Bahnstrecke Haifa–Darʿā

Jesreʾeltalbahn Haifa–Darʿa
Streckenlänge:	161 km
Spurweite:	1050 mm
Maximale Neigung:	2,0 ‰
Minimaler Radius:	100 m
Staaten:	Israel, Syrien / Jordanien
Küstenbahn der Hauptlinie  von Beʾer Scheva 0,0 Haifa Mizrach (d. h. Ost) 1904–1990er  heute Bahnmuseum Israels 1,45 m ü. NN Haifa Rangierbahnhof Anschluss Raffinerie und Kraftwerk (ab 1930) 2,0 ↓ 3-Schienengleis nach Akko 1932–1948 ↓ Küstenbahn der Hauptlinie nach Naharija ↓ 1941–1948 auch HBT-Linie nach Tripoli → Qischonhafen und Mispanot Israel ↔ Kvisch 23 mit Karmeltunnel → Luftseilbahn haRakkavlit Haifa Merkazit haMifratz seit 2001 4,5 → HBT-Linie, Akko- und Küstenbahn ↔ Haifa-Akko-Bahn 1913–1915/1919–1932 4,62 Anschluss Steinbruch Ḥawāssa (حواسة) 5,02 Balad al-Schaych/Tel Chanan 1904–1951 Neue Jesreʾeltalbahn von Haifa 6,9 Nescher 1926–1951 7,4 Nescher Werk 1922–1951 10,2 Mescheq Yadschur/Jagur 1925–1951 10,35 Nachalat Jaʿaqov  (1924 gegr.; heute Kfar Chassidim) 12,15 al-Dschalamah ↓ Neue Jesreʾeltalbahn nach Beit Scheʾan Qischon 15,0 Elroʾi (heute zu Qirjat Ṭivʿōn) 17,0 Qirjat Charoschet (heute zu Qirjat Ṭivʿōn) Qischon Neue Jesreʾeltalbahn von Haifa Joqneʿam-Kfar Jehoschuʿa Neue Jesreʾeltalbahn nach Beit Scheʾan 21,7 Tell al-Schammam/Kfar Jehoschuʿa  1904–1951 39 m ü. NN  ab 2008 Hedschasbahn-Museum 26,7 Kfar Baruch 1926–1951 Neue Jesreʾeltalbahn von Haifa Migdal ha-ʿEmeq-Kfar Baruch ab 2016 Neue Jesreʾeltalbahn nach Beit Scheʾan Afula (neu) seit 2016 0,0 36,3 Afula 1904–1951 62,4 m ü. NN Samarienbahn nach Nablus Neue Jesreʾeltalbahn von Haifa 45,8 Ejn Charod 1922–1948 48,7 Tel Jossef 1927–1948 51,0 Schatta 1936–1948 78,19 m unter NN 57,0 ha-Sadeh 1937–1948 59,2 60 Beisan 1904–1948 121,72 m unter NN  Beit Scheʾan seit 2016 61,5 Anschlussgleis Steinbruch des   „Public Works Department“ Fortführung via Scheich-Hussayn-Brücke  nach Irbid (Jordanien), seit 2002 geplant Jissa[sch]char 69,9 Beit Jossef 1937–1948 Tavor 76,5 Dschisr al-Madschamiʿ 1905–1948; tiefst- gelegener Bhf. der Welt 246,47 m unter NN 77,0 Gescher Nachalim/Dschisr al-Madschamiʿ über den Jordan; Grenze Mandats-Palästinas/Israels zu Transjordanien/Jordanien 78,0 Anschluss Kraftwerk der Palestine Electric Co. Ablauf des Jarmukstausees 79,0 Naharajim 1927–1948 Gescher Naharajim/Dschisr aṣ-Ṣaġīr, 1. Bahn- brücke über den Jarmuk (darin die Grenze [Trans-]Jordaniens zu Mandats-Palästina/Israel) und zugleich über den Jordan-Jarmuk-Kanal 81,4 Delhamiya/al-Dalhamiyya Anschlussgleis Steinbruch 84,2 ʿEmeq ha-Jarden  ab 1937 Chanijat Arlosoroff 86,9 Sammach 1905–1948; seit 2015 Land-Israel-  Studienzentrum  186,88 m unter NN 91,8 Dschisr al-Ḥammah (2. Jarmukbrücke); Grenze Mandats-Palästinas/Israels zu (Trans-)Jordanien Dschisr al-Bannah (3. Jarmukbrücke); Grenze (Trans-)Jordaniens zu Mandats-Palästina/Israel 95,3 al-Ḥammah 1905–1948 146,06 m unter NN Dschisr Umm Baṭmah (4. Jarmukbrücke); Grenze Mandats-Palästinas/Israels zu (Trans-)Jordanien Dschisr Schaq al-Barad (5. Jarmukbrücke); Grenze (Trans-)Jordaniens zu Mandats-Syrien/Syrien (bzw. den Golan-Höhen) 6. Jarmukbrücke 107,4 Wadi Qaliṭ ab 1905; 56,62 m unter NN Dschisr Wadi Qaliṭ übers Wadi Qaliṭ (وادي قليط, südlicher Zufluss) 7. Jarmukbrücke 119,5 al-Schadschara ab 1905; 26,89 m ü. NN Wadi al-Zayatin Einschnitt, um eine Flussschleife auszulassen 8. Jarmukbrücke 124,4 al-Maqarn / Maqarin ab 1905; 71,14 m ü. NN; ab 2007 im Wahda-Stausee Dschisr al-Maqarin (9. Jarmukbrücke); ab 2007 im Wahda-Stausee ins Nachbartal des Nahr al-ʿAlak Nahr al-ʿAlak (نهر العلك) Nahr al-ʿAlak ins Jarmuktal 135,8 Zayzun ab 1905; 260,19 m ü. NN nördlicher Zufluss Dschisr Tell Schihab übers Wadi al-Ḏahab 10. Jarmukbrücke 11. Jarmukbrücke Tell Schihab Hauranbahn von Damaskus 149,1 100,0 Muzayrib C.F.H. ab 1901 (Ri. Medina) Muzayrib D.H.P. 1894–1914; 461,6 m ü. NN Hedschasbahn nach/von Damaskus ab 1903 161,0 123,0 Darʿā ab 1901; 461,6 m ü. NN → Bahnstrecke Darʿa–Bosra nach Bosra ↓ Hedschasbahn nach Medina

