Bahnstrecke Hagenow Land–Bad Oldesloe

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Hagenow Land–Bad Oldesloe
Strecke der Bahnstrecke Hagenow Land–Bad Oldesloe
Streckennummer (DB):6928
Kursbuchstrecke (DB):172
Streckenlänge:78,3 km
Spurweite:1435 mm (Normalspur)
Strecke – geradeaus
von Lübeck
   
von Neumünster
Bahnhof, Station
78,3 Bad Oldesloe
   
nach Hamburg, Schwarzenbek und Barmstedt
   
75,2 Rethwisch
   
71,7 Treuholz
   
70,6 Klein Boden
   
69,2 Schürensöhlen
   
67,7 Ahrensfelde bis 1952 Bf
   
65,1 Siebenbäumen
   
64,0 Kastorf
   
62,7 Kastorf Ost
   
60,1 Sierksrade
   
58,0 Klein Berkenthin
   
Elbe-Lübeck-Kanal
   
52,9 Kulpin bis 1952 Bf
   
von Lübeck
Bahnhof, Station
49,2 Ratzeburg Draisinenbetrieb
   
nach Büchen
   
44,3 Schmilau Draisinenbetrieb
   
41,6 Alt Horst bis 1952 Bf
   
38,4 Sterley bis 1952 Bf
   
von Mölln
   
36,2 Hollenbek Draisinenbetrieb
   
33,9 Hakendorf
   
31,8 Klein Zecher
BSicon exSTR.svg
   
31,3 Landesgrenze
Schleswig-HolsteinMecklenburg-Vorpommern
BSicon exSTR.svg
   
27,5 Zarrentin (Meckl)
Haltepunkt, Haltestelle
23,5 Bantin
Bahnhof, Station
15,4 Wittenburg (Meckl)
   
14,1 Awanst Wittenburg
Haltepunkt, Haltestelle
9,9 Bobzin
   
Anst Hagenow zur Bw-Kaserne
Bahnhof, Station
3,6 Hagenow Stadt früher Hagenow
   
von Büchen
Bahnhof, Station
0,0 Hagenow Land
   
nach Ludwigslust
Strecke – geradeaus
nach Schwerin

Die Bahnstrecke Hagenow Land–Bad Oldesloe (auch Kaiserbahn oder Kaiserstrecke genannt) war eine Bahnstrecke in den Ländern Mecklenburg-Vorpommern und Schleswig-Holstein. Sie verband die Orte Hagenow, Ratzeburg und Bad Oldesloe untereinander und bildete mit der Weiterführung über Bad Segeberg und Neumünster die kürzeste Schienenverbindung zwischen Berlin und Kiel, wobei der Unterschied zu den beiden anderen Streckenführungen jeweils etwa 55 Kilometer beträgt. Heute wird lediglich der kurze Abschnitt zwischen den Bahnhöfen Hagenow Land und Hagenow Stadt (bis 2010 nur Hagenow genannt) im Personenverkehr regelmäßig bedient; der Abschnitt Hollenbek–Ratzeburg wird für Draisinenfahrten der Erlebnisbahn Ratzeburg genutzt. Das Teilstück Hagenow–Zarrentin wird noch gelegentlich bedient. Die anderen Abschnitte sind stillgelegt und abgebaut. Den Namen Kaiserbahn verdankt die Strecke Kaiser Wilhelm II., der sie als kürzeste Verbindung bevorzugt zu Fahrten von Berlin zu dem strategisch wichtigen Marinestützpunkt Kiel nutzte.

Geschichte[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Bahnhof Hagenow Land 01.jpg
Hagenow Land – Ausgangspunkt der Strecke
BahnhofRatzeburg.JPG
Ratzeburg
RZ Bahnhof – Relikte 2 2015.jpg
ehemaliger Bahnsteig
RZ Bahnhof – Relikte 2015.jpg
in Ratzeburg

Vorgeschichte[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Bereits vor dem Bau der Strecke gab es zwei Verbindungen zwischen Berlin und Kiel: Die südliche Route führte über Büchen an der Bahnstrecke Berlin–Hamburg, die nördliche über Schwerin-Bad Kleinen und Bad Kleinen-Lübeck. Beide Wege wichen jedoch von der Luftlinie stark ab. Auf Wunsch des Kaisers wurde eine neue Trasse entworfen, die auf dem Gebiet „dazwischen“ verläuft und die Eisenbahnknotenpunkte Hamburg und Lübeck umgeht. Wilhelm II. soll dabei, wie bereits Zar Nikolaus I. bei der Bahnstrecke Sankt Petersburg–Moskau, mit einem Lineal den groben Verlauf vorgegeben haben. Der Staatsvertrag zum Bau der Bahn wurde schließlich am 5. Dezember 1889 unterzeichnet.

