Bahnstrecke Leutkirch–Memmingen

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Leutkirch–Memmingen
Streckennummer:4570
Kursbuchstrecke (DB):753; früher: 971
Streckenlänge:31,540 km
Spurweite:1435 mm (Normalspur)
Streckenklasse:D4
Stromsystem:15 kV 16,7 Hz ~
Minimaler Radius:302 m
Höchstgeschwindigkeit:160 km/h
von Herbertingen
0,000 Leutkirch (Keilbahnhof) 652 m
nach Isny
Eschach
Eschach
3,410 Unterzeil
Wurzacher Ache
5,430 Auenhofen
7,543 Aichstetten Shell (Awanst)
Anschluss Großtanklager Altmannshofen
7,950 Altmannshofen
Aitrach
10,105 Aichstetten 624 m
Aitrach
16,726 Marstetten-Aitrach 604 m
19,960 Mooshausen
23,201 Tannheim (Württ) 585 m
Illerkanal
24,970 Landesgrenze Baden-Württemberg / Bayern, Iller
26,260 Buxheim
von Legau (Allgäu)
von Kempten (Allgäu)
31,540 Memmingen 595 m
nach Buchloe
nach Neu-Ulm

Quellen: [1]

Die Bahnstrecke Leutkirch–Memmingen ist eine Hauptbahn in Baden-Württemberg und Bayern. Sie verbindet Leutkirch im Allgäu mit Memmingen und ist als Teil der Ausbaustrecke München–Lindau seit 2020 elektrifiziert.

Geschichte[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Zwei Jahre nach dem 1863 abgeschlossenen Bau der Bahnstrecke Kempten (Allgäu)–Neu-Ulm nahmen Wangener Bürger mit dem Ziel eines grenzüberschreitenden Anschlusses an diese neue Strecke Kontakt mit Memmingen auf. Da diesem Vorstoß die politische Rückendeckung fehlte, verliefen die Pläne zunächst im Sande, und das württembergische Allgäu wurde in verschiedenen Etappen bis 1880 durch die Bahnstrecke Herbertingen–Isny erschlossen. Dennoch hielt sich der Wunsch nach einer Verbindung nach Bayerisch-Schwaben und Altbayern.

So erfolgte 1876 und 1886 neuerlich die Anregung von Seiten Memmingens, eine direkte Verbindung nach Lindau durch württembergisches Gebiet zu bauen. Der zweite Vorstoß mündete in Verhandlungen zwischen den beiden Ländern, war jedoch zunächst erfolglos, weil Bayern die Betriebsführung auf der ganzen Strecke bis Lindau einforderte. Da aber ab dem Jahre 1870 das Militär vermehrt auf die Schließung der letzten Schienenlücken zwischen den südbayerischen und württembergischen Garnisonen und dem südlichen Elsass drängte, kam es schließlich 1887 zu einem Staatsvertrag.

Nach knapp dreijähriger Bauzeit konnte die Eröffnung der Strecke von Leutkirch im Allgäu nach Memmingen am 2. Oktober 1889 erfolgen. In Leutkirch entstand Anschluss an die bereits bestehende Bahnstrecke Herbertingen–Isny, zu diesem Zweck wurde dort ein neuer Keilbahnhof errichtet.

Auch bei der Ausführung war das Militär einbezogen: Die Gleise auf württembergischen Gebiet wurden im Auftrag der Staatsbahn durch Angehörige des Berliner Eisenbahnregiments gelegt, das sich zu Übungszwecken bisweilen an zivilen Bauvorhaben beteiligte.[2]

„1889. Den 2. September früh 7 Uhr marschierte das aus Preußen, Sachsen und Württembergern zusammengesetzte Detachement Eisenbahntruppen durch hiesige Stadt, nachdem es die Eisenbahnschienen auf der neuen Bahnstrecke Leutkirch–bayer. Landesgrenze gelegt hatte. Das Detachement bestand aus 230 Mann mit 7 Offizieren und fuhr nach seiner Garnison Berlin zurück ... Die neue Bahn gilt übrigens als ein Glied einer strategischen Bahn, dürfte aber speziell für Memmingen wirtschaftlichen Nutzen bringen.“

Friedrich Clauß Döderlein: Memminger Chronik[3]

Durch Schließung der zweiten grenzbedingten Lücke zwischen Wangen und Hergatz am 15. Juli 1890 mit Anschluss an die Bahnstrecke Buchloe–Lindau wurde schließlich eine alternative Verbindung zwischen München beziehungsweise Augsburg über Buchloe nach Lindau realisiert, wobei die neuere Strecke über württembergisches Gebiet gegenüber der älteren Bayerischen Strecke über Kempten sogar etwas kürzer ist.

Strecke[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

„Bahn Leutkirch–Memmingen aus der Vogelschau“, Ansichtskarte von Eugen Felle, 1909

Die Strecke verbindet Leutkirch im Allgäu und Memmingen nicht direkt, sondern weicht in zwei Bögen von der Luftlinie ab. Neben politischen Gründen wurde die Streckenführung wegen günstigeren topografischen Verhältnissen gewählt. Sie verläuft meist auf Geländehöhe und folgt in der ersten Hälfte den Tälern der Flüsse Eschach und Aitrach, weshalb beim Bau kaum technische Schwierigkeiten zu überwinden waren. Die Überquerung der Iller zwischen Arlach und Buxheim, statt bei Ferthofen, wurde gewählt, um die waldreichen württembergischen Orte, zum Abtransport von Grubenholz, anzubinden und eine einfachere Verbindung zu einer eventuell, späteren Verlängerung der Bahnstrecke Biberach–Ochsenhausen nach Memmingen zu ermöglichen.[4][5] Auf der direkten Linie zwischen Leutkirch und Memmingen befinden sich zudem mehrere bewaldete Anhöhen und das Illertal ist südlich von Ferthofen wesentlich breiter und tiefer, als weiter nördlich.

Am Bahnhof Leutkirch beginnend wendet sich die Strecke zunächst nach Nordwesten zum mittlerweile aufgelassenen Bahnhof Unterzeil und schwenkt dann scharf zurück nach Nordosten in Richtung Memmingen, wo die Stationen Altmannshofen und Aichstetten erreicht werden. Dieser