Die Bahnstrecke Haifa–Darʿā oder Jesreʾeltalbahn (hebräisch רַכֶּבֶת עֵמֶק יִזְרְעֶאל Rakkevet ʿEmeq Jizreʿʾel, deutsch ‚Jesreʾeltalbahn‘, oder kurz רַכֶּבֶת הָעֵמֶק Rakkevet ha-ʿEmeq, deutsch ‚Bahn des Tals‘, englisch Jezreʾel Valley Line) war eine schmalspurige Strecke in der Spurweite von 1050 mm, die zum System der Hedschasbahn gehörte. Von der Hafenstadt Haifa, damals im osmanischen Vilâyet Beirut, verlief sie bis zum Bahnhof Darʿā im Hauran (Vilâyet Syrien) an der Hauptstrecke der Hedschasbahn von Damaskus nach Medina. Sie war die Strecke, die mit 258 m unter dem Meeresspiegel den tiefsten Punkt aller Bahnstrecken der Welt erreichte.

Vorgeschichte

Ein erster Versuch, die Verbindung Haifa – Damaskus in Normalspur zu verwirklichen, unternahm 1882 die alteingesessene Beiruter Familie Sursuq. Die Hohe Pforte erteilte eine Konzession noch für die Strecke Akko – Damaskus. Da es den Sursuqs nicht gelang, das erforderliche Kapital aufzubringen, verfiel die Konzession.

