Bahnstrecke Haifa–Beirut–Tripoli

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HBT-Linie Haifa–Beirut–Tripoli
Klippe von Rosch haNikra
Streckenlänge:226 km
Spurweite:1435 mm (Normalspur)
Küstenbahn der Hauptlinie von Tel Aviv u. ehem. Kairo
-2,8 Haifa Bat Gallim
-2,7 Karmel
nach Haifa Hafen
nach Haifa Pier
-1,5 Haifa Merkaz – haSchmonah ab 1937
0,0
0,0
Haifa Mizrach (Ost) 1904–1990er Jahre
heute Israelisches Eisenbahnmuseum
Haifa Rangierbahnhof
Anschluss Raffinerie und Kraftwerk
2,0 Jesreeltalbahn, Zweigstrecke der
Hedschasbahn nach Dar'a
Anschluss Kischonhafen
BSicon .svgBSicon ABZgl.svgBSicon STR+r.svg
Neue Jesreeltalbahn nach Beit Sche'an
BSicon .svgBSicon TBHFu.svgBSicon STRr.svg
Haifa-Merkazit haMifratz seit 2001
5,0 Kischon
Anschluss Iraq-Petroleum-Raffinerie
BaZa"N und Deschanim-Chemiewerk
BSicon .svgBSicon ABZgl.svgBSicon STR+r.svg
5,4
BSicon .svgBSicon STR.svgBSicon KDSTe.svg
5,5 Kischon Ausbesserungswerk (PR/RI)
7,4 Haifa Chutzot haMifratz seit 2001
8,0 Haifa Qirjat Chaim seit 1937
9,1 Qirjat Motzkin seit 1937
17,4 Mischmar Hajam
Karmielbahn nach Karmiel
19,1 Abzweig Naʿaman nach Akko
Kopfbahnhof 1913–1915, 1919–1941
Naʿaman
Anschlussgleis der Britischen Armee
20,7 Akko (neu)
23,0 Bustan haGalil
Atar Jasaf
26,5 Schavei Zion
29,0 Naharija Darom (Süd)
29,5 Naharija
34,5 Betzet Bahnbetriebswerk der HBT
Anschlussgleis der Britischen Armee
Klippen von Rosch haNiqra
Grenze Israel (Mandats-Palästina) /
Libanon, (Mandats-Libanon)
40,0 Naqura-Grenze
44,0 Naqura
Iskandaruna
55 Mansura
59 Ras al-Ain
ar-Raschidiya
67 Tyrus
72 Burghliye
76 Bordsch el-Haua
matanyet ech Chumai
85 Insariye
89 Sarafand
Addussiye
Anschlussgleis: Raffinerie Zahraniye
99 Ghaziye
102 Saida
nach Ra’s en-Nabi Yunes
108 Bardscha
Dschiye
Saadiyat
117 Damur
Khalde
Tahwitet el-Ghadir
Libanonbahn von Damaskus
129 Hadeth
BSicon exBS2+l.svgBSicon exBS2c4.svg
BSicon exSTR.svgBSicon exKBHFa.svg
135
131,5
Beirut-St. Michel
BSicon exABZgl+l.svgBSicon exSTRr.svg
BSicon exBS2l.svgBSicon exBS2c3.svg
129 Dora
127,6 Amaret Chalhub
124 Dschdaide
122 Antelias
119 Dbayeh
117 Nahr al-Kalb
115 Suq Mkayel
110 Dschunie
109 Maʿameltayn
107 Tabardscha
104 Buar
103 Nahr Ibrahim
97 Dschbail
94 ʿAmschit
83 Batrun
81 Kubba
76 Hannuch
68 Tschimeterie
Schekka-Tunnel etwa 1500m
66 Schekka
60 Enfeh
50 El-Qalamun
45 Abu Khalakheh
zum/vom Hafen
41 Tripoli
Bahnstrecke nach Homs und Istanbul

Die Bahnstrecke Haifa–Beirut–Tripoli (HBT-Linie) verband die genannten Städte von 1942 bis 1946 über insgesamt 229 km und war in Normalspur ausgeführt.

Rahmenbedingungen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Strecke war eine Verlängerung der Bahnstrecke Haifa–Akko der Hedschasbahn ab Qirjat Motzkin nach Norden. Seit 1937 lag hier ein Dreischienengleis, das die Fahrt mit normalspurigen Fahrzeugen erlaubte. Mit der HBT-Linie wurde die Lücke in der normalspurigen Verbindung zwischen der Türkei und Ägypten geschlossen. Bis dahin musste aller Verkehr in dieser Verbindung zwischen Damaskus und Haifa die schmalspurige Hedschasbahn nutzen. Anlass für den Bau war, den britischen Einfluss östlich und nördlich des Sueskanals im Zweiten Weltkrieg zu konsolidieren, der zuvor u. a. durch französische Truppen in Syrien gefährdet war, die sich zugunsten des mit Deutschland verbündeten Vichy-Regimes erklärt hatten.

Trassierung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Verschiedene Trassen wurden in Erwägung gezogen. Der nördlichste Punkt, den eine normalspurige Strecke von Ägypten kommend, erreichte, war Haifa. Die südlichsten Punkte, die von der aus der Türkei kommenden normalspurigen Bagdadbahn erreicht werden konnten, waren Tripoli an der Mittelmeerküste und Rayak in den Bergen des Libanon. Gegen die in Luftlinie kürzere Verbindung nach Rayak sprach die gebirgige Topografie, die viele Ingenieurbauten erfordert hätte und dass in erheblichem Umfang in hartem Basaltgestein hätte gearbeitet werden müssen. Da die Briten sowieso die Seehoheit hatten, fiel die Entscheidung zu Gunsten einer Strecke entlang der Küste.[1] Die Bahn musste allerdings an manchen Stellen so nahe an das Meer gebaut werden, dass bei stürmischer See Wellen gegen Züge schlugen und es während der wenigen Betriebsjahre zu mehreren Ausspülungen der Trasse kam. Die Strecke dürfte auch die einzige sein, die je von einem U-Boot torpediert wurde (der Schaden soll minimal gewesen sein).

