Dies ist ein als lesenswert ausgezeichneter Artikel.

Bahnstrecke Germersheim–Landau

aus Wikipedia, der freien Enzyklopädie
Wechseln zu: Navigation, Suche
Germersheim–Landau
Strecke der Bahnstrecke Germersheim–Landau
Streckennummer (DB): 3450
Kursbuchstrecke (DB): 280 (1949–1972)
681 (1972–1984)
Streckenlänge: 21,0 km
Spurweite: 1435 mm (Normalspur)
Betriebsstellen und Strecken[1]
Strecke – geradeaus
Bruhrainbahn von Bruchsal S 33
Abzweig – in Gegenrichtung: nach rechts
Strecke von Wörth S 51S 52
Bahnhof, Station
3,571 Germersheim S 3S 4
Straßenbrücke
B 35
Brücke über Wasserlauf (groß)
Druslach
   
Strecke nach Schifferstadt S 3S 4
   
7,700 B 9
   
7,839 Westheim (Pfalz)
   
11,727 Lustadt
   
14,370 Zeiskam
   
Hofgraben
   
17,335 Hochstadt (Pfalz)
   
19,296 Dreihof
   
21,444 Dammheim
   
ehem. Verbindungskurve nach Neustadt
   
21,905 Landau (Pfalz) Industriestammgleis (Awanst)
   
22,200 ehem. Anschlussgleis zum Gewerbegebiet Landau-Ost
Straßenbrücke
A 65
Planfreie Kreuzung – unten
Pfälzische Maximiliansbahn von Neustadt (seit 1897)
   
ehem. Trasse der Maximiliansbahn (bis 1897)
Abzweig – in Gegenrichtung: nach rechts
Maximiliansbahn (seit 1897)
Brücke über Wasserlauf (groß)
Queich
Bahnhof, Station
24,505 Landau (Pfalz) Hbf
   
ehem. Strecke nach Herxheim
Abzweig – in Fahrtrichtung: nach links
Pfälzische Maximiliansbahn nach Wissembourg
Strecke – geradeaus
Queichtalbahn nach Pirmasens

Die Bahnstrecke Germersheim–Landau – gelegentlich auch als untere Queichtalbahn bezeichnet – ist eine stillgelegte eingleisige Eisenbahnstrecke von Germersheim nach Landau in der Pfalz in Rheinland-Pfalz, die unter anderem über Westheim, Lustadt und Zeiskam führt. Sie wurde 1872 eröffnet.[2] In der Folgezeit war sie Teil einer bedeutenden Abfuhrstrecke für Kohle in Nord-Süd-Richtung. Zusätzlich war sie Teil einer überregionalen Fernverkehrsverbindung. Nach dem Zweiten Weltkrieg wurde sie schrittweise zur Nebenbahn degradiert und 1998 stillgelegt, nachdem der Personenverkehr 1984 und der Güterverkehr 1991 zum Erliegen gekommen waren. Seit 2006 erlebt die Bahnstrecke eine Renaissance als Touristenattraktion. Damals wurde auf einem Streckenabschnitt ein Draisinenverkehr eingerichtet, der als Südpfalz-Draisine bezeichnet wird.

Geschichte[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Vorgeschichte[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Nachdem 1855 die Pfälzische Maximiliansbahn NeustadtLandauWissembourg eröffnet worden war, wurde eine Zweigstrecke geplant, die primär den Kohletransport ins benachbarte Baden dienen sollte. Die Stadt Germersheim verfochte in diesem Zusammenhang eine Bahnstrecke von Landau über ihr Gebiet bis nach Bruchsal. Diese Bestrebungen standen in Konkurrenz mit der geplanten Bahnstrecke Winden–Karlsruhe. Aus diesem Grund setzte Germersheim sämtliche Hebel in Bewegung, um das Zustandekommen letzterer zu verhindern und schickte eine Deputation zum Deutschen Bund nach Frankfurt. In einer Denkschrift argumentierte die Stadt- und Festungskommandantschaft ferner, dass bei einer Strecke von Winden nach Karlsruhe im Gegensatz zu einer Variante über das Gebiet der Festung keine militärische Sicherung bestehe und es strategisch wichtig sei, eine Verbindung mit anderen Festungen Koblenz, Landau, Mainz und Rastatt herzustellen. Die pfälzische Regierung erteilte den Germersheimer Bestrebungen jedoch eine Absage, so dass ab 1862 die Verbindung von Winden nach Karlsruhe realisiert wurde.[3]

Als 1864 die Stichbahn Schifferstadt–Speyer bis nach Germersheim verlängert wurde, liefen Planungen, eine strategische Querverbindung zwischen den Festungen Germersheim und Landau herzustellen.[4] Insgesamt vier Varianten wurden untersucht: Zwei sollten nördlich der Queich verlaufen und zwei südlich davon über Offenbach an der Queich und Bellheim. Vor allem der Landauer Stadtrat plädierte für eine Trasse über Bellheim, was in einer Komiteezuschrift an das Bürgermeisteramt Landau vom 4. Oktober 1869 zum Ausdruck kam.[5]

Planung, Bau und Eröffnung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Bahnhof Landau im Jahr 1870

Bereits zum 1. Januar 1870 hatten sich die Pfälzische Ludwigsbahn-Gesellschaft, die Pfälzische Maximiliansbahn-Gesellschaft, die Gesellschaft der Pfälzischen Nordbahnen und die Neustadt-Dürkheimer Eisenbahn-Gesellschaft zu dem Pfälzischen Eisenbahnen zusammengeschlossen. Mit Ausnahme letzterer behielten sie jedoch ihre Selbständigkeit bei. Zu den Bahnprojekten, zu deren Realisierung die Maximiliansbahn-Gesellschaft verpflichtet wurde, gehörte neben einer Bahnstrecke von Germersheim nach Wörth ebenso die Errichtung einer Strecke, die Germersheim nach Landau.[6]

Ein Regierungsreskript vom 20. Mai 1870 sah die letztendlich realisierte Variante über Westheim, Ober- und Niederlustadt und Zeiskam vor, obwohl die Verwaltung der Pfälzischen Maximiliansbahn-Gesellschaft, die als Betreiberin für die Strecke vorgesehen war, eine Linienführung über Knöringen nach Lingenfeld favorisiert hatte. Vor allem Bewohner aus Ober- und Niederlustadt sowie Zeiskam hatten jedoch erfolgreich wiederum gegen eine solche Linienführung gekämpft.[7] Die Gemeinde Essingen veranlasste außerdem, dass die geplante Strecke lediglich den Südosten ihrer Gemarkung beim Dreihof tangiert, da sie befürchtete, dass durch die Dampflokomotiven entstehender Funkenflug ihre Häuser und landwirtschaftliche Flächen in Brand setzen könnte.[8]

Am 17. April 1871 folgte schließlich die Konzession für den Bau der Bahnstrecke. Die Entwürfe wurden von zwei Büros ausgearbeitet, die sich unter der Leitung der Ingenieure Millet und Mühlhäusser befanden. Am 22. September desselben Jahres wurden diese Entwürfe zur Genehmigung eingereicht. Nochmal einen Monat später, am 28. Oktober 1871, wurde für sie schließlich grünes Licht gegeben.[9]

Aufgrund des ebenen Geländes erwies sich der Bau der Strecke relativ problemlos, da sie auf ihrer ganzen Länge von insgesamt 20,950 Kilometern meistens gerade oder in sehr großzügigen Kurven verlief. Die Baukosten bezifferten sich auf insgesamt 2,5 Millionen Gulden. Auch wenn die Ausführung der Strecke zunächst eingleisig war, wurde die Option eines zweiten Gleises während der Bauarbeiten von vornherein berücksichtigt. Die Strecke wurde schließlich am 16. Mai 1872 eröffnet.[9] Eigens hierfür mussten die Bahnanlagen in den Bahnhöfen von Landau und Germersheim erheblich erweitert werden.