Die Konzession erhielt danach 1889 Jusuf Effendi Eljas und 1891 erneut, zusammen mit dem Briten Robert Pilling. Sie verkauften sie an die Syrian Ottoman Railway Company, hinter der der britische Unternehmer Hill mit seinen Thames Ironworks and Shipbuilding and Engineering stand. Der Bau begann 1892.

Die 7. der Bahnbrücken über den Jarmuk wurde als erste von ihnen vollendet. Auf Kâzım Paschas Meldung hin ehrte der Sultan ihren Erbauer Meißner Pascha mit einer Hidschasbahn-Medaille in Gold, Photo 1908

Unterfinanziert, kam das Unternehmen nicht über die Erdarbeiten für die ersten acht Kilometer hinaus, so dass der Staat 1895 die Konzession einzog und auf eine britische Gesellschaft übertrug. Ihr gelang es, bis 1899 die ersten acht Kilometer betriebsfertig her- und den Oberbau bis zum Kilometer 23 fertigzustellen. Zwischen Kilometer 30 und 35 sowie Kilometer 45 und 50 waren die Erdarbeiten in den nächsten Baulosen im Gang.

Der Baufortschritt verlief sehr zögerlich, weshalb die Hohe Pforte die Konzession 1902 zurückerwarb und das Projekt auf die Spurweite von 1.050 mm umstellte, um den Anschluss an die technischen Parameter der Hedschasbahn sicherzustellen. Marschall Kâzım Alpan Pascha (1855–1936), seit 1901 Minister für Bau und Betrieb der Hidschasbahn, erhielt die Jesreʾeltalbahn als Teil seines Ressorts hinzu. Die Arbeiten lagen in den Händen von Heinrich August Meißner, „Meißner Pascha“, und begannen am 11. April 1903.

Zweck

Brücke über den Jissa[sch]char, 2009

Brücke über den Ablauf des Jarmukstausees, 1933

Gründe, diese teure und technisch anspruchsvolle Bahn zu bauen, gab es einige: Das Osmanische Reich konnte durch sie seine militärische Präsenz im Grenzgebiet zum britisch beherrschten Sultanat Ägypten stärken. Außerdem konnte auf der Strecke Baumaterial für die Hauptstrecke der Hedschasbahn über den Seeweg von Haifa, als dem nächst erreichbaren Mittelmeerhafen, zu deren Baustellen geliefert werden.

Weiter erschloss die Bahn die landwirtschaftlich produktiven Regionen von Hauranebene, Jordantal und Ebene Jesreʾel. Die Hohe Pforte versprach sich von der Bahn eine wirtschaftliche Wiederbelebung von Damaskus, das sich in einer andauernden wirtschaftlichen Depression befand, nachdem der neu eröffnete Sueskanal den Verkehr im Nahen Osten an sich gezogen hatte.

Der Gescher Naharajim / Dschisr aṣ-Ṣaġīr über Jordan-Jarmuk-Kanal (Spannbrücke rechts) und Jarmuk (Balken-brücke links), um 1940

Und schließlich stand die von einer französischen Gesellschaft, der Chemin de Fer Damas – Hama et Prolongement (D.H.P.), erbaute und 1895 eröffnete Eisenbahn von Damaskus nach Beirut zum einen in ausländischem Eigentum und musste zum anderen das Libanongebirge betrieblich sehr aufwendig mit Zahnstangenabschnitten und Spitzkehren überwinden und war damit wenig leistungsfähig.

Diese politischen und strategischen Vorgaben verlangten die größtmögliche Beschleunigung des Vorhabens bei nur begrenzt zur Verfügung stehenden Geldmitteln. Die Bauleitung bemühte sich deshalb, die Trasse so weit wie möglich dem Gelände anzupassen und auf Kunstbauten und große Erdbewegungen zu verzichten.

