorhaben Ausbau auf 120 bis 160 km/h in den Bundesverkehrswegeplan 2003 im Abschnitt Projekte EU-Osterweiterung aufgenommen. Sowohl die Geschwindigkeitsanhebung als auch die Elektrifizierung finden sich nicht im darauf aufbauenden Bedarfsplan Schiene (Anhang zum Bundesschienenwegeausbaugesetz). Beide Teilvorhaben sind absehbar finanziell nicht untersetzt, eine Erfüllung des genannten Regierungsabkommens von 2003 ist für diese Strecke vorerst nicht absehbar, auch wenn das Ziel der Elektrifizierung im Juni 2011 in einer gemeinsamen Kabinettssitzung der Bundesregierung und der polnischen Regierung bekräftigt wurde.[26][27]

Im Rahmen des Projekts Via Regia plus unter Federführung des Sächsischen Staatsministeriums des Innern wurde im Jahr 2009 als konkretes Ziel für den Streckenausbau und die Elektrifizierung das Jahr 2015 benannt. Die geschätzten Gesamtkosten wurden mit 204 Millionen Euro beziffert.[28] Im Jahr 2013 meldete der Freistaat Sachsen den Ausbau und die Elektrifizierung der Strecke für den Bundesverkehrswegeplan 2015 an.[29]

Übergabe eines symbolischen Gutscheins über zehn Millionen Euro für die Vorplanung der Elektrifizierung Dresden–Görlitz durch Staatsminister Sven Morlok an Rüdiger Grube von der Deutschen Bahn AG (April 2014)

Die damalige sächsische Staatsregierung informierte im Juli 2013, dass sie beabsichtige, die Vorplanung für die Elektrifizierung in Auftrag zu geben.[30] Als Grundlage dafür hatte der Arbeitskreis Wirtschaft und Verkehr der damals regierenden CDU-FDP-Koalition bereits Ende 2012 beschlossen, dass Sachsen in den Jahren 2013 und 2014 insgesamt vier Millionen Euro für die Ausbauplanung bereitstellen solle.[31]

Am 22. Juni 2015 informierte das Sächsische Staatsministerium für Wirtschaft, Arbeit und Verkehr darüber, dass Sachsens Verkehrsminister Martin Dulig die Planungsvereinbarung für die Leistungsphasen 1 und 2 der Elektrifizierung Dresden–Görlitz–Bundesgrenze unterzeichnet und an Rüdiger Grube, den Vorstandsvorsitzenden der Deutschen Bahn AG, übergeben habe. Die Planungskosten in Höhe von zehn Millionen Euro übernimmt der Freistaat Sachsen, davon sieben Millionen Euro für die Leistungsphase 2 unter Vorbehalt der Aufnahme des Vorhabens in den Bundesverkehrswegeplan 2030.[32]

Nachdem die Grundlagenermittlung 2015 erfolgt war, wurde im April 2017 die Vorplanung ausgeschrieben, die zwischen August 2017 und November 2019 laufen soll.[33]

Streckenbeschreibung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

95 1027 vor einem Sonderzug 2016 auf der Steilrampe nach Dresden-Klotzsche

Die Bahnstrecke Görlitz–Dresden verlässt Görlitz in westlicher Richtung. Bis Löbau durchschneidet die Trasse zunächst den Naturraum der Östlichen Oberlausitz, ein Gebiet, das vor allem durch einzelne Erhebungen und breite Talwannen charakterisiert ist. Westlich von Löbau folgt die Strecke der markanten Geländestufe zwischen dem südlich gelegenen Lausitzer Bergland und dem niedrigeren Oberlausitzer Gefilde. Sie folgt mit dieser Streckenführung der historischen Via Regia. Im Bischofswerdaer Stadtwald überquert die Trasse die nördliche Bergkette des Lausitzer Berglandes. Sie nutzt dabei wie die Straße den niedrigsten Übergang überhaupt. Bei Radeberg beginnt das längere starke Gefälle hinab ins Elbtal, das erst unmittelbar am Bahnhof Dresden-Neustadt endet. Auf diesem Abschnitt durchquert das Gleis ein größeres Waldgebiet, die Dresdner Heide.