Entwicklung bis zum Zweiten Weltkrieg[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Nachdem die Bruhrainbahn BruchsalRheinsheim 1877 bis nach Germersheim durchgebunden worden war und zwei Jahre später als Verlängerung der Würzbachbahn eine Verbindung von St. Ingbert nach Saarbrücken hergestellt worden war, wurde die Strecke in Kombination mit diesen sowie der Bahnstrecke Landau–Rohrbach Teilstück der überregionalen Magistrale SaarbrückenZweibrückenBiebermühleLandauGermersheim–Bruchsal, die primär der Abfuhr der Saarkohle diente.[10] Um die Kapazität zu erhöhen, wurde die Bahnlinie ab 1888 auf zwei Streckengleise ausgebaut.[11][12] Auf Betreiben des Militärs wurde die Maximiliansbahn nördlich von Landau 1897 etwas nach Osten verlegt, um eine niveaufreie Kreuzung mit der Strecke nach Germersheim zu ermöglichen; seither unterquert letztere die Maximiliansbahn in diesem Bereich.[13] Die alte Trasse blieb als Ausziehgleis bestehen.[14]

Um 1900 entstand zwischen Landau und Dreihof der neue Bahnhof Dammheim.[15] Anfang des 20. Jahrhunderts richteten die Pfälzischen Eisenbahnen Streckenfernsprecher eingerichtet, die von Germersheim über Landau und Zweibrücken bis nach Saarbrücken reichten. Ab 1. Oktober 1909 waren die Bayerischen Staatseisenbahnen für den Betrieb der Strecke zuständig, nachdem die Maximiliansbahn-Gesellschaft und die anderen Bahngesellschaften der Pfalz in dieser aufgegangen waren. Zu diesem Zeitpunkt befand sich der größte Teil der unter der Verwaltung der Betriebs- und Bauinspektion Landau. Lediglich die letzten knapp drei Kilometer kurz vor Germersheim war die Inspektion Ludwigshafen zuständig.[16] Nach dem Beginn des Ersten Weltkriegs 1914 fuhren zwischen dem 9. und 16. August pro Tag 50 von Germersheim aus Militärzüge über die Strecke einschließlich ihrer Fortsetzung nach Zweibrücken, 30 von ihnen fuhren anschließend über die Bliestalbahn nach Saargemünd, die restlichen über Rohrbach bis nach Saarbrücken.[17] Ab 1917 existierten Pläne, in Germersheim ähnlich wie in Landau eine niveaufreie Kreuzung mit der Bahnstrecke Schifferstadt–Wörth zu schaffen. Da dafür dort jedoch das gesamte Eisenbahngelände hätte verlegt werden müssen, scheiterte dies an den zu erwartenden hohen Kosten.

Zum 1. April 1920 wurde die Strecke in das Eigentum der Deutschen Reichsbahn überführt. 1922 erfolgte die Eingliederung in die neu gegründete Reichsbahndirektion Ludwigshafen. Im Zuge der Auflösung letzterer zum 1. April 1937 kam sie zur Reichsbahndirektion Mainz.[18] Die Strecke gehörte zu diesem Zeitpunkt zum Betriebsamt (RBA) Landau.[19] Mitten im Krieg entstand unmittelbar westlich von Dammheim eine Verbindungskurve zur Strecke nach Neustadt. Vor allem der Bahnhof Dreihof war während des Zweiten Weltkrieges immer wieder Schauplatz von Kampfhandlungen. So wurde am 22. November 1944 ein Personenzug von Jagdbombern beschossen, woraufhin vier Personen starben. Nur zwei Wochen später wurde dort ein Güterzug von Jagdbombern angegriffen, wobei eine Bombe das Bahngleis traf. Im Januar 1945 wurde am Dreihof per Bahn Benzin für die Wehrmacht verladen. Aus diesem Grund wurde er am 26. Januar heftig bombardiert, und dabei vollständig zerstört. Nachdem die größeren Schäden beseitigt worden waren, wurde er am 1. und 2. März 1945 erneut Opfer von Bombenangriffen. Im März 1945 wurde die Rheinbrücke bei Germersheim gesprengt, was sich in einem nicht unerheblichen Maße auf die künftige Bedeutung der Bahnstrecke Germersheim–Landau auswirken sollte.[20]

Nachkriegszeit und Stilllegung (1945–1993)[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Nach dem Zweiten Weltkrieg unterstand die Bahnstrecke der Betriebsvereinigung der Südwestdeutschen Eisenbahnen (SWDE), die 1949 in die neu gegründete Deutsche Bundesbahn (DB) überging. Letztere gliederte die Bahnlinie in die Bundesbahndirektion Mainz ein, der sie alle Bahnlinien innerhalb des neu geschaffenen Bundeslandes Rheinland-Pfalz zuteilte. In den Folgejahren verlor die Bahnstrecke im überregionalen Verkehr an Bedeutung; so wurde beispielsweise Ende 1946 das zweite Gleis aufgrund von Reparationskosten, die Deutschland an die Siegermächte zahlen musste, abgebaut.[21][22] Hinzu kam die Tatsache, dass die Rheinbrücke bei Germersheim im Jahr 1945 gesprengt wurde und erst 1967 wieder hergestellt war.[20] Dadurch wurde sie de facto zur Nebenbahn degradiert.[23] Vom Bund erhielt die DB finanzielle Zuwendungen, die im Rahmen des Kalten Kriegs auf den Erhalt der Strecke aus strategischen Gründen abzielten.[24] Am 1. Juni 1971 gelangte die Strecke im Zuge der schrittweisen Auflösung der Mainzer Direktion in den Zuständigkeitsbereich ihres Karlsruher Pendants.[18]

umgeleiteter Schnellzug Ende der 1980er Jahre bei der Durchfahrt durch Westheim

Die Strecke wurde am 1. Juni 1984 im Personenverkehr stillgelegt; bereits vorher waren die Unterwegshalte Dammheim, Dreihof und Hochstadt wegen ihrer teilweise ortsfernen Lage und der entsprechend schwachen Nachfrage aufgegeben worden.[20] 1987 wurde für den Bau der Bundesautobahn 65 die im Zweiten Weltkrieg errichtete Verbindungskurve zur Strecke nach Neustadt samt ihrem Bahndamm abgetragen.[25] In der Folgezeit wurden die Bahnhofsgebäude verkauft sowie alle Bahnübergänge zurückgebaut.[26] Da die Rheinbrücke zwischen Karlsruhe und Wörth am 9. Juni 1987 durch ein Schiffsunglück schwer beschädigt wurde, mussten die damals verkehrenden Schnellzüge der Relation Saarbrücken–Zweibrücken–Landau–Wörth–Karlsruhe für vier Wochen über die Bahnstrecke Germersheim–Landau umgeleitet werden.[2][27] Der Güterverkehr wurde am 31. Dezember 1991 ebenfalls eingestellt.[28]