Topografie

Die Strecke führte über 161 km von Haifa nach Darʿa, wo sie 123 km südlich von Damaskus in die Hauptstrecke mündete. Dazu musste der Jordangraben, Nordende des Ostafrikanischen Grabenbruchsystems, durchquert und die begleitenden Randgebirge überwunden werden – eine beachtliche technische Herausforderung.

Der Gescher Nachalim / Dschisr al-Madschamiʿ über den Jordan ist der Welt tiefst gelegener oberirdischer Bahnverlauf, Photo 2013

Die Trasse führte vom Tal Jesreʾel hinunter bis unter Meeresspiegelhöhe und erreichte nahe dem Bahnhof Dschisr al-Madschamiʿ (hebr.: Gescher Nachalim) auf der Jordanbrücke gleichen Namens mit 246,47 m unter dem Meeresspiegel den tiefsten Punkt, auf dem eine Eisenbahn oberirdisch in der Welt je verkehrte. Von dort führte sie wieder hinauf zum See Genezareth (209 m unter dem Meeresspiegel) sowie anschließend über eine Reihe spektakulärer Viadukte durch die Schlucht des Jarmuk hinauf nach Syrien. Insgesamt wies die Bahn 141 Brücken, 392 Wasserdurchlässe und acht Tunnel mit einer Gesamtlänge von 1'100 m auf. Trotz der schwierigen Topographie kam eine Adhäsionsbahn zustande, die eine Maximalsteigung von 20 Promille und einen Minimalradius von 125 m einhält.

Eröffnung der Bahn am 15. Oktober 1905, dem Geburtstag des Sultans, mit eigens errichtetem Denkmal, Haifa

Aufgegebener Bahnhof Zayzun mit Zug, 2000

Die größten Schwierigkeiten bereitete der Aufstieg im Jarmuktal, wo die Höhendifferenz von 649 Metern auf einer Länge von nur 62 Kilometern zwischen dem See Genezareth (−187 m bei der Station Sammach, km 87) und dem Bahnhof Muzayrib (462 m über NN, km 149) überwunden werden muss. Dieser Bahnhof war bereits 1901 im Zuge der von Süden her vorgetriebenen Hedschasbahn eröffnet worden, als deren nördliche Fortsetzung durch Ankauf der bereits bis Muzayrib reichenden Hauranbahn geplant war. Als der Ankauf am Preise scheiterte, wurde Muzayrib Endbahnhof einer Stummelstrecke, da die Hedschasbahn dann ab Darʿā durch eine neue Strecke östlich parallel zur Hauranbahn bis Damaskus durchgebunden wurde.

Betrieb

Der Betrieb bis zur Jordanbrücke Dschisr al-Madschamiʿ/Gescher Nachalim (km 77) wurde im Laufe des Jahres 1904 aufgenommen, die Befahrbarkeit des Gleises über die weiteren 84 km bis Darʿa am 15. Oktober desselben Jahres hergestellt, der fahrplanmäßige Betrieb 1906 aufgenommen. Im Gesamtsystem der Hedschasbahn spielte die Verbindung zum Hafen Haifa eine herausragende Rolle. Die Strecke prosperierte wirtschaftlich, wobei sich eine Reihe von Umständen nachteilig auf die Wirtschaftlichkeit auswirkten:

• leichte Schienen von nur 21,5 kg/m Gewicht, was nur eine geringe Radsatzlast von 10 t zuließ.
• es fehlte zunächst an Werkstätten für die Fahrzeuge. Erst auf das wiederholte Drängen der Betriebs- und Bauleitung wurde am Kischon (auch: Qischon) eine größere Werkstätte errichtet; bis zu deren Fertigstellungstermin im Juli 1908 musste sich der Betrieb mit drei kleinen Werkstätten begnügen, die den Lokomotivschuppen angegliedert waren.
• das Personal rekrutierte sich durchweg aus der einheimischen Bevölkerung und war schlecht ausgebildet.