Der so gewünschte Verlauf führt die eingleisige Strecke durch mehrere Geländeeinschnitte und viele Felder. Um letzteres auszugleichen, wurden zahlreiche Brücken errichtet, die keine weitere Anbindung zu anderen Wegen hatten und ausschließlich landwirtschaftlichen Zwecken dienten. Manche dieser Brücken existieren heute noch.

In den Bahnhöfen befanden sich Kreuzungs- und Überholungsgleise. Die meisten Unterführungen wurden dennoch für den späteren Einbau eines zweiten Gleises vorbereitet und dementsprechend breit ausgeführt.

Länder- und Reichsbahnzeit[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Bahn wurde in drei Teilabschnitten eröffnet. Der Betrieb oblag der Preußischen Staatsbahn, obwohl der östliche Teil im damals selbstständigen Mecklenburg lag:

Mit Eröffnung des letzten Abschnitts wurde auch der durchgehende Verkehr auf der Gesamtstrecke aufgenommen. Der Kaiser nahm persönlich teil und konnte bereits so vom ersten Tag an die gegenüber den beiden Alternativrouten um 25 Kilometer kürzere Strecke nutzen. In den Folgejahren nutzte Wilhelm II. mit seinem Hofzug die Strecke regelmäßig für Fahrten nach Kiel, sowohl zum Reichskriegshafen, zur Kieler Woche wie auch als Ausgangspunkt seiner jährlichen Nordlandfahrten, weshalb sie im Volksmund bald als „Kaiserbahn“ bezeichnet wurde.[1] Dennoch benutzte der Monarch zuweilen lieber die Nordroute über Lübeck; die Gefahr eines Attentats war auf der neuen Strecke wegen der Brücke über den Elbe-Lübeck-Kanal höher.

Am 1. April 1899 wurde die Zweigstrecke von Hollenbek nach Mölln eröffnet.

Anfang des 20. Jahrhunderts verkehrte ein Schnellzug, in den 1930er Jahren zwei Schnellzüge zwischen Berlin und Kiel und zurück über den Südostteil der Strecke zwischen Hagenow und Ratzeburg. Von Ratzeburg nach Kiel verkehrten diese Züge allerdings über Lübeck und damit über die Strecke der privaten Lübeck-Büchener Eisenbahn. Daneben hatte die Strecke vor allem für Personennah- und Güterverkehr Bedeutung. Bis 1945 rollten bis zu 60 Züge täglich allein auf dem Abschnitt zwischen Hollenbek und Schmilau.

Mit dem Ende des Zweiten Weltkrieges begann der Niedergang der Bahn. 1945 wurde im Bahnhof Hollenbek ein Munitionszug von US-amerikanischen Bombern getroffen. Die explodierende Munition riss ein bis zu 12 Meter tiefes Loch von 150×25 Metern. Schienenbruchstücke und der Kessel der Lokomotive flogen bis zu einem Kilometer weit und bis in den Dorfkern. Die Beeinträchtigung des Schienenverkehrs war dennoch bereits nach wenigen Wochen behoben.

Heute erinnert im Bahnhof Hollenbek eine einem Waggon ähnliche Holzkonstruktion in einem Baum an diese Katastrophe. Die Erlebnisbahn Ratzeburg betreibt darin das „Baumwaggon-Hotel“.[2]

Getrennter Niedergang[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Der westliche Streckenabschnitt[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Bahnbrücke in Berkenthin

Unmittelbar nach der deutschen Kapitulation und der damit verbundenen Aufteilung in die britische und die sowjetische Besatzungszone wurde der Abschnitt Zarrentin–Hollenbek stillgelegt und 1952 auf DDR-Gebiet zwischen Zarrentin und der Grenze zurückgebaut. 1949 erfolgte die Zurückstufung zur Nebenbahn.

Am 17. Mai 1953 wurde der Bahnhof Klein Zecher in Betrieb genommen. Die Einrichtung des neuen, unmittelbar an der Grenze gelegenen Endbahnhofs kam maßgeblich auf Betreiben der örtlichen Landwirtschaft zum Bau einer Verladeanlage für Zuckerrüben zustande[3]. Neben dem neuen Endbahnhof wurden auch die Haltepunkte Hakendorf, Sterley und Alt Horst eröffnet. Zum Einsatz kamen Schienenbusse. 1959 wurde der Abschnitt zwischen Hollenbek und Mölln eingestellt, am 30. September 1962 endete schließlich der Personenverkehr auf dem gesamten westdeutschen Abschnitt zwischen Klein Zecher und Bad Oldesloe.