Fahrzeugeinsatz[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Der Betrieb wurde anfangs ausschließlich von sogenannten Zweikupplern mit der Achsfolge 1B übernommen. Ab 1845 besaß die Sächsisch-Schlesische Eisenbahngesellschaft sechs englische Stephenson-Lokomotiven mit den Namen Germania, Lusatia, Saxonia, Bautzen, Dresden und Görlitz. Diese Nassdampfmaschinen waren durch eine Lauf- sowie zwei Kuppelachsen, die Vierseitkuppel des Stehkessels, den Longboiler und zwei vornliegende Außenzylinder gekennzeichnet (Achsformel 1'Bn2). Nach 1846 kamen weitere sechs Stephenson-Maschinen hinzu. Sie trugen die Namen Stephenson, Silesia, Bischofswerda, Löbau, Radeberg und Reichenbach. Nach dem Übergang des Eigentums auf die Sächsische Staatseisenbahn ab dem 31. Januar 1851 bekamen die Lokomotiven aufgrund der mehrfach vorhanden Loknamen die Bezeichnungen Saxonia I, Dresden I usw.[34]

Heute kommen auf der Strecke im Personenverkehr nur der Stadler Regio-Shuttle RS1 für den Verstärkerverkehr der ODEG und die Baureihe 642 (Desiro) im Regionalbahn- und grenzüberschreitenden Regionalexpressverkehr zum Einsatz. Bis Ende 2014 setzte die Deutsche Bahn auf dem RE1 auch Triebwagen der Baureihe 612 (Regioswinger) ein. Die beiden letzten Baureihen lösten den lokbespannten Wendezugverkehr auf dem Lausitzer Dieselnetz ab. Die im Regionalverkehr fahrenden Wendezüge mit Wittenberger Steuerwagen und die bis zur Einstellung verkehrenden Interregios wurden zuletzt meist mit der Baureihe 234 und in Ausnahmefällen mit der Baureihe 219 bespannt. Im elektrifizierten Abschnitt zwischen Dresden-Klotzsche und Dresden-Neustadt werden auf der S-Bahn-Linie S 2 Lokomotiven der Baureihe 143 zusammen mit Bombardier-Doppelstockwagen eingesetzt.

Galerie[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Literatur[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Weblinks[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

 Commons: Bahnstrecke Görlitz–Dresden – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien
  • Streckenverlauf sowie einige Signale und zulässige Geschwindigkeiten auf der OpenRailwayMap