Stählerne Balkenbrücke (10. Jarmukbrücke) mit Zug vor Dschisr Tell Schihab, 2000

Der 1919 durch kanadische Pioniere geflickte Dschisr al-Ḥammah (2. Jarmukbrücke), den die Mittelmächte 1918 beim Rückzug gesprengt hatten

Im Juni 1917 versuchte T. E. Lawrence von Arabien mit verbündeten Angreifern vergeblich den Dschisr al-Ḥammah (2. Jarmukbrücke) zu sprengen. Im November 1917, zwecks Entlastung der Offensive Allenbys, versuchte T. E. Lawrence mit Verbündeten den Dschisr Tell Schihab über das Wadi al-Ḏahab (وادي الدهب) unterhalb von dessen Wasserfällen zu zerstören, was letztlich misslang, wobei jedoch der Zug Mehmed Cemal Paschas, Befehlshaber des VII. osmanischen Corps, zerschossen wurde. Im Rückzug 1918 sprengten Kräfte der Mittelmächte schließlich den Dschisr al-Ḥammah, dessen herausgeschleudertes stählernes Mittelstück kanadische Pioniere im Februar 1919 durch eine Holzkonstruktion ersetzten, bevor das fehlende Stück später wieder repariert und eingesetzt werden konnte.

Empfangsgebäude Haifa Mizrach (Ost): Endbahnhof am Mittelmeer

Ergänzungen

Nachdem die Bahn sich als wirtschaftlicher Erfolg erwiesen hatte,

• verlängerte der osmanische Staat 1911–1913 die Strecke um die Bahnstrecke Haifa–Akko und
• wurde 1912–1914 die Samarienbahn Afula–Nablus bis Silat aẓ-Zahr ausgebaut.
• Im Ersten Weltkrieg war die Jesreʾeltalbahn Ausgangspunkt für ein Bahnsystem, das der osmanischen Armee für den Angriff auf die Briten an Palästinafront und Sueskanal im Sultanat Ägypten diente und das die Osmanische Militärbahn in Palästina von Afula aus – außer Schussweite der britischen Marine – nach Süden vorantrieb. Diese Strecken wurden beim Rückzug der Armeen der Mittelmächte aufgegeben und deren Trassen von den nachrückenden Briten eingenommen und teils umgespurt in deren normalspurige Bahnen übernommen.

Zwischen den Weltkriegen

Infrastruktur

Im Zuge des Ersten Weltkriegs trieben die britischen Militärbahnen, ausgehend von der Sinai-Bahn, eine normalspurige Strecke bis nach Lod vor. Ab dort spurten sie die eingenommene Schmalspurbahn Maṣʿūdiyya–Sinai der Osmanischen Militärbahn bis nordwestlich Tulkarms auf Normalspur um und verlängerten sie über Chaderah bis November 1920 nach Haifa. Die Jesreʾeltalbahn wurde weiter als Schmalspurbahn betrieben. Durch die veränderten politischen Verhältnisse verlief die Strecke zum Teil im Mandatsgebiet Palästina, das unter britischer Oberhoheit stand, und dem französisch verwalteten syrischen Mandatsgebiet. Die heftige Flut von 1935 spülte einen Pfeiler des Dschisr al-Maqarin (9. Jarmukbrücke) fort, wodurch zwei Bögen einstürzten, welcher Schaden noch im gleichen Jahr behoben wurde.