Am 1. September 1971 wurde auch der Güterverkehr zwischen Hollenbek und Klein Zecher sowie zwischen Ratzeburg und Bad Oldesloe eingestellt. Bis Jahresende 1971 lief allerdings auch nach der offiziellen Stilllegung der Güterverkehr nach Klein Zecher noch vorübergehend weiter.[4] Im Jahr 1972 wurde der Oberbau auf diesen Abschnitten entfernt. Auf den verbliebenen 13 Kilometern bis Ratzeburg blieb allerdings ein spärlicher Güterverkehr bestehen, mit dem vor allem Zuckerrüben ins niedersächsische Uelzen transportiert wurden. Dieser Streckenabschnitt konnte sich bis zum 14. Dezember 1994 halten, wurde dann allerdings wegen Unrentabilität ebenfalls eingestellt.

Der östliche Streckenabschnitt[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Empfangsgebäude in Bantin

Der Personen- und Güterverkehr auf dem Abschnitt Hagenow Land–Zarrentin wurde zunächst bis zum 30. April 1969 fortgeführt. Zur Sanierung des Oberbaus wurde die Strecke dann bis zum 27. September 1975 stillgelegt. Danach war der Personenverkehr spärlich, wurde aber bis zur Jahrtausendwende aufrechterhalten. Der regelmäßige Güterverkehr zwischen Zarrentin und Wittenburg wurde nur bis zum 31. Dezember 1994 betrieben.

Am 28. Mai 2000 wurde der Schienenpersonennahverkehr (SPNV) im Abschnitt Hagenow Land–Zarrentin endgültig eingestellt. Die Strecke wird aber für den gelegentlichen Güterverkehr noch infrastrukturell erhalten. Nach großem Protest der Bevölkerung gelang die Reaktivierung des Personenverkehrs auf dem Teilstück Hagenow Land bis Hagenow Stadt ab dem 15. Dezember 2002.

Die Bahnstrecke Hagenow Land–Zarrentin wurde von dem in Zarrentin ansässigen Eisenbahninfrastrukturunternehmen Planungsverband Transportgewerbegebiet Valluhn/Gallin (TGG) von der DB Netz im September 2004 übernommen[5], um das Gewerbegebiet MEGA-Park an der Bundesautobahn 24 im Schienengüterverkehr erreichen zu können. Diese beauftragte zunächst die Mecklenburg Bahn GmbH, die 2005 in die Ostseeland Verkehr GmbH überging, mit der Streckenunterhaltung ab Kilometer 0,766. Als diese die Zulassung zurückgab, wurde ab 1. Juli 2007 die Torsten Meincke Eisenbahn GmbH (TME) mit der Betriebsführung beauftragt[6], die seither auch das Personal für die Stellwerke Hagenow Stadt, Wittenburg und Zarrentin stellt.

Zwischen 2008 und 2010 ließ die Westmecklenburgische Eisenbahngesellschaft (WEMEG) saisonal an jedem ersten Sonntag eines Monats zwei Zugpaare unter der Marke Schaalsee-Express zwischen Hagenow Land und Zarrentin verkehren. Die Fahrten wurden mit zwei Uerdinger Schienenbussen durchgeführt.[7]

Im Herbst 2009 wurden die Gleise auf dem im SPNV befahrenen Streckenabschnitt Hagenow Land–Hagenow Stadt erneuert und die Streckenhöchstgeschwindigkeit von 60 auf 80 km/h erhöht.[8] Da der anschließende Abschnitt bis Zarrentin nur selten mit Güterzügen befahren wird, kann er nicht kostendeckend betrieben werden.

Deshalb beabsichtigt der Eigentümer Planungsverband TGG die Strecke Hagenow Land–Zarrentin zur Übernahme durch Dritte auszuschreiben beziehungsweise stillzulegen.[9][10]

Betrieb[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Bahnhof Hagenow

Mittlerweile findet nur noch auf zwei kurzen Abschnitten ein spärlicher Personen- beziehungsweise Güterverkehr statt. Auf dem westlichen Abschnitt zwischen Hollenbek und Ratzeburg betreibt die Erlebnisbahn Ratzeburg seit 1998 einen saisonalen Betrieb mit einer Handhebeldraisine. Er dient neben der Aufrechterhaltung der Strecke auch als Plädoyer für die Wiederinbetriebnahme und einen Verkehr mit Regionalbahnzügen.