Bahnreform und Draisinenverkehr (seit 1994)[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Im Zuge der Bahnreform ging die Strecke zum 1. Januar 1994 in das Eigentum der Deutschen Bahn über. In den Folgejahren verkehrten gelegentlich noch einige Ausflugs- und Präsentationszüge über die Strecke. Die Stilllegung erfolgte am 27. September 1998.[28][29] Mitte der 1990er Jahre gab es vereinzelt Pläne, die Strecke im Personenverkehr zu reaktivieren. Diese blieben angesichts der zu erwartenden Umbaukosten jedoch erfolglos.[26] Zwischenzeitlich war ein Gutachten zur Reaktivierung der Strecke im Personenverkehr in Auftrag gegeben worden, das jedoch negativ ausgefallen war, was vor allem an ihrer ortsfernen Lage im Westen begründet war. Da sie jedoch durch einen Trassensicherungsvertrag geschützt ist,[30] wurde ein möglicher Streckenabbau verhindert.

Verlauf der Draisinenstrecke
   
12,9 Lingenfeld-Ort
   
12,6 Lingenfeld-Wiese
   
12,0 Westheim „City“
Haltepunkt, Haltestelle
10,0 Westheim „Endspurt“
Haltepunkt, Haltestelle
8,4 Lustadt
   
7,5 Lustadt West
Haltepunkt, Haltestelle
5,7 Zeiskam
Haltepunkt, Haltestelle
3,9 Hochstadt-Wald
Haltepunkt, Haltestelle
2,7 Hochstadt
Haltepunkt, Haltestelle
0,9 Dreihof
Halt… – Streckenende
0,0 Bornheim

Von Seiten des Unternehmers Dieter Hofherr aus Neustadt an der Weinstraße gab es Bestrebungen, einen Draisinenbetrieb auf der stillgelegten Bahnlinie aufzunehmen. Der heutige Eigentümer, die DB Services, verpachtete ihm im Jahr 2005 die Strecke für fünf Jahre.[30] Die inzwischen zugewachsene Strecke musste freigeschnitten werden und in Hochstadt die zwischenzeitlich ausgebauten Gleise am Bahnübergang wieder eingebaut werden. Am 31. März 2006 lag die Betriebsgenehmigung für das Vorhaben vor. Am 29. April 2006 startete auf dem 13 km langen Streckenabschnitt von Bornheim bis Lingenfeld, nach dem Vorbild der Glantalbahn, ein Draisinenverkehr unter dem Namen Südpfalzdraisine.[31] Hierbei gilt die Strecke weiterhin als stillgelegt und Anschlussbahn besonderer Art.[30] Die Draisinen werden von der Südpfalz-Draisinenbahn betrieben, die im Frühjahr 2011 von einem anderen Pächter übernommen wurde.

Die Lage des östlichen Endpunktes der Strecke in Lingenfeld war von Streitigkeiten mit Anwohnern begleitet. Zuerst sollte die Endstation in der Ortsmitte von Lingenfeld liegen, doch wurde sie aufgrund der Proteste zunächst am westlichen Ortsrand von Lingenfeld eingerichtet. Da dieser Endpunkt aufgrund seiner peripheren Lage häufig Vandalismus ausgesetzt war, wurde 2007 300 Meter weiter östlich im Ort ein neuer Endpunkt mit dem Namen Lingenfeld-Ort errichtet und die Station am Ortsrand in Lingenfeld-Wiese umbenannt. Auch der Waggon, in dem ein Bistrocafé untergebracht ist, wurde an die neue Endhaltestelle verlegt, wogegen es ebenfalls Beschwerden gab. Der Halt am Ortsrand wurde 2011 wegen Sachbeschädigungen ganz abgebaut. Ebenfalls gestrichen wurde Lustadt-West. Zur Saison 2015 wurde der Endpunkt nach Westheim verlegt und somit auch die Haltestelle Lingenfeld-Ort aufgegeben. Gleichzeitig wurden zwei neue Stationen Hochstadt-Wald und Westheim „Endspurt“ errichtet.[32][33] Das Projekt erwies sich als Erfolg. Die Nutzerzahlen steigerten sich von 15.000 im Jahre 2006 auf mittlerweile über 18.000 im Jahre 2010. Im September 2011 wurde der 100.000ste Draisinengast begrüßt. Der Vertrag mit der DB Services Immobilien GmbH wurde mittlerweile bis Ende 2018 verlängert.

Betrieb[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Personenverkehr[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Zum Zeitpunkt ihrer Eröffnung diente die Strecke zunächst ausschließlich dem Nahverkehr, jedoch war von vornherein vorgesehen, sie für den Fernverkehr zu nutzen. Nach Eröffnung der Strecke St. Ingbert–Saarbrücken 1879 fuhren zwischen Germersheim und Landau Fernverkehrszüge der Relation MünchenOostende.[34] Im Fahrplan von 1897 waren teilweise durchgehende Fahrten zwischen Germersheim und Zweibrücken verzeichnet, eine Fahrt zwischen Germersheim und Landau dauerte damals rund eine Stunde.[35] Im selben Jahr existierten Kurswagenverbindungen nach Metz und München, die über die Bliestalbahn führten.[36] Bis zum Ersten Weltkrieg erhöhte sich die Anzahl der Fernzüge, die den Weg über diese Strecke nahmen, noch deutlich. Mit Inbetriebnahme der festen Rheinbrücke zwischen dem pfälzischen Maximiliansau und dem badischen Maxau entlang der Bahnstrecke Winden–Karlsruhe 1938 änderte sich jedoch der Fahrtweg der meisten Fernzüge der Relation Saarbrücken–München: Sie fuhren anstatt über Germersheim nach einem Fahrtrichtungswechsel in Landau fortan bis Winden über die Maximiliansbahn und anschließend über Wörth und Karlsruhe weiter bis nach München.[37] Im überregionalen Verkehr nahmen fortan ausschließlich Eilzüge ihren Weg über die Bahnstrecke Germersheim–Landau. 1944 fuhren die Züge in der Relation Bruchsal–Landau.[38]