Bahnhof Sammach, seit 2015 als Studienzentrum Teil des Campus der Kinneret-Hochschule, 2016

Grenzbahnhof zwischen beiden Verwaltungen war das palästinensische al-Ḥammah, Lokomotivwechselbahnhof dagegen Sammach am See Genezareth. Von 2010 bis 2015 renoviert ist der Bahnhof Zemach jetzt das Zentrum für Land-Israel-Studien (לִמּוּדֵי אֶרֶץ יִשְׂרָאֵל) der Akademischen Hochschule Kinneret im Jordantal (הַמִּכְלָלָה הָאֲקָדֶמִית כִּנֶּרֶת בְּעֵמֶק הַיָּרְדֵּן ha-Michlalah ha-Aqademīt Kinneret bə-ʿEmeq ha-Jarden). Den in Palästina gelegenen Teil der Jesreʾeltalbahn betrieben die Palestine Railways (PR), der in Syrien liegende Teil firmierte als Teil des Chemin de fer du Hedjaz (CFH), wobei der Betrieb der Eisenbahn Damas–Hama et Prolongements (DHP) übertragen war.

Betrieb

Es verkehrten in der Zwischenkriegszeit nur noch drei Zugpaare pro Woche – vor dem Ersten Weltkrieg fuhr der Zug täglich. Mit der Übernahme des Mandats in Palästina durch Großbritannien verlagerten sich dessen Verkehrsbeziehungen in Richtung Königreich Ägypten. Der Personenzug von Haifa nach Damaskus war der direkte Anschluss des aus al-Qantara (Ägypten) kommenden Nachtzuges. Der Fahrkomfort auf der Hedschasbahn war minimal. Schlaf- oder Speisewagen existierten nicht. Nur wenn der Salonwagen angemietet wurde, war es möglich, für dessen Passagiere vorgekochtes Essen zu servieren.

Der 1946 erneut gesprengte Dschisr al-Ḥammah (2. Jarmukbrücke), Photo 2013

Zweiter Weltkrieg und Ende

Zu Beginn des Zweiten Weltkriegs standen sich an der palästinensisch-syrischen Grenze britische Einheiten und französisches Militär, das mit dem Vichy-Regime sympathisierte, gegenüber: Nach der Besetzung Frankreichs hatte Deutschland die hitlerfreundliche Regierung Marschall Pétains anerkannt und ihr die Kolonialstreitkräfte gegen die Bedingung belassen, dass deutsche Truppen die Bahnen im französischen Protektorat Tunesien und Mandats-Syrien zum Aufmarsch gegen den Sueskanal nutzen dürften.

Dies und ein hitlerfreundlicher Umsturz im Irak (Militärputsch im Irak 1941) ließen alliierte Truppen auf Damaskus vorstoßen, der Syrisch-Libanesische Feldzug, dessen Logistik in erheblichem Maß über die Jesreʾeltalbahn erfolgte. Neuseeländische Pioniere reparierten eine Jarmukbrücke, die die Franzosen zuvor gesprengt hatten, um den britischen Durchmarsch zu verhindern. 1942 wurde die normalspurige Bahnstrecke Haifa–Beirut–Tripoli (HBT-Linie) entlang der Mittelmeerküste in Westgaliläa und im Mandats-Libanon eröffnet, die die logistische Funktion der Jesreʾeltalbahn als Verbindung zwischen Syrien und Ägypten weitestgehend übernahm, da sie topografisch viel unproblematischer war und das Umladen der Güter in den Spurwechselbahnhöfen entfiel.

Ein Zug verlässt das obere Ende der Jarmukschlucht, 2007

Die Jesreʾeltalbahn wurde während des Bürgerkrieges in Palästina in der Nacht der Brücken 16./17. Juni 1946 von Untergrundkämpfern der Hagana durch Sprengungen des Gescher Naharajim/Dschisr aṣ-Ṣaġīr (1. Jarmukbrücke) und des Dschisr al-Ḥammah (2. Jarmukbrücke, und längste der Strecke) erneut unterbrochen, um der britischen Mandatsmacht einen Nachschubweg abzuschneiden. Der nach der Unabhängigkeit und der Teilung Palästinas in Israel verbliebene Rest der Strecke bis Sammach wurde von der Rakkevet Israel weiterbetrieben, jedoch nicht mehr regelmäßig bedient und 1951 stillgelegt, inzwischen 2016 in Normalspur neu eingerichtet (s. u.). Der im 1946 unabhängig gewordenen Syrien verbliebene Teil wurde ebenfalls weiterbetrieben, wies zuletzt jedoch keinen planmäßigen Verkehr mehr auf. Es fanden noch Sonderfahrten statt. Die seit 2007 hinterm al-Wahda-Damm auflaufenden Wasser des Jarmuk bedecken einen Teil der Strecke im Flusstal, u. a. den Bahnhof al-Maqarn wie auch die folgende 9. Jarmukbrücke. Mit dem Bürgerkrieg in Syrien seit 2011 endete auch oberhalb des Stausees der Betrieb.

