Bahnstrecke Köln–Duisburg
Die 64 Kilometer lange Bahnstrecke Köln–Duisburg ist eine der wichtigsten und am meisten befahrenen Eisenbahnstrecken in Deutschland. Sie ist die Hauptachse des Schienenpersonenfern- und -nahverkehrs zwischen Köln und dem Ruhrgebiet, u. a. befahren von Intercity-Express, Intercity, Regional-Express, Regionalbahn und S-Bahn.
Sie ist der älteste Teil der von der Köln-Mindener Eisenbahn-Gesellschaft (CME) gebauten Stammstrecke von Köln-Deutz nach Minden, nach der die Gesellschaft benannt wurde. Sie wurde in den Jahren 1845/46 eröffnet und seither mehrfach modernisiert und ausgebaut. Heute ist die Strecke (zum Teil verschmolzen mit Strecken anderer Eisenbahn-Gesellschaften) drei- bis sechsgleisig und auf ganzer Länge mit Oberleitungen versehen.
Geschichte[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]
Nachdem sie am 18. Dezember 1843 die preußische Konzession für ihre namensgebende Strecke erhalten hatte, begann die CME im damaligen (Cöln-)Deutz mit dem Bau des ersten Teilstücks nach Düsseldorf, das sie am 20. Dezember 1845 eröffnen konnte.
Nur wenige Wochen später, am 9. Februar 1846, wurde bereits das zweite Teilstück nach Duisburg fertiggestellt. Vorläufiger Endpunkt war der am Ort des heutigen Duisburger Hauptbahnhofes gebaute Köln-Mindener Bahnhof, dem ersten von später drei Bahnhöfen an gleicher Stelle.
Mit dem nächsten Teilstück über Oberhausen, Altenessen, Gelsenkirchen, Wanne, Herne und Dortmund nach Hamm hatte man sich bewusst gegen eine Streckenführung in der Nähe der damaligen Kohlegruben am nördlichen Ufer der Ruhr und für die kostengünstigere, weil weniger hügelige und damit leichter zu verwirklichende Trasse entschieden. Trotzdem dauerte es noch weit über ein Jahr, bis am 15. Mai 1847 auch dieses Teilstück in Betrieb gehen konnte.
Noch im gleichen Jahr, am 15. Oktober 1847, wurde das letzte Teilstück bis Minden und damit die gesamte 263 Kilometer lange eingleisige Strecke fertiggestellt. Am gleichen Tag eröffneten die Königlich Hannöverschen Staatseisenbahnen ihre Bahnstrecke Hannover–Minden.
Die zunächst am rechten Rheinufer beginnende Strecke wurde am 3. Oktober 1859 mit der Einweihung der neugebauten Dombrücke in den Centralbahnhof der Rheinischen Eisenbahn-Gesellschaft (RhE) rückwärtig verlängert.
Mit Aufnahme des fahrplanmäßigen ICE-Verkehrs am 2. Juni 1991 wurde die zulässige Höchstgeschwindigkeit auf einem knapp 46 Kilometer langen Abschnitt der Strecke auf 200 km/h angehoben. Lediglich rund sieben Kilometer im Bahnhofsbereich von Duisburg sowie bis Köln-Mülheim waren davon ausgenommen.[3]
Anfang 2018 wurde bekannt, dass für Teile der vorhandenen Strecke, unter anderem der zwischen Düsseldorf und Duisburg, weder die Deutsche Bahn noch Ministerien und das Eisenbahn-Bundesamt Planfeststellungsbescheide vorweisen können.[4] Eine Anwohnerin klagt daraufhin vor dem Verwaltungsgericht Düsseldorf gegen die Bundesrepublik Deutschland, da es sich bei der Bahnstrecke um einen Schwarzbau handele. Am ersten Verhandlungstag stellte der Richter fest, dass die Strecke mit der Konzession vom 18. Dezember 1843 genehmigt worden sei und dass der Gesetzgeber davon ausgehe, dass für Strecken, die über 100 Jahre alt sind, eine Genehmigung grundsätzlich vorliege.[5]
Heutige Situation[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]
Die Bahnstrecke Köln–Duisburg wurde seit ihrer Eröffnung gemäß ihrer stetig wachsenden Bedeutung immer weiter ausgebaut, modernisiert und auf ganzer Länge elektrifiziert.