Fahrplan aus dem Jahr 1953

1948 folgte die Einrichtung einer Schnellzugverbindung der Relation Mainz–Worms–Ludwigshafen–Speyer–Germersheim–Landau–Wissembourg. Einige Jahre später wurde sie zum Eiltriebwagen degradiert.[39] Mit seiner Einstellung kam der umfangreiche Fernverkehr, der einst über die Strecke führte, endgültig zum Erliegen.[14] In den 1950er Jahren war die Bahn zusammen mit der sich anschließenden Strecke nach Zweibrücken unter der Kursbuchnummer 280 verzeichnet. Dennoch musste in der Regel in Landau umgestiegen werden. Die durchgehenden Züge von Germersheim nach Zweibrücken hatten außerdem einen längeren Aufenthalt im Landauer Hauptbahnhof. Eine Fahrt zwischen Germersheim und Landau dauerte zu diesem Zeitpunkt etwas mehr als eine halbe Stunde.[40] Ende der 1960er Jahre wurde der Sonntagsverkehr eingestellt, wenig später die Züge, die noch am Samstag verkehrten. Zum Fahrplanwechsel 1980/81 wurde das Werktagsangebot von insgesamt zwölf Zugpaaren auf sechs halbiert. Zuletzt beschränkte sich die Bedeutung der Personenbeförderung im Wesentlichen auf den Schülerverkehr.[23]

Güterverkehr[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Im Güterverkehr spielte bis zum Zweiten Weltkrieg vor allem der Kohlentransport eine wichtige Rolle. Zusätzlich besaßen die Beförderung von Erzeugnissen aus der Landwirtschaft, Düngemitteln sowie dem Militär dienende Leistungen eine große Bedeutung.[41] Anfang des 20. Jahrhunderts verkehrten über die Strecke Güterzüge der Relationen Landau–Bruchsal, Landau–Germersheim, Kaiserslautern–Homburg–Landau–Germersheim und Saarbrücken–Landau–Germersheim.[42] Im Zuge des Baus des Westwalls nahmen die Zahl der Güterzüge für den Militärtransport deutlich zu. Darüber hinaus wurden während dieser Zeit entlang der Strecke Munitionstransporte getätigt, die von Eisenbahnwaggons auf Fuhrwerke verladen wurden. Unter anderem aufgrund der Tatsache, dass die Rheinbrücke bei Germersheim im Jahr 1945 gesprengt wurde, verlor er massiv an Bedeutung. Auch der eingleisige Rückbau sowie die Konzentration auf die Verkehrsströme Mannheim–Saarbrücken und Karlsruhe–Mannheim taten dabei ihr Übriges.[20] Dennoch hatte der Güterverkehr stets eine größere Bedeutung als der Personenverkehr, weshalb er diesen um sieben Jahre überlebt hatte. Bis in die 1980er Jahre verkehrten Durchgangsgüterzüge von Germersheim zum Landauer Rangierbahnhof.[14][20]

Ab 1980 entstand westlich von Dammheim ein Anschlussgleis für das östliche Industriegebiet in Landau ein Anschlussgleis, auf dem bis 2013 regelmäßig Güterverkehr stattfand. Zum 7. Juni 2001 wurde der Abschnitt von Landau bis Kilometer 21,905, dem ausschließlich von der wwk druck GmbH genutzten Anschluss der Stadtholding Landau in der Pfalz GmbH, in ein Nebengleis umgewandelt.[29] 2017 wurde das Anschlußgleis bis auf die Anschlussweiche entfernt und der Prellbock auf der Strecke direkt davor versetzt. Bereits ab den 1980er Jahren dominierten Übergabezüge das Betriebsgeschehen.[43] Diese verkehrten montags bis freitags einmal täglich.[41] Die Bahnhöfe Dreihof und Hochstadt (Pfalz) wurden von Landau aus bedient, Zeiskam, Lustadt und Westheim von Germersheim aus.[44] Der restliche verbliebene Güterverkehr auf der Strecke verlor zum einen durch die Aufgabe des Rangierbahnhofs Landau und zum anderen im Zuge der bundesweiten Einstellung des Zuckerrübentransportes auf DB-Schienen an Bedeutung, so dass er am 31. Dezember 1991 ebenfalls eingestellt wurde.[28] Der Rückbau der Bahnübergänge hatte zur Folge, dass die noch verkehrenden Güterzüge an jeder Wegekreuzung anhalten mussten und das Personal den Übergang sichern musste.[26] Anschließend wurden die teilweise noch vorhandenen Güter- und Abstellgleise in den jeweiligen Bahnhöfen abgebaut. Langfristig besteht außerdem die Option, die in Bornheim ansässige Firma Hornbach mittels eines Anschlussgleises im Güterverkehr zu versorgen.[28]

Draisenenverkehr[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Westheim, Endpunkt der Draisinenstrecke

Der Draisinen-Betrieb, der im Jahr von April bis Oktober abgewickelt wird, verläuft täglich von 10:00 bis 17:30 Uhr a: von 10:00 bis 13:30 Uhr verkehren die Draisinen Richtung Germersheim, nach einer halben Stunde Betriebspause drehen ab 14 Uhr die Draisinen nach Westen in Richtung Landau, so dass spätestens um 17:30 Uhr der Startpunkt Bornheim wieder erreicht wird. Die Draisinenstationen sind durchweg mit Holzplattformen sowie mit Picknicktischen und Streckeninfotafeln ausgestattet. Bei den Draisinentypen des halsenbacher Spielgeräte-Herstellers Playteam,[30] die zum Einsatz kommen, wird zwischen „Familiendraisinen“, die Platz für bis zu fünf Personen bieten und „Vereinsdraisinen“, die Platz für insgesamt sieben Personen bieten, unterschieden.

Der Startpunkt am westlichen Ende der Draisinenstrecke befindet sich auf Höhe des Gewerbegebietes von Bornheim zwischen den früheren Haltepunkten Dammheim und Dreihof, das östliche Ende seit 2015 in der Ortsmitte von Westheim. Letzterer befand sich zuvor in Lingenfeld.[45] In Dreihof, Hochstadt, Zeiskam und Lustadt befinden sich Draisinenstationen an den früheren Bahnhaltepunkten.

Fahrzeugeinsatz[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Im Güterverkehr kamen Anfang des 20. Jahrhunderts Dampflokomotiven der Baureihen G 2.I, G 2.II, G 3, G 4.I, G 4.II und G 5 zum Einsatz; für Personenzüge waren die P 2.I und die die P 2.II zuständig.[46] Ab 1902 verkehrten bis in die 1920er Jahre auf der Strecke Akkumulator-Triebwagen der Marken Pfälzischer MC und Pfälzischer MBCC.[47] Teilweise fuhren ebenso Lokomotiven der Preußischen sowie der Großherzoglich Badischen Staatseisenbahnen über die Strecke.[48][49] Zu diesen gehörten unter anderem die Preußische S 10 und die Badische VI b.[50][51] Zur Reichsbahnzeit versahen eine Preußische G 8 – bei den Reichsbahnen als Baureihe 55 geführt – sowie die Baureihe 44 den Dienst in der Güterbeförderung.[14] Im Sommer 1947 fuhr erstere zwischen Germersheim und Landau zudem gemischte Züge.[52]