Bahnhof Naharajim mit abfahrendem Zug, 1937

Fahrzeuge

Hinsichtlich der eingesetzten Fahrzeuge siehe den entsprechenden Abschnitt in dem Artikel Hedschasbahn.

Hedschasbahn-Museum im früheren Bahnhof Tell al-Schammam / Kfar Jehoschuʿa

Neuerrichtung

Seit 2015 wurde die Strecke durch die Rakkevet Israel in dem in Israel gelegenen Abschnitt in Normalspur, bis Beit Scheʾan als Neue Jesreʾeltalbahn wieder errichtet und am 16. Oktober 2016 eröffnet.

Denkmal in Haifa für die Hedschasbahn vor Israels Eisenbahnmuseum, 2010

Wissenswertes

Im Israelischen Eisenbahnmuseum in Haifa gibt es zahlreiche Exponate zu dieser Strecke. Auch im ab 2005 renovierten alten Bahnhof Kfar Jehoschuʿa / Tell al-Schammam (تل الشمام) eröffnete nach Abschluss der Arbeiten 2008 ein Museum der Jesreʾeltalbahn.

Literatur

• Karl Auler-Pascha: Hedschasbahn. Gotha 1906
• Benno Bickel: „Mit Volldampf durch die Wüste. Lokomotiv- und Betriebsgeschichte von Hedjazbahn und Bagdadbahn“, in: Bagdadbahn und Hedjazbahn. Deutsche Eisenbahngeschichte im Vorderen Orient. Jürgen Franzke (Hrsg.), Nürnberg 2003, ISBN 3-921590-05-1, S. 139–143.
• Paul Cotterell: The Railways of Palestine and Israel. Tourret Books, Abington 1986, ISBN 0-905878-04-3.
• Jürgen Franzke (Hrsg.): Bagdad- und Hedjazbahn. Deutsche Eisenbahngeschichte im Vorderen Orient. W. Tümmels, Nürnberg 2003, ISBN 3-921590-05-1.
• Peter Heigl: „‹Bis Gleiskopf 17,6 wird fleißig Schotter gefahren und die Gleise zum zweiten Male gestopft und gerichtet›. Deutsche Bauingenieure bei Bauarbeiten der Hejaz- und Bagdadbahn“, in: Bagdadbahn und Hedjazbahn. Deutsche Eisenbahngeschichte im Vorderen Orient, Jürgen Franzke (Hrsg.), Nürnberg 2003, ISBN 3-921590-05-1, S. 112–119.
• Uwe Pfullmann: „Die Bagdad- und Hedjazbahn im Ersten Weltkrieg 1914–1918“, in: Bagdadbahn und Hedjazbahn. Deutsche Eisenbahngeschichte im Vorderen Orient, Jürgen Franzke (Hrsg.). Nürnberg 2003, ISBN 3-921590-05-1, S. 125–138.

Weblinks

Commons: Hedschasbahn – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

• Gerhard Henrich: Vergessene Bahn mit grosser Vergangenheit: Die Hedschas Bahn. Eine Fotosafari auf dem südlichen Teil von Kalaat Amara bis Medina. aktualisiert am 21. Oktober 2010 (>500 Fotos)
• Fotos und Infos zur Hedschasbahn früher und heute
• Josef Pospichal: Lokstatistik: Hedschasbahn. Hijaz Railway