Die Fernbahn wurde 2014 als „überlasteter Schienenweg“ eingestuft. 2015 wurde ein erster Plan zur Kapazitätserhöhung vorgelegt. Im Dezember 2021 wurde ein fortgeschriebener Entwurf veröffentlicht.[6] Im Januar 2022 wurde die finale Version veröffentlicht.[7]
Anzahl der Gleise[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]
Laut Verzeichnis örtlich zulässiger Geschwindigkeiten hat eine Strecke maximal zwei Gleise. Diese Bahnstrecke vereint allerdings auf einem Bahnkörper bis zu fünf verschiedene Strecken. Sehr ungewöhnlich ist dabei die für eine Hauptstrecke recht häufig wechselnde Anzahl der Gleise zwischen drei und acht:
Im Streckenabschnitt zwischen Köln Hauptbahnhof und Köln-Mülheim ist die Strecke siebengleisig im gemischten Richtungs- und Linienbetrieb. Es verlaufen von West nach Ost:
- das Richtungsgleis Duisburg → Köln-Deutz (Streckennummer 2658, laut Eisenbahnatlas 2650),
- das Richtungsgleis Wuppertal → Köln-Deutz (Streckennummer 2659),
- das Verbindungsgleis Köln-Deutz ↔ Köln-Mülheim Gbf (Streckennummer 2653, wird nördlich von Köln-Deutzerfeld niveaufrei auf die Ostseite überführt),
- der Abstellbahnhof Köln-Deutzerfeld,
- das Richtungsgleis Köln-Deutz → Duisburg (Streckennummer 2650, laut Eisenbahnatlas 2658),
- das Richtungsgleis Köln-Deutz → Wuppertal (Streckennummer 2652),
- die beiden S-Bahn-Gleise (Streckennummer 2670, auf separatem Gleiskörper).
Nördlich des Bahnhofs Köln-Mülheim zweigt die S-Bahnstrecke nach Bergisch Gladbach (Streckennummer 2663) niveaugleich aus der S-Bahnstrecke aus, die nun wiederum niveaufrei über alle anderen Strecken (inkl. der Strecke nach Bergisch Gladbach) auf die Westseite des Planums geführt wird. Ebenfalls niveaufrei kreuzen die Gütergleise von Köln-Mülheim (Streckennummern 2664 bzw. 2665) die Strecke nach Bergisch Gladbach und die Richtungsgleise der Fernbahn nach Norden, um dann in den Streckengleisen nach Duisburg (Streckennummer 2650) bzw. von Wuppertal (Streckennummer 2659) zu enden. An der Abzweigstelle Bruder-Klaus-Siedlung endet die Strecke 2658 und die Strecke 2650 wird zweigleisig.
Zwischen Köln-Mülheim und Langenfeld ist die S-Bahn abschnittsweise nur eingleisig (insgesamt drei Gleise), erst ab Langenfeld sind beide Strecken wieder zweigleisig (insgesamt vier Gleise). Der an der Fernbahn gelegene Bahnsteig in Düsseldorf-Benrath ist Halt des NRW-Express und des Rhein-Express. Intercity und Intercity-Express fahren allerdings mit Geschwindigkeiten von bis zu 200 km/h am Bahnsteig vorbei.
Vom Abstellbahnhof in Düsseldorf-Oberbilk führen zwei zusätzliche Gleise rechts und links der S-Bahn zum Düsseldorfer Hauptbahnhof. Zusammen mit den Ortsgleisen befinden sich in diesem Teilstück somit acht Gleise im gemischten Linien- und Richtungsbetrieb. Dabei übernimmt die S-Bahn-Strecke ab Oberbilk die Nummer der S-Bahnstrecke nach Eller (2413), während die vorherige Streckennummer 2670 nun bis Düsseldorf-Unterrath die Ortsgleise ohne S-Bahn-Halt bezeichnet.