Nach dem Zweiten Weltkrieg bestritt eine im Bahnhof Germersheim beheimatete Diesellok der Baureihe 236 einen Teil der Leistungen im Güterverkehr. Die nach dem Krieg verkehrenden Schnellzüge der Relation Mainz–Wissembourg wurden von Loks der Preußischen P 8 gezogen.[14] Sehr selten waren im Personenverkehr Leistungen des ETA 150 sowie der Wittfeld-Akkumulatortriebwagen.[53] Während der 1950er Jahre fuhren außerdem Triebwagen der Baureihe VT 32.0.[54] In den letzten Jahrzehnten des Personenverkehrs dominierten vorrangig Uerdinger Schienenbusse aus Landau das Betriebsgeschehen.[55] Vereinzelt kamen ebenso mit Diesellokomotiven der Baureihe V 100 bespannte Züge mit vierachsigen grünen Personenwagen zum Einsatz, die bereits seit den 1970er Jahren den größten Teil des Güterverkehrs übernommen hatten.[20][56]

Streckenverlauf[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Früherer Bahnhof Westheim

Da die Strecke durchweg innerhalb der flachen Oberrhein-Ebene verläuft, ist sie fast geradlinig. Nach Verlassen des Bahnhofs Germersheim folgt das Gleis der Strecke für ungefähr anderthalb Kilometer der Bahnstrecke Schifferstadt–Wörth. Kurze Zeit nach Verlassen des Germersheimer Bahnhofs werden beide Strecken von der Bundesstraße 35 überbrückt; rund ein Kilometer weiter nördlich überbrücken sie die Druslach, die kurze später in den Lingenfelder Altrhein mündet. Kurz vor dem Bahnhof Lingenfeld biegt sie Strecke nach Landau nach links ab, um durch die Ortsmitte von Lingenfeld zu führen. Dort befand sich mit Lingenfeld-Ort zeitweise der östliche Endpunkt der Draisinenstrecke. Zwischen Lingenfeld und Westheim wird die Bahnstrecke von der Bundesstraße 9 unterquert, wo sich zugleich ihr einziges größeres Brückenbauwerk befindet.

Anschließend werden die Ortsgemeinden Westheim, Lustadt und Zeiskam passiert. Westlich von letzterer überquert die Strecke den Hofgraben, ehe sie in einen Ausläufer des Bellheimer Waldes eintritt, den Landkreis Germersheim verlässt und sich fortan innerhalb des Landkreises Südliche Weinstraße befindet. Mitten im Wald befindet sich der frühere Bahnhof Hochstadt. Danach führt sie am Weiler Dreihof vorbei, wo sie den Wald wieder verlässt. Etwa einen Kilometer weiter erreicht sie das Gewerbegebiet von Bornheim. Heute befindet sich hier der Startpunkt der Draisinenstrecke mit dem Draisinenverleih.

Strecke kurz vor Landau

Noch einmal anderthalb Kilometer weiter westlich erreicht die Strecke den Ortsrand von Dammheim und somit das Gebiet der kreisfreien Stadt Landau in der Pfalz. Bevor sie die Bundesautobahn 65 unterquert, vereinigt sich der stillgelegte Streckenteil mit dem bis 2013 benutzten Anschlussgleis des östlichen Landauer Industriegebietes. Deswegen war dieses Gleis über die Stilllegung hinaus von dieser Einmündung bis zum Hauptbahnhof Landau weiter in Betrieb. Nach der Autobahn unterquert die Strecke niveaufrei die Maximiliansbahn, um danach in diese einzufädeln und zusammen mit ihr die Queich zu überqueren sowie den Hauptbahnhof von Landau zu erreichen.

Kilometrierung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Ursprünglich verlief die Kilometrierung der Strecke von Landau nach Germersheim.[57][58] Unter der Deutschen Reichsbahn fand eine neue Kilometrierung statt, die bis heute besteht. Deren Nullpunkt befindet sich etwa 1,5 Kilometer östlich der Rheinbrücke der Bruhrainbahn zwischen Rheinsheim und Germersheim an der Landesgrenze zwischen Baden-Württemberg und Rheinland-Pfalz.[59] Anschließend setzt sie sich über Germersheim und Landau sowie anschließend über Annweiler, Pirmasens Nord und Zweibrücken bis nach Rohrbach fort.[60][61]

Betriebsstellen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Germersheim[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Hauptartikel: Bahnhof Germersheim

Der Bahnhof Germersheim liegt am nördlichen Stadtrand von Germersheim. Seine Gleisanlagen befinden sich bereits teilweise auf der Gemarkung von Lingenfeld. Das ursprüngliche, östlich der Bahngleise liegende Empfangsgebäude steht zudem unter Denkmalschutz.[62] 1864 war er zunächst Endbahnhof, mit Eröffnung der Bahnstrecke Germersheim–Landau wurde er zum Kopfbahnhof. Dieser Zustand änderte sich erst mit Durchbindung nach Wörth in Richtung Süden im Jahr 1876. Ein Jahr später wurde die Bruhrainbahn Bruchsal–Rheinsheim bis nach Germersheim durchgebunden. Dadurch war er zunächst in Ost-West-Richtung ein wichtiger Knotenbahnhof im Fernverkehr, ab 1906 auch in Nord-Süd-Richtung. Als Elsaß-Lothringen nach dem ersten Weltkrieg an Frankreich zurückfiel, verlor er für den Nord-Süd-Verkehr an Bedeutung. Seit 2006 ist er in das Netz der S-Bahn RheinNeckar eingebunden. In diesem Zusammenhang wurden seine Bahnsteige behindertengerecht ausgebaut.

Westheim[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Der Bahnhof Westheim befand sich am östlichen Ortsrand von Westheim. Er erhielt ein größeres Empfangsgebäude, das heute als Wohnhaus genutzt wird.[55][63]

Lustadt (Pfalz)[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

ehemaliger Bahnhof Lustadt mit Draisinenstation
Hauptartikel: Bahnhof Lustadt

Der Bahnhof Lustadt weist die Besonderheit auf, dass die gleichnamige Ortsgemeinde erst 1969 im Zuge der rheinland-pfälzischen Verwaltungsreform durch Zusammenlegung von Nieder- und Oberlustadt gebildet worden waren. Das Empfangsgebäude dient einem landwirtschaftlichen Betrieb und steht inzwischen unter Denkmalschutz.[62]

Zeiskam[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Der Bahnhof Zeiskam befand sich am nordwestlichen Ortsrand von Zeiskam. Gegen Anfang des 20. Jahrhunderts war in ihm eine Bahnmeisterei untergebracht, die entlang der Strecke jeweils bis kurz vor Germersheim und Landau zuständig war.[57] Nachdem das zweite Gleis nach dem Zweiten Weltkrieg demontiert worden war, waren im Bahnhof keine Zugkreuzungen mehr möglich. Gleichzeitig entstanden ein zusätzlicher Bahnsteig jenseits der kreuzenden Straße, der den Zügen nach Landau diente, während diejenigen nach Germersheim unmittelbar am Empfangsgebäude hielten.[64] Der Haupttrakt des früheren Empfangsgebäudes dient heute als Gaststätte, der Seitenflügel als Wohnhaus.[65]

Hochstadt (Pfalz)[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Bahnhof Hochstadt (Pfalz)