Regelmäßiger SPNV findet dagegen auf dem rund dreieinhalb Kilometer langen Abschnitt zwischen Hagenow Land und Hagenow Stadt seit der Streckenreaktivierung im Jahr 2002 statt. Zurzeit wird der Stadtbahnhof Hagenow durch die Linie RB14 der ODEG im Zweistundentakt (mit Verdichtern) bedient.

Ansonsten wird der restliche Streckenabschnitt nordwestlich von Hagenow Stadt gelegentlich von Ganzzügen (Schüttgüter, Holz) befahren. Im Herbst 2010 fuhren außerdem rund 60 Ganzzüge mit den Röhren für die Ostseepipeline, die in Zarrentin und Wittenburg auf LKW umgeladen wurden.[11] Auch Zement für die Großbaustelle auf der A 24 kam 2010 mit dem Zug nach Zarrentin.[12]

Im Bahnhofsgebäude Zarrentin hatte der „Zarrentiner Eisenbahnverein – Posten 12“ sein Domizil, der dort ein Café führte und Veranstaltungen durchführte. Der Verein hat sich jedoch in der Zwischenzeit wieder aufgelöst.

Initiativen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Kurz vor Ratzeburg, Bahnübergang für Draisinenbetrieb umgebaut

Auch heute würde die Strecke eine Alternative für den Verkehr von Berlin zu den Häfen Schleswig-Holsteins bieten. Neben der kürzeren Verbindung böte die Kaiserbahn ebenfalls eine Entlastung des Hamburger Netzes. Vor allem sind sowohl BUND als auch die IG Eisenbahn Ratzeburg–Zarrentin um eine Wiederinbetriebnahme zwischen Hagenow und Ratzeburg bemüht. Eine Weiterführung bis Bad Oldesloe kommt derzeit nicht in Frage; begründet wird dies mit dem bereits erfolgten Abbau der Trasse.

Die Forderung nach einer Wiederinbetriebnahme hängt damit zusammen, dass ein Teil des Güterverkehrs von der Straße auf die Schiene verlagert würde und dass eine schnelle Schienenverbindung zwischen Skandinavien und Berlin nach Fertigstellung einer festen Fehmarnbelt-Querung bestünde. Das Land Schleswig-Holstein garantierte die Trassensicherung bis zum Jahr 2007, eine Wiederinbetriebnahme wurde für den Zeitraum nach 2010 sogar als sinnvoll angesehen.[13][14] Die Reaktivierung ist bislang nicht erfolgt (Stand: 2019).

Weblinks[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Commons: Bahnstrecke Hagenow Land–Bad Oldesloe – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  1. Sven-Michael Veit: Grenzerfahrungen (III) Des Kaisers neue Gleise. In: Die Tageszeitung. 31. Juli 2009 (taz.de).
  2. Witziges Hotel im Baum (Memento vom 15. März 2015 im Internet Archive)
  3. Ralf Roman Rossberg: Grenze über deutsche Schienen. Eisenbahn-Kurier-Verlag, Freiburg im Breisgau 1980, ISBN 3-88255-828-8, S. 51.
  4. ebd.
  5. Mecklenburg: Bestrebungen zur Reaktivierung der Strecke zwischen Hagenow und Zarrentin. railfan.de, 1. September 2004, abgerufen am 27. August 2009.
  6. Pinchas Unglaub: Besuch an der „Kaiserbahn“. In: Bahn-Report. Band 33, Nr. 196, 1. Juli 2015, S. 32.
  7. Kurzmeldungen. WEMEG gibt Fahrten des Schaalsee-Express. auf lokrundschau.de, 15. Februar 2011, abgerufen am 4. Januar 2015.
  8. Bahngleise Hagenow Land – Hagenow Stadt werden erneuert. Schlotmann: Ziel ist kürzere Reisezeit. Ministerium für Verkehr, Bau und Landesentwicklung, abgerufen am 26. August 2009.
  9. Beschlussvorlage: Einleitung des Antragsverfahrens zur Stilllegung der Bahnstrecke Hagenow Land – Zarrentin. Amt Zarrentin, 9. Dezember 2014, abgerufen am 4. Januar 2015.
  10. Mayk Pohle: Ende der Kaiserbahn ist besiegelt. Schweriner Volkszeitung, 11. Dezember 2014, abgerufen am 4. Januar 2015.
  11. Bahn-Report. 1/2011, S. 39.
  12. Bahn-Report. 5/2010, S. 34.
  13. Zukunftsprojekt Kaiserbahn (Memento vom 17. März 2005 im Internet Archive) NDR-Bericht von Kevin von Wissel und Marcel Gronau
  14. Debatte über den Erhalt der alten Kaiserbahn (Memento vom 27. September 2007 im Internet Archive) In: Kieler Nachrichten. 12. Mai 2006.