Der Düsseldorfer Hauptbahnhof wird streng im Linienbetrieb betrieben. Von West nach Ost halten
- die Züge der Regionalbahnstrecke Neuss–Wuppertal, sowie der RE 6 Rhein-Weser-Express Richtung Köln über Neuss und der in Düsseldorf beginnende bzw. endende RE 10 Niers-Express (Gleise 4–7),
- der RE 6 Richtung Minden (Westfalen), sowie die in Düsseldorf beginnenden bzw. endenden RE 2 Rhein-Haard-Express, RE 3 Rhein-Emscher-Express, RE 11 Rhein-Hellweg-Express und RE 19 Rhein-IJssel-Express (Gleise 9/10, letzteres ist das von Osten aus gesehen letzte Gleis mit direkter Zufahrt zum Abstellbahnhof in D-Reisholz),
- die S-Bahnen Köln–Essen, Solingen–Duisburg (Gleise 11/14) und Neuss–Mettmann/Wuppertal (Gleise 12/13),
- die Züge der Fernbahnstrecke Köln–Duisburg (Gleise 15–20).
Ab dem Düsseldorfer Hauptbahnhof bis zum nördlichen Ende des größtenteils stillgelegten Bahnhof Düsseldorf-Derendorf ist dieser Streckenabschnitt ebenfalls bis zu achtgleisig, der Personenverkehr allerdings im reinen Linienbetrieb. Es verlaufen von West nach Ost:
- die zwei-/eingleisige Güterstrecke Düsseldorf–Präsident Loewel (Strecke 2416),
- die ein-/zweigleisige Regionalstrecke vom bzw. zum westlichen Düsseldorfer Bahnhofsteil (2670),
- die zweigleisige S-Bahn-Strecke Düsseldorf–Duisburg (bis Unterrath Strecke 2400, dann 2407),
- die zweigleisige Fernbahnstrecke Köln–Duisburg (Strecke 2650),
- die eingleisige Güterstrecke Lierenfeld–Derendorf (Strecke 2410), diese unterquert nach der Abzweigstelle Rethel in Tunnellage die gesamten Gleisanlagen. Dieses Gleis bietet die einzige Möglichkeit, bis auf nur ein zu kreuzendes Gegengleis niveaufrei zwischen Fernbahnstrecke und Regionalstrecke zu wechseln.
An der Abzweigstelle Düsseldorf-Unterrath Karthäuser Weg kurz vor dem Fernbahnhof des Düsseldorfer Flughafens fädelt die S-Bahn-Strecke (2407) niveaugleich in die Regionalstrecke (2670, auch Ortsgleise genannt) ein. Die Verkehrsstation selber hat vier Gleise an drei Bahnsteigen, dazu gibt es zwei Durchfahrgleise der Fernbahnstrecke. Sie gliedert sich in den Bahnhof (an den Ferngleisen) und den Haltepunkt (an den Ortsgleisen) Düsseldorf-Flughafen, besteht also genau genommen aus zwei verschiedenen Betriebsstellen. Nach dem Flughafen-Bahnhof ist die Strecke weiter viergleisig im reinen Linienbetrieb, dabei werden die Bahnsteigsgleise der S-Bahn-Halte von den RE mit bis zu 160 km/h durchfahren.
Unmittelbar südlich des Bahnhofs Duisburg-Großenbaum wird die Regionalstrecke wieder viergleisig. Insgesamt ist die Strecke damit wieder sechsgleisig, hier nun wieder im gemischten Richtungs- und Linienbetrieb. Das Ortsgleis Richtung Süd wird dabei als (eingleisige) Strecke 2310 geführt, während das Ortsgleis Richtung Nord die Streckennummer 2317 trägt. Die S-Bahn-Gleise zwischen den beiden Ortsgleisen übernehmen die Streckennummer 2670.
Der Bahnhof Duisburg-Großenbaum selber hat seit der Einführung der RE und des ITF stark an Bedeutung verloren. Hielten hier früher neben Nahverkehrs- und Eilzügen auch der eine oder andere D-Zug, so ist er heute zum reinen Durchgangshalt der S-Bahn degradiert worden und die noch vorhandene Wendeanlage wird nicht einmal für die S-Bahn genutzt. Die Wendeanlage ist heute (2019) zwar noch zu erahnen, aber nicht mehr als solche nutzbar. Sie wurde auf einem etwa 70–80 Meter langen Teilstück neugebaut, allerdings als reines Stumpfgleis in Kombination mit einer Schutzweiche. Das hat den Hintergrund, dass dort das Bahnsteiggleis in Richtung Düsseldorf direkt in die Regionalgleise übergeht, die im Normalfall mit 160 km/h befahren werden. Diese Strecke wird entsprechend geschützt.