Der Bahnhof Hochstadt (Pfalz) befand sich im südlichen Teil der Gemarkung des Ortsteils Oberhochstadt weitab vom Siedlungsgebiet der Ortsgemeinde Hochstadt (Pfalz) im Bellheimer Wald. Im Laufe der Zeit entstand in seinem Einzugsgebiet ein Wohnplatz. Er trug von Anfang an die Namen Hochstadt, obwohl die gleichnamige Ortsgemeinde erst 1969 im Zuge der rheinland-pfälzischen Verwaltungsreform Zusammenlegung von Nieder- und Oberhochstadt gebildet worden war. Bereits vor der Einstellung des Personenverkehrs auf der Strecke im Jahr 1984 hatten die betreffenden Züge im Hochstadter Bahnhof keinen Halt mehr eingelegt. Als Güterbahnhof blieb er jedoch weiterhin erhalten.[66] Das Empfangsgebäude weist drei Achsen auf und erhielt später im Zuge des Ausbaus der Strecke einen Anbau für ein Stellwerk. Es wird inzwischen als Wohnhaus genutzt.[67][68]

Dreihof[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Der Bahnhof Dreihof lag auf Höhe des zu Essingen gehörenden Weilers Dreihof. Da er umfangreichen Güterverkehr aufwies, erhielt er ein Empfangsgebäude mit angebauter Güterabfertigung. Das Bauwerk selbst wurde im Zweiten Weltkrieg jedoch zerstört. Der Bahnhof diente in den ersten Jahrzehnten als gemeinsame Bahnstation von Bornheim, Essingen und Offenbach an der Queich. Nachdem letzteres an der 1898 eröffneten Bahnstrecke Landau–Herxheim einen eigenen Bahnhof erhalten hatte, verlor er an Bedeutung.[69]

Dammheim[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Der Bahnhof Dammheim befand sich südlich des Siedlungsgebietes von Dammheim. Der Bahnhof wurde erst um 1900 errichtet. Der Bahnsteig entstand dabei unweit eines zuvor schon existierenden Bahnwärterhauses.[15] Während der Zeit der Bayerischen Staatseisenbahnen war er als Stationstyp 1 geführt, was bedeutete, dass er „Personen- event. auch Gepäck-Verkehr“ aufwies.[70] Das Bahnhofsgebäude wird heute als Wohnhaus genutzt.[71]

Landau (Pfalz) Hauptbahnhof[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Hauptartikel: Landau (Pfalz) Hauptbahnhof

Der Landauer Hauptbahnhof ist von allen Bahnhöfen entlang der historischen Bahnstrecke derjenige mit der größten Bedeutung. Er entstand Mitte 1855 als vorläufiger Endpunkt der Maximiliansbahn. 1872 wurde er um die Strecke nach Germersheim ergänzt, die sich zusammen mit der einige Jahre errichteten Südpfalzbahn nach Zweibrücken zu einem Teil der Fernverkehrsmagistrale Bruchsal–Saarbrücken entwickelte. Dabei wurden seine Gleisanlagen erweitert und etwas nach Westen verlegt, ebenso erhielt er in diesem Zusammenhang ein neues Empfangsgebäude.[72] Letzteres wurde am 24. Dezember 1877 freigegeben.[73]

1898 kam die Stichstrecke nach Herxheim hinzu, von 1913 bis 1953 führte vom Bahnhofsvorplatz aus mit der Pfälzer Oberlandbahn eine Überlandstraßenbahn bis Neustadt, die mehrere Dörfer abseits der Maximiliansbahn anband. Da das zweite Bahnhofsgebäude im Zweiten Weltkrieg zerstört worden war, wurde das derzeitige Anfang der 1962 in Betrieb genommen. Der Güterverkehr in das Queichtal kam 1998 komplett zum Erliegen, auf der Maximiliansbahn wurde er in den letzten Jahrzehnten schrittweise reduziert. Auf diese Weise spielt der Bahnhof in Sachen Gütertransport nur noch eine untergeordnete Rolle, als Folge wurden die einst umfangreichen Gütergleise ab 1990 abgebaut.

Zukunftspläne[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Das Land Rheinland-Pfalz hat die Reaktivierung, den zweigleisigen Ausbau und die Elektrifizierung der Strecke gemeinsam mit dem zweigleisigen Ausbau der Bahnstrecke Rohrbach (Saar) – Zweibrücken – Pirmasens Nord – Landau und deren Elektrifizierung, als „Ausbaukonzept West-Ost-Korridor“ für den Bundesverkehrswegeplan 2015 angemeldet.[74]

Rezeption[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Loriot kommentierte den Fahrplan der Bahnstrecke Germersheim–Landau – gemeinsam mit dem Fahrplan der Bahnstrecke Landau–Rohrbach – im Rahmen seiner Rezension des DB-Kursbuches.[75][76] Die Abfahrtszeiten der Bahnhöfe Germersheim, Westheim, Lustadt und Landau gab er jedoch sehr ungenau wieder und sprach anstatt von „Hochstadt“ von „Hampsted“.[77]

Literatur[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  • Wolfgang Fiegenbaum, Wolfgang Klee: Abschied von der Schiene. Stillgelegte Bahnstrecken von 1980-1990. Transpress Verlag, Stuttgart 1997, ISBN 3-613-71073-0, S. 219–221.
  • Michael Heilmann, Werner Schreiner: 150 Jahre Maximiliansbahn Neustadt-Straßburg. pro MESSAGE, Ludwigshafen am Rhein 2005, ISBN 3-934845-27-4, S. 121–123.
  • Dieter Hofherr: Auf Schienen durch die Südpfalz radeln. In: Landkreis Südliche Weinstraße (Hrsg.): Faszination Eisenbahn. Heimat-Jahrbuch 2008. Verlag Franz Arbogast Otterbach, 2007, ISSN 0177-8684, S. 48–50.
  • Modell- und Eisenbahnclub Landau in der Pfalz e. V. (Hrsg.): 125 Jahre Maximiliansbahn Neustadt/Weinstr.-Landau/Pfalz. Landau in der Pfalz 1980.
  • Klaus D. Holzborn: Eisenbahn-Reviere Pfalz. transpress, Berlin 1993, ISBN 3-344-70790-6.
  • Wilfried Schweickart: Der Bau der Bahnlinie Landau–Germersheim. In: Landkreis Südliche Weinstraße (Hrsg.): Faszination Eisenbahn. Heimat-Jahrbuch 2008. Verlag Franz Arbogast Otterbach, 2007, ISSN 0177-8684, S. 48–50.
  • Heinz Sturm: Die pfälzischen Eisenbahnen. pro MESSAGE, Ludwigshafen am Rhein 2005, ISBN 3-934845-26-6, S. 188–189.