Bau[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Strecke wurde ab September 1941 durch Eisenbahn-Militär-Kontingente aus dem Britischen Commonwealth und Zivilingenieure gebaut. Den Abschnitt Haifa-Beirut errichteten südafrikanische Zivilingenieure, die Strecke Beirut-Tripoli australisches Militär. Die Tunnel wurden von Bergleuten aus südafrikanischen Goldminen gebaut.[2]

Das Schmalspurgleis von Haifa nach Akko wurde bis zum Anschluss Naʿaman als Dreischienengleis ausgebaut (19 km) und von dort die normalspurige Strecke nach Norden weiter geführt. Im südlichen Abschnitt, Haifa-Beirut, entstanden sieben größere, acht kleinere Brücken und 98 Durchlässe. Im nördlichen, Beirut-Tripoli, mussten neun größere und zahlreiche kleinere Brücken errichtet werden. Außerdem waren eine Reihe von Tunneln anzulegen. Die Bauzeit betrug etwa ein Jahr, sechs Monate weniger als ursprünglich geschätzt.

Betrieb[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Strecke wurde abschnittsweise für den Betrieb freigegeben:

  • Tripoli-Tscheka am 22. Juli 1942
  • Haifa-Beirut im August 1942
  • Die Gesamtstrecke am 22. Dezember 1942. Dazu fand eine offizielle Zeremonie statt.

Die Strecke wurde durch Militär und mit Fahrzeugen des Militärs betrieben und diente fast ausschließlich dem militärischen Verkehr. In der Praxis wurden Personenzüge von HBT-Lokomotiven und -Personal bis Haifa gefahren, also auch über den kurzen Dreischienenabschnitt nördlich von Haifa, der zur Palestine Railways (PR) gehörte. Bei den übrigen Zügen fand der Personal- und Lokwechsel in Tel Achsiv (Azzib/az-Zib), heute: Betzet, nördlich von Naharija statt, wo die HBT ein großes Depot und einen Verschiebebahnhof betrieb. Südlich von Tel Achsiv wurden die Züge mit PR-Lokomotiven und -Personal gefahren. Die anderen großen Bahnbetriebswerke wurden in Bahsas, südlich von Tripoli, und in Beirut eingerichtet.

Am 1. Juli 1945 wurde schließlich die HBT-Linie zwischen Haifa und Naharija mit einem Eröffnungszug für den zivilen Verkehr freigegeben. Auf der Gesamtstrecke gab es aber nie Zivilverkehr. Die britischen Militärbehörden lehnten die Öffnung des durchgehenden Verkehrs von Istanbul nach Kairo ab. So verkehrte der Taurus-Express ab 1946 zweimal wöchentlich mit Kurswagen nach Tripoli, und die Passagiere wurden im Anschluss auf der Straße nach Haifa weiterbefördert. 1948 sind die Kurswagen nach Tripoli nicht mehr verzeichnet. 1949 betrachtete die internationale Fahrplankonferenz – entgegen allen inzwischen stattgefundenen politischen Umbrüchen im Nahen Osten (siehe Palästinakrieg) – die Unterbrechung der Strecke noch als provisorisch.

Fahrzeuge[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Seit ca. 1943 fuhren erstmals auch Diesellokomotiven die HBT-Linie. Von Whitcomb gebaut, leisteten sie 650 PS.

Für die HBT-Linie wurden Personenwagen der Breitspur von der Great Indian Peninsula Railway importiert und vor Ort für Normalspur umgearbeitet.

Ende[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die HBT-Linie wurde nördlich der späteren israelischen Staatsgrenze Ende 1946 von Großbritannien für 5 Mio. an den Libanon verkauft und durch die Eisenbahn Damas–Hama et Prolongements (D.H.P.) weiter betrieben. Im Juni des gleichen Jahres stellte das britische Militär den Betrieb der HBT-Linie nördlich von Tel Achziv / Betzet ein. Der Grenzübergang zum Libanon sollte nie wieder befahren werden.

Die in Palästina gelegene Strecke wurde zwei Jahre später in das Netz der Rakkevet Israel (RI) integriert und bildet heute den nördlichen Ast der Küstenbahn von deren Haupt-Nord-Süd-Verbindung Naharija–Be’er Scheva.

Prominentestes bauliches Relikt der nördlich von Betzet abgetragenen Strecke sind die Tunnel in der in das Mittelmeer hineinragenden Klippe von Rosch haNiqra (arabisch Raʾs an-Naqura). Durch einen von diesen verläuft die Grenze zwischen Israel und dem Libanon.

Literatur[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  • Paul Cotterell: The Railways of Palestine and Israel. Tourret Books, Abington 1986, ISBN 0-905--87804-3
  • Neil Robinson: World Rail Atlas. Bd. 8: The Middle East and Caucasus. 2006.
  • Walter Rothschild: Arthur Kirby and the last years of Palestine Railways: 1945–1948, Berlin: Selbstverlag, 2009, zugl. London King's College Diss., 2009.

Einzelnachweise[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  1. Rothschild, Kap. 6, Abschnitt (B).
  2. Rothschild, Kap. 6, Abschnitt (B).