Zwischen den Halten Duisburg-Buchholz und Schlenk kreuzt das südwärtige Gleis der Fernbahnstrecke niveaufrei die Ortsgleise und fädelt sich zwischen Streckengleis 2310 und der S-Bahn-Strecke (2670) ein. Gleichzeitig endet das Streckengleis 2317 im S-Bahngleis, somit ist die Strecke ab hier bis zum Duisburger Hauptbahnhof nunmehr fünfgleisig.
Nachdem die Bahnstrecke Osterath–Dortmund Süd der ehemaligen Rheinischen Eisenbahn-Gesellschaft unterquert wurde, fädeln sich Verbindungsstrecken zu ebendieser in das Gleisvorfeld des Duisburger Hauptbahnhofs ein. Dies sind zum einen die zweigleisige Verbindungsstrecke 2312 Richtung Rheinhausen, zum anderen die in diesem Bereich derzeit eingleisige Verbindungsstrecke 2326 Richtung Duisburg-Wedau zur Bahnstrecke Troisdorf–Mülheim-Speldorf. Aus den insgesamt acht Streckengleisen werden dort zwölf Bahnsteigsgleise, die im reinen Richtungsbetrieb angefahren werden – mit Ausnahme von Gleis 1 ganz im Westen:
- Gleis 1: Ausfahrt Richtung Süd-Ost (Duisburg-Wedau) und Richtung Nord-Ost (Oberhausen, S 2),
- Gleise 2 bis 6: Ausfahrt Richtung Süd und Süd-West (Düsseldorf, Krefeld und Moers),
- Gleis 7: Durchfahrtsgleis ohne Bahnsteiganschluss,
- Gleise 8 bis 13: Ausfahrt Richtung Ost und Nord-Ost (Essen und Oberhausen).
Nördlich des Duisburger Hauptbahnhofes verläuft die Stammstrecke der CME weiter über Oberhausen nach Dortmund. Für den heutigen Personenverkehr wichtiger ist aber die nach Osten abbiegende Ruhrgebietsstrecke über Essen nach Dortmund der ehemaligen Bergisch-Märkischen Eisenbahn-Gesellschaft.
Technik[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]
Um die Fahrtzeit der Fernverkehrszüge von Köln über Duisburg nach Dortmund zu verkürzen, wurden die Fernbahngleise in den 1980er Jahren für 200 km/h ausgebaut und mit Ausnahme des Bereichs des Düsseldorfer Hauptbahnhofs mit Linienzugbeeinflussung (LZB) ausgestattet.
Durch die Fahrtzeitverkürzung sind Züge von Köln nach Dortmund über Duisburg genauso schnell wie die über die kürzere, aber kurvenreichere Strecke via Wuppertal und Hagen. Dadurch ist es möglich, für jeweils zwei Fernverkehrszüge bahnsteiggleiche Korrespondenzanschlüsse in Köln und Dortmund herzustellen.
Zugangebot[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]
Auf gesamter Länge befahren wird die Strecke von drei Intercity-Express-Linien, drei Intercity-Linien (zumeist zweistündlich), dem Flixtrain (einzelne Züge) sowie den Regional-Express-Linien NRW-Express und Rhein-Express (beide stündlich).
Zwischen Düsseldorf und Duisburg fahren zusätzlich Rhein-Haard-Express, Rhein-Emscher-Express, Rhein-Weser-Express, Rhein-Hellweg-Express und Rhein-IJssel-Express (alle stündlich). Die Regional-Express-Linien sollen mittelfristig durch den Rhein-Ruhr-Express abgelöst werden.
Außerdem wird die Strecke auf längeren Abschnitten von den S-Bahn-Linien S 1 (zwischen Düsseldorf-Oberbilk und Duisburg Hbf), S 6 (zwischen Köln Hbf und Düsseldorf-Derendorf) und S 11 (zwischen Düsseldorf Hbf und Düsseldorf-Unterrath) der S-Bahn Rhein-Ruhr befahren, zumeist im 20-Minuten-Takt. In der Hauptverkehrszeit fährt die S 68 zwischen Langenfeld und Düsseldorf Hbf als Verstärker.