Weblinks[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

 Commons: Untere Queichtalbahn – Album mit Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  1. Eisenbahnatlas Deutschland. 9. Auflage. Schweers+Wall, Aachen 2014, ISBN 978-3-89494-145-1.
  2. a b Zeitchronik von 1949 bis 1994. In: queichtalbahn.npage.de. Abgerufen am 12. August 2015.
  3. Heinz Sturm: Die pfälzischen Eisenbahnen. 2005, S. 159 ff.
  4. Wilfried Schweikart: Der Bau der Bahnlinie Landau – Germersheim. In: Landkreis Südliche Weinstraße (Hrsg.): Faszination Eisenbahn. Heimat-Jahrbuch. 2008, S. 49.
  5. Heinz Sturm: Die pfälzischen Eisenbahnen. 2005, S. 188.
  6. Albert Mühl: Die Pfalzbahn. 1982, S. 13.
  7. Heinz Sturm: Die pfälzischen Eisenbahnen. 2005, S. 188 f.
  8. Wilfried Schweikart: Der Bau der Bahnlinie Landau–Germersheim. In: Landkreis Südliche Weinstraße (Hrsg.): Faszination Eisenbahn. Heimat-Jahrbuch. 2008, S. 48.
  9. a b Heinz Sturm: Die pfälzischen Eisenbahnen. 2005, S. 189.
  10. Wolfgang Fiegenbaum, Wolfgang Klee: Abschied von der Schiene. Stillgelegte Bahnstrecken von 1980–1990. 1997, S. 221.
  11. Michael Heilmann, Werner Schreiner: 150 Jahre Maximiliansbahn Neustadt–Straßburg. 2005, S. 121.
  12. Albert Mühl: Die Pfalzbahn. 1982, S. 1.
  13. Albert Mühl: Die Pfalzbahn. 1982, S. 14.
  14. a b c d e Hier geht’s nach Westen weiter: Die Strecke Germersheim–Landau. In: kbs704.de. Abgerufen am 16. Januar 2014.
  15. a b Martin Wenz: Typenbahnhöfe der Pfälzischen Eisenbahnen an der Südlichen Weinstraße. In: Landkreis Südliche Weinstraße (Hrsg.): Faszination Eisenbahn. Heimat-Jahrbuch. 2008, S. 18 f.
  16. Heinz Sturm: Die pfälzischen Eisenbahnen. 2005, S. 265 ff.
  17. Albert Mühl: Die Pfalzbahn. 1982, S. 145.
  18. a b Eisenbahndirektion Mainz – Zeittafel: Errichtungen – Bezeichnungen – Auflösungenbahn. In: statistik.de. Abgerufen am 16. August 2014.
  19. Karte der Reichsbahndirektion Mainz vom 1. Januar 1940.
  20. a b c d e f Michael Heilmann, Werner Schreiner: 150 Jahre Maximiliansbahn Neustadt–Straßburg. 2005, S. 122.
  21. Heinz Sturm: Geschichte der Maxbahn 1855–1945. In: Modell- und Eisenbahnclub Landau in der Pfalz e. V. (Hrsg.): 125 Jahre Maximiliansbahn Neustadt/Weinstr.–Landau/Pfalz. 1980, S. 66.
  22. Zeitchronik von 1921 bis 1947. In: queichtalbahn.npage.de. Abgerufen am 16. August 2015.
  23. a b Wolfgang Fiegenbaum, Wolfgang Klee: Abschied von der Schiene. Stillgelegte Bahnstrecken von 1980–1990. 1997, S. 219.
  24. Fritz Engbarth: Von der Ludwigsbahn zum Integralen Taktfahrplan - 160 Jahre Eisenbahn in der Pfalz (2007). 2007, S. 19 (zspnv-sued.de [PDF; 6,4 MB; abgerufen am 16. August 2015]).
  25. Neustadt (Weinstr) Hbf 0,02 – Landau (Pfalz) Hbf 18,43 – Kapsweyer 41,17 – Staatsgrenze Deutschland/Frankreich 44,618 = (km 60,028 – Wissembourg 57,67 – Vendenheim 0,0). In: klauserbeck.de. Abgerufen am 14. Mai 2015.
  26. a b c Klaus Detlef Holzborn: Eisenbahn-Reviere Pfalz. 1993, S. 103 f.
  27. Michael Heilmann, Werner Schreiner: 150 Jahre Maximiliansbahn Neustadt–Straßburg. 2005, S. 122 f.
  28. a b c d Michael Heilmann, Werner Schreiner: 150 Jahre Maximiliansbahn Neustadt–Straßburg. 2005, S. 123.
  29. a b Stillgelegte Strecken in Deutschland seit 1.1.1994. Eisenbahn-Bundesamt, 19. Februar 2016, abgerufen am 28. Mai 2017 (xls; 155 KiB).
  30. a b c d Dieter Hofherr: „Südpfalz-Draisinenbahn“ - ein touristisches Highlight in der Südpfalz. In: umwelt&verkehr, Heft 2/06. Bürgeraktion Umweltschutz Zentrales Oberrheingebiet e.V. - BUZO -, Fahrgastverband Pro Bahn - Regionalverband Mittlerer Oberrhein und Verkehrsclub Deutschland - VCD - Kreisverband Karlsruhe, Juli 2006, abgerufen am 14. August 2015.
  31. Historie Untere Queichtalbahn. In: suedpfalz-draisine.de. Abgerufen am 17. August 2015.
  32. Die Rheinpfalz vom 31. März 2015: Draisinentour endet in Westheim
  33. [www.suedpfalz-draisine.de/wp-content/uploads/2016/02/streckenband.pdf Streckenband.] In: südpfalz-draisine.de. Abgerufen am 28. Mai 2017 (PDF; 308 KiB).
  34. Heinz Sturm: Die pfälzischen Eisenbahnen. 2005, S. 230.
  35. Heinz Sturm: Die pfälzischen Eisenbahnen. 2005, S. 254.
  36. Albert Mühl: Die Pfalzbahn. 1982, S. 116.
  37. Michael Heilmann, Werner Schreiner: 150 Jahre Maximiliansbahn Neustadt-Straßburg. 2005, S. 48.
  38. 282m (Saarbrücken —) Landau (Pfalz) — Germersheim — Bruchsal (— Stuttgart) - 282p Selz — Walburg (Elsaß) — Merzweiler - 282q (Karlsruhe —) Rastatt — Röschwoog (— Straßburg) — Hagenau — Obermodern — Zabern. In: pkjs.de. Abgerufen am 3. August 2015.
  39. Michael Heilmann, Werner Schreiner: 150 Jahre Maximiliansbahn Neustadt–Straßburg. 2005, S. 72.
  40. Kursbuchseiten in Bild und Schrift. In: queichtalbahn.npage.de. Abgerufen am 3. August 2015.
  41. a b Wolfgang Fiegenbaum, Wolfgang Klee: Abschied von der Schiene. Stillgelegte Bahnstrecken von 1980–1990. 1997, S. 420.
  42. Albert Mühl: Die Pfalzbahn. 1982, S. 141 f.
  43. Werner Schreiner: Die Maximiliansbahn von 1945 bis heute. In: Modell- und Eisenbahnclub Landau in der Pfalz e. V. (Hrsg.): 125 Jahre Maximiliansbahn Neustadt/Weinstr.-Landau/Pfalz. 1980, S. 96.
  44. Michael Heilmann, Werner Schreiner: 150 Jahre Maximiliansbahn Neustadt-Straßburg. 2005, S. 103.
