Bahnstrecke Lüderitz–Seeheim

aus Wikipedia, der freien Enzyklopädie
Wechseln zu: Navigation, Suche
Lüderitz–Seeheim
Zug in den Wanderdünen (um 1910)
Zug in den Wanderdünen (um 1910)
Streckenlänge: 318 km
Spurweite: 1067 mm (Kapspur)
Maximale Neigung: 2,5 
   
0 Lüderitz
   
1,5 Burenkamp
   
18 Kolmanskop (Kolmanskuppe) 124 m
   
24 Grasplatz 215 m
   
37 Rotkop (Rotkuppe) 292 m
   
Haalenberg
   
72 Tschaukaip (Tsaukap) 567 m
Bahnhof ohne Personenverkehr
96 Garub 767 m
Bahnhof ohne Personenverkehr
140 Aus 1495 m
Bahnhof ohne Personenverkehr
143 Güterbahnhof Aus
Bahnhof ohne Personenverkehr
172 Schakalskuppe (Scheitelpunkt) 1498 m
Bahnhof ohne Personenverkehr
206 Kuibis
Bahnhof ohne Personenverkehr
236 Buchholzbrunn
Bahnhof ohne Personenverkehr
246 Goageb (Konkiep)
   
269 Sandverhaar
Bahnhof ohne Personenverkehr
284 Feldschuhhorn 908 m
Brücke über Wasserlauf (groß)
Fischfluss
Bahnhof ohne Personenverkehr
318 Seeheim
Abzweig – in Gegenrichtung: nach links
von Grünau
Bahnhof ohne Personenverkehr
319 Seeheim Noord
Strecke – geradeaus
nach Keetmanshoop
Abfahrt der Eisenbahn in Lüderitzbucht
Bahnhof Grasplatz
Das Bahnhof Hotel in Aus

Die Bahnstrecke Lüderitz–Seeheim – auch Südbahn genannt, ehemals Lüderitz-Eisenbahn nach Keetmanshoop – ist eine Eisenbahnstrecke der TransNamib in Namibia zwischen Lüderitz und Seeheim.

Ausgangssituation[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Bahn verdankte ihre Entstehung der Erkenntnis aus dem Aufstand der Herero und Nama, dass die Abhängigkeit des küstenfernen Hinterlandes des damaligen Schutzgebietes Deutsch-Südwestafrika von nur einer bestehenden Eisenbahnstrecke Swakopmund–Windhoek zu wenig war, um das Land auf Dauer unter Kontrolle zu halten.

In der Lüderitzbucht und einem 140 Kilometer breiten Streifen landeinwärts gibt es kein Süßwasser, was den Überlandtransport mit Tieren relativ kostspielig machte. Während für den Verkehr auf dem Baiweg vor dem Bahnbau in einem einzigen Jahr 40 Millionen Goldmark aufgewendet werden mussten, kostete der Bahnbau zwischen Lüderitz und Keetmanshoop insgesamt 27,6 Millionen Goldmark.

Bau[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Im Gegensatz zu dem bestehenden 600-mm-Netz im nördlichen Deutsch-Südwestafrika fiel für die Strecke Lüderitz–Aus–(Keetmanshoop) die Wahl der Spurweite auf die des benachbarten Südafrika, nämlich die Kapspur von 1067 mm.

Mit Bau und Betrieb beauftragt war die Deutsche Kolonial-Eisenbahn-Bau- und Betriebsgesellschaft (DKEBBG). Der Bau begann Ende 1905 und bereits am 1. November 1906 wurde der Betrieb bis Aus aufgenommen. Die Baufirma erstellte das Planum, der Oberbau wurde vom Eisenbahnbataillon der Schutztruppe verlegt.

Der zweite Abschnitt von Aus nach Keetmanshoop wurde nach anfänglichen Finanzierungsschwierigkeiten in 15 Monaten dann in den Jahren 1906/1907 errichtet und 1908/1909 um die Zweigstrecke von Seeheim nach Kalkfontein Süd, dem heutigen Karasburg, ergänzt.

Betrieb[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Größtes Problem beim Betrieb war der extreme Wassermangel. Weder in Lüderitz noch an dem ersten Endpunkt der Linie, in Aus, gab es eine Quelle und somit Speisewasser für die Dampflokomotiven. Kondensloks gab es noch nicht. Zunächst wurde das Wasser über zwei Meerwasserentsalzungsanlagen in Lüderitz beschafft, enorm teuer (5 M/m³), aber immer noch billiger als auf dem Seeweg aus Kapstadt herbeigeschafftes Trinkwasser (40 M/m³). Erst später wurde in Garub ein Brunnen erbohrt.