Tarif[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]
Von Köln bis Langenfeld liegt die Strecke im Gebiet des Verkehrsverbund Rhein-Sieg, von Langenfeld bis Duisburg im Verkehrsverbund Rhein-Ruhr. Für Fahrten zwischen Köln und Düsseldorf kommt der Tarif des VRS zur Anwendung, weitere Fahrten über die Verbundgrenze fallen unter den NRW-Tarif.
Weblinks[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]
- Streckenverlauf, Betriebsstellen, zulässige Geschwindigkeiten und einige Signale auf der OpenRailwayMap
NRWbahnarchiv von André Joost:
- Fernverkehr
- Beschreibung der Strecke 2650: Köln-Deutz–Duisburg Hbf (CME)
- Regionalverkehr
- Beschreibung der Strecke 2310: Duisburg Hbf–Duisburg-Großenbaum (nur Richtung Süden)
- Beschreibung der Strecke 2317: Duisburg-Großenbaum–DU-Schlenk (nur Richtung Norden)
- Beschreibung der Strecke 2670: Düsseldorf-Oberbilk–Düsseldorf-Unterrath
- S-Bahn-Verkehr
- Beschreibung der Strecke 2670: Köln Hbf–Düsseldorf-Oberbilk und Düsseldorf-Unterrath ↔ Duisburg Hbf
- Beschreibung der Strecke 2413: Düsseldorf-Oberbilk–Düsseldorf Hbf (BME, siehe Ruhrtalbahn)
- Beschreibung der Strecke 2400: Düsseldorf Hbf–Düsseldorf-Derendorf (BME, siehe Ruhrtalbahn)
- Beschreibung der Strecke 2407: Düsseldorf-Derendorf–Düsseldorf-Unterrath
- Güterverkehr
- Beschreibung der Strecke 2401: Düsseldorf-Derendorf–Abzw Düsseldorf-Vogelsang (BME, Anschluss Güterbahnhof)
- Beschreibung der Strecke 2410: Düsseldorf-Lierenfeld–Düsseldorf-Derendorf (RhE, Güterumfahrung)
- Beschreibung der Strecke 2411: Düsseldorf-Reisholz–Düsseldorf-Derendorf (CME, Güterumfahrung via Düsseldorf-Lierenfeld)
- Beschreibung der Strecke 2416: Düsseldorf Hbf–Abzw Präsident Loewel (CME, Anschluss Güterbahnhof)
Einzelnachweise[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]
- ↑ DB Netze - Infrastrukturregister
- ↑ Eisenbahnatlas Deutschland. 9. Auflage. Schweers+Wall, Aachen 2014, ISBN 978-3-89494-145-1.
- ↑ Mit kleinen Schritten schneller. In: Die Bahn informiert, Heft 4/1991, September 1991, S. 14, ZDB-ID 2003143-9.
- ↑ Frank Dohmen: Anwalt wirft Bahn Schwarzbau vor. In: Spiegel Online. 16. Februar 2018, abgerufen am 29. August 2019.
- ↑ Stephan Hermsen: Bahnstrecke Duisburg–Düsseldorf illegal? Gericht hat Zweifel. In: Westdeutsche Allgemeine Zeitung. 28. August 2019, abgerufen am 29. August 2019.
- ↑ Plan zur Erhöhung der Schienenwegkapazität (PEK) für die als überlastet erklärten Schienenwege Köln-Mülheim – Duisburg Hbf – Dortmund Hbf (Rhein-Ruhr-Achse). (PDF) In: fahrweg.dbnetze.com. DB Netz, 16. Dezember 2021, S. 4, abgerufen am 10. Januar 2022.
- ↑ Plan zur Erhöhung der Schienenwegkapazität (PEK) für den als überlastet erklärten Schienenweg Köln Hbf – Köln-Mülheim Strecken 2633, 2639, 2650, 2658, 2652 und 2659. (PDF) In: fahrweg.dbnetze.com. DB Netz, 13. Januar 2022, abgerufen am 13. Januar 2022.