  45. Neu in 2015. Neue Streckenführung (Bornheim–Westheim). In: suedpfalz-draisine.de. Suedpfalz-Draisinenbahn, 25. Juli 2014, archiviert vom Original am 17. August 2015, abgerufen am 10. Mai 2016.
  46. Albert Mühl: Die Pfalzbahn. 1982, S. 139 ff.
  47. Albert Mühl: Die Pfalzbahn. 1982, S. 93.
  48. Albert Mühl: Die Pfalzbahn. 1982, S. 134.
  49. Albert Mühl: Die Pfalzbahn. 1982, S. 144.
  50. Herbert Dähling: Was einst über die Maxbahn rollte. Versuch eines Überblicks über Triebfahrzeuge und wagen auf der Jubiläumsstrecke. In: Modell- und Eisenbahnclub Landau in der Pfalz e. V. (Hrsg.): 125 Jahre Maximiliansbahn Neustadt/Weinstr.–Landau/Pfalz. 1980, S. 117.
  51. Herbert Dähling: Was einst über die Maxbahn rollte. Versuch eines Überblicks über Triebfahrzeuge und wagen auf der Jubiläumsstrecke. In: Modell- und Eisenbahnclub Landau in der Pfalz e. V. (Hrsg.): 125 Jahre Maximiliansbahn Neustadt/Weinstr.–Landau/Pfalz. 1980, S. 121.
  52. Herbert Dähling: Was einst über die Maxbahn rollte. Versuch eines Überblicks über Triebfahrzeuge und wagen auf der Jubiläumsstrecke. In: Modell- und Eisenbahnclub Landau in der Pfalz e. V. (Hrsg.): 125 Jahre Maximiliansbahn Neustadt/Weinstr.–Landau/Pfalz. 1980, S. 118.
  53. Herbert Dähling: Was einst über die Maxbahn rollte. Versuch eines Überblicks über Triebfahrzeuge und wagen auf der Jubiläumsstrecke. In: Modell- und Eisenbahnclub Landau in der Pfalz e. V. (Hrsg.): 125 Jahre Maximiliansbahn Neustadt/Weinstr.–Landau/Pfalz. 1980, S. 143.
  54. Laufplan 4 für VT 33.2 des Bw Landau. In: db58.de. Abgerufen am 1. September 2015.
  55. a b Wolfgang Fiegenbaum, Wolfgang Klee: Abschied von der Schiene. Stillgelegte Bahnstrecken von 1980–1990. 1997, S. 220.
  56. Michael Heilmann, Werner Schreiner: 150 Jahre Maximiliansbahn Neustadt–Straßburg. 2005, S. 132.
  57. a b Heinz Sturm: Die pfälzischen Eisenbahnen. 2005, S. 267.
  58. Hans-Ulrich Kroszewski: Die Geschichte des „Pfefferminzbähnels“. Die Gäubahn Neustadt – Gommersheim – Speyer. Zeitzeugen erinnern sich. 2009, S. 90.
  59. Wolfgang Fiegenbaum, Wolfgang Klee: Abschied von der Schiene. Stillgelegte Bahnstrecken von 1980 bis 1990. 1997, S. 426.
  60. 4.5 Gebrochene Kilometerzählung, mit 0 neu beginnend: Bruchsal – Graben-Neudorf - km 22,048 = km 0,0 – Germersheim – Landau (Pfalz) Hbf – Pirmasens Nord – Rohrbach (Saar). In: eisenbahnsignale.de. Abgerufen am 3. November 2014.
  61. Eisenbahnatlas Deutschland. Schweers + Wall, Eupen 2002, ISBN 3-89494-133-2, S. 82 ff.
  62. a b Nachrichtliches Verzeichnis der Kulturdenkmäler – Kreis Germersheim. In: denkmallisten.gdke-rlp.de. Abgerufen am 6. Juli 2013 (PDF; 1,7 MiB).
  63. Bahnhöfe und deren Bilder in Bayern (linksrheinisch) – Bahnhof: Westheim, km 7,8 Hauptbahnstrecke: Landau – Germersheim (Eröffnung 16.05.1872). In: kbaystb.de. Abgerufen am 18. November 2013.
  64. Zeiskam. In: kbs704.de. Abgerufen am 18. November 2013.
  65. Bahnhöfe und deren Bilder in Bayern (linksrheinisch) – Bahnhof: Zeiskam, km 14,4 Hauptbahnstrecke: Landau – Germersheim (Eröffnung 16.05.1872). In: kbaystb.de. Abgerufen am 18. November 2013.
  66. 150 Jahre Maximiliansbahn Neustadt (Haardt) - Landau - Winden - Weissenburg (Elsass). In: 150-jahre-maximiliansbahn.de. Archiviert vom Original am 5. Oktober 2011, abgerufen am 28. Mai 2017.
  67. Martin Wenz: Typenbahnhöfe der Pfälzischen Eisenbahnen an der Südlichen Weinstraße. In: Landkreis Südliche Weinstraße (Hrsg.): Faszination Eisenbahn. Heimat-Jahrbuch. 2008, S. 12.
  68. Bahnhöfe und deren Bilder in Bayern (linksrheinisch) – Bahnhof: Hochstadt, km 17,3 Hauptbahnstrecke: Landau – Germersheim (Eröffnung 16.05.1872). In: kbaystb.de. Abgerufen am 18. November 2013.
  69. Martin Wenz: Typenbahnhöfe der Pfälzischen Eisenbahnen an der Südlichen Weinstraße. In: Landkreis Südliche Weinstraße (Hrsg.): Faszination Eisenbahn. Heimat-Jahrbuch. 2008, S. 16.
  70. Die Bahnhöfe der Königlich Bayerischen Staatseisenbahnen – linksrheinisch (bayerische Pfalz) – Contwig bis Friesenheim i.d.Pf. In: kbaystb.de. Abgerufen am 18. November 2013.
  71. Bahnhöfe und deren Bilder in Bayern (linksrheinisch) – Bahnhof: Dammheim, km 21,4 Hauptbahnstrecke: Landau – Germersheim (Eröffnung 16.05.1872). In: kbaystb.de. Abgerufen am 18. November 2013.
  72. Heinz Sturm: Geschichte der Maxbahn 1855–1945. In: Modell- und Eisenbahnclub Landau in der Pfalz e. V. (Hrsg.): 125 Jahre Maximiliansbahn Neustadt/Weinstr.-Landau/Pfalz. 1980, S. 56.
  73. Heinz Sturm: Geschichte der Maxbahn 1855–1945. In: Modell- und Eisenbahnclub Landau in der Pfalz e. V. (Hrsg.): 125 Jahre Maximiliansbahn Neustadt/Weinstr.–Landau/Pfalz. 1980, S. 75.
  74. Aufstellung des Bundesverkehrswegeplanes 2015 (BVWP 2015). Ministerium des Inneren, für Sport und Infrastruktur Rheinland-Pfalz, abgerufen am 11. Juni 2013.
  75. Video auf YouTube
  76. Klaus Amann: Aus für Eisenbahnliteratur. Deutschlandfunk, 31. August 2008, abgerufen am 28. Dezember 2013.
  77. Herbert Dähling: Rezension eines Fahrplans. In: Faszination Eisenbahn. Heimat-Jahrbuch. 2008, S. 55.
Dieser Artikel wurde am 30. Oktober 2006 in dieser Version in die Liste der lesenswerten Artikel aufgenommen.