Die Lüderitz-Eisenbahn verfügte über:

Die Belegschaft umfasste 515 Mitarbeiter, davon 125 Europäer.

In der Anfangszeit befuhren zwei gemischte Züge pro Woche die Strecke Lüderitz–Keetmanshoop, was aber nach einigen Jahren auf eine Verbindung pro Woche reduziert wurde. Da nur bei Tag gefahren wurde, wurde die Fahrt in Kuibis unterbrochen, wo es eine Übernachtungsmöglichkeit gab. Später kam ein Schnellzug in der Woche hinzu, der die Strecke an einem Tag schaffte. Die gemischten Züge hatten in Seeheim Anschluss nach Kalkfontein.

Diamantenbahn[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

In Kolmanskuppe bestand Anschluss an eine 600-mm-Werksbahn der Diamantenfelder, die seit 1911 elektrifiziert und die bis heute einzige elektrisch betriebene Eisenbahn Namibias geblieben ist. Da der Diamantenabbau immer weiter nach Süden wanderte, wurde der nördliche Teil der Bahn bis Pomona 1931 – und damit auch der Anschluss an die Lüderitz-Eisenbahn – aufgegeben.

Weitere Entwicklung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Das benachbarte Südafrika war im Ersten Weltkrieg deutscher Kriegsgegner. Von Südafrika aus wurde nun – in Verlängerung der Strecke De AarPrieska – der Eisenbahnbau vorangetrieben, um einen sicheren Nachschubweg für südafrikanische Truppen zu erhalten. 1916 wurde das Gleis in Kalkfontein an die Zweigbahn der Lüderitz-Bahn angeschlossen. In Friedenszeiten gab es auf diesem Gleis durchgehenden Personenverkehr von Südafrika nach Windhoek. Dieser wurde aber im Herbst 2006 jenseits von Upington auf südafrikanischer Seite eingestellt. Regelmäßigen Güterverkehr gibt es auf der Lüderitz-Bahn derzeit auf dem Abschnitt Keetmanshoop–Aus sowie Personen- und Güterverkehr über die Zweigbahn von Windhoek kommend zwischen Keetmanshoop und Upington.

Entwicklung seit 2001[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Seit 2001 wurde der Streckenabschnitt zwischen Aus und Lüderitz vollständig neu gebaut, um die Anbindung des Hafens Lüderitz zu verbessern.[1] Die Fertigstellung war bis 2012 vorgesehen.[2][3] Lange Zeit kamen die Bauarbeiten nur langsam voran.[4]

Am 13. November 2014 gab man die Fertigstellung der kompletten Strecke bekannt. Es wurden insgesamt mehr als 540 Millionen Namibia Dollar in die Sanierung gesteckt.[5] Am 19. November 2014 lief erstmals nach 18 Jahren ein Zug in Lüderitz ein.[6] Aufgrund von Sandverwehungen habe man sich im Dezember 2016 dazu entschlossen, Teile der Strecke in einen Tunnel zu verlegen.[7]

Galerie[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Siehe auch[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Literatur[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  • Brenda Bravenboer und Walter Rusch: The First 100 Years of State Railways in Namibia. Windhoek 1997, ISBN 0-86976-401-2.
  • Helmut Schroeter: Die Eisenbahnen der ehemaligen deutschen Schutzgebiete Afrikas und ihre Fahrzeuge (= Die Fahrzeuge der deutschen Eisenbahnen. Band 7). Frankfurt 1961.

Weblinks[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Einzelnachweise[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  1. Südbahn geht neue Wege Allgemeine Zeitung online, 1. Dezember 2006
  2. Südbahn kommt nur langsam in Fahrt Allgemeine Zeitung online, 14. Dezember 2009
  3. Allgemeine Zeitung: TransNamb jammert grundlos vom 30. Mai 2012
  4. Allgemeine Zeitung: Der Bahnhofsvorsteher ohne Züge vom 8. Juni 2012
  5. 13. November 2014 Nachrichten am Morgen. Hitradio Namibia, 13. November 2014 abgerufen am 13. November 2014
  6. 19. November 2014 Nachrichten am Mittag. Hitradio Namibia, 19. November 2014 abgerufen am 19. November 2014
  7. Reviving railway system could reduce accidents: !Naruseb. Namibia Press Agency, 13. Dezember 2016.