Einzelnachweise[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  1. Streckendaten auf www.sachsenschiene.de
  2. Eisenbahnatlas Deutschland 2007/2008. 6. Auflage. Schweers+Wall, Aachen 2007, ISBN 978-3-89494-136-9., S. 60–61, 73
  3. STREDA – Streckendatenbank der DBAG; Stand 2004
  4. a b c Wilfried Rettig: Eisenbahnknoten Görlitz. Bufe-Fachbuch-Verlag, 1994, ISBN 3-922138-53-5, S. 62 f.
  5. Hans von Polenz: Eisenbahnen im Bautzener Land. Lausitzer Druck- u. Verlagshaus, 2006, ISBN 3-00-018243-8, S. 141 f.
  6. Hans von Polenz: Eisenbahnen im Bautzener Land. Lausitzer Druck- und Verlagshaus, 2006, ISBN 3-00-018243-8, S. 144.
  7. Wilfried Rettig: Eisenbahnknoten Görlitz. Bufe-Fachbuch-Verlag, 1994, ISBN 3-922138-53-5, S. 63.
  8. Wilfried Rettig: Eisenbahnknoten Görlitz. Bufe-Fachbuch-Verlag, 1994, ISBN 3-922138-53-5, S. 66.
  9. Hans von Polenz: Eisenbahnen im Bautzener Land. Lausitzer Druck- und Verlagshaus, 2006, ISBN 3-00-018243-8, S. 146.
  10. Hans von Polenz: Eisenbahnen im Bautzener Land. Lausitzer Druck- u. Verlagshaus, 2006, ISBN 3-00-018243-8, S. 145 ff.
  11. a b sachsenschiene.de: Mehrgleisiger Streckenausbau in Sachsen. Abgerufen am 13. August 2012.
  12. Wilfried Rettig: Eisenbahnknoten Görlitz. Bufe-Fachbuch-Verlag, 1994, ISBN 3-922138-53-5, S. 62, 67, 70.
  13. Wilfried Rettig: Eisenbahnknoten Görlitz. Bufe-Fachbuch-Verlag, 1994, ISBN 3-922138-53-5, S. 39.
  14. Michael Rothe: Gras über den Bahn-Plänen. In: Sächsische Zeitung. 5. September 2007, ZDB-ID 2448502-0, S. 23.
  15. RE 100 auf Erfolgsspur: Fahrgastzahlen zwischen Dresden und Wrocław in einem Jahr vervierfacht. DB AG; abgerufen am 20. April 2010.
  16. Bahnchef Grube macht Mut für Strecken in der Oberlausitz. (Nicht mehr online verfügbar.) In: Sächsische Zeitung. Ehemals im Original; abgerufen am 10. November 2011.@1@2Vorlage:Toter Link/www.sz-online.de (Seite nicht mehr abrufbar; Suche in Webarchiven)
  17. Presseinformation der DB Regio Südost: „Fahrgastzuwächse um 29 Prozent im Verkehr nach Polen und Tschechien“, 22. Februar 2012, abgerufen am 24. März 2012.
  18. Zmiany w rozkładzie jazdy pociągów na Dolnym Śląsku. Przewozy Regionalne, 20. Februar 2015; abgerufen am 8. März 2015 (polnisch).
  19. Einstellung des Verkehrs Dresden – Görlitz – Wrocław/Breslau zum 1. März 2015. ZVON und VVO, 20. Februar 2015; abgerufen am 20. Februar 2015 (PDF).
  20. Jana Mundus: Immer mehr Pendler fahren Zug. In: Sächsische Zeitung. 19. April 2014, ZDB-ID 2448502-0, S. 19.
  21. a b Vogtlandbahn fährt als „Trilex“ ab Dezember durch ganz Ostsachsen. In: Sächsische Zeitung, Lokalausgabe Bautzen. 5. April 2014, ZDB-ID 2448502-0, S. 23.
  22. Tilo Berger: Das ändert sich mit der Vogtlandbahn. In: Sächsische Zeitung. 28. November 2013, ZDB-ID 2448502-0, S. 25.
  23. Uwe Menschner: Eisenbahnsterben lässt sich nicht umkehren. In: Lausitzer Rundschau, Regionalausgabe Hoyerswerda. 4. Dezember 2013, S. 16 (online).
  24. Deutschland-Bautzen: Öffentlicher Schienentransport/öffentliche Schienenbeförderung. Dokument 2014/S 009-011454 vom 14. Januar 2014 im Supplement zum Elektronischen Amtsblatt der Europäischen Union.
  25. Bekanntmachung des Bundesministeriums für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen des deutsch-polnischen Abkommens über die Zusammenarbeit bei der Weiterentwicklung der Eisenbahnverbindungen Berlin – Warschau (Warszawa) und Dresden – Breslau (Wrocław). Abgerufen am 10. November 2011.
  26. Programm der Zusammenarbeit anlässlich des 20. Jahrestags des deutsch-polnischen Nachbarschaftsvertrags zwischen der Bundesrepublik Deutschland und der Republik Polen über gute Nachbarschaft und freundschaftliche Zusammenarbeit, zwischen den Regierungen der Bundesrepublik Deutschland und der Republik Polen am 21. Juni 2011 vereinbart. Abgerufen am 2. Januar 2012 (PDF; 93 kB).
  27. Auswärtiges Amt:Deutsch-Polnische Kabinettssitzung am 21. Juni 2011. Abgerufen am 2. Januar 2012.
  28. Freistaat Sachsen, Staatsministerium des Innern (Hrsg.): Maßnahmen zur Reduzierung der Reisezeiten zwischen den Netzknoten. 2009, S. 2 (PDF, 84,0 KB [abgerufen am 26. August 2010]).
  29. Ausbau Bahntrasse Dresden-Berlin geplant. In: Leipziger Volkszeitung. 9. April 2013, ISSN 0232-3222, S. 6.
  30. Sandro Rahrisch: Strom für Fernzüge nach Osteuropa. In: Sächsische Zeitung. 5. Juli 2013, ZDB-ID 2448502-0, S. 10.
  31. Ralph Schermann: Schauen Bischofswerda und die Oberlausitz in die Bahnröhre? In: Sächsische Zeitung. 8. Januar 2013, ZDB-ID 2448502-0, S. 13.
  32. Weiter Schritt auf dem Weg zur Wiederaufnahme der Bahnverbindung Dresden–Wrocław (Breslau). Verkehrsminister Martin Dulig unterzeichnet und übergibt Bahnchef Grube Planungsvereinbarung zur Elektrifizierung der Strecke Dresden–Görlitz. Sächsisches Staatsministerium für Wirtschaft, Arbeit und Verkehr, 22. Juni 2015; abgerufen am 13. September 2015.
  33. Bahn schreibt Planung für Dresden-Görlitz aus. In: mdr.de. 6. April 2017; abgerufen am 8. April 2017 (deutsch).
  34. Hans von Polenz: Eisenbahnen im Bautzener Land. Lausitzer Druck- u. Verlagshaus, 2006, ISBN 3-00-018243-8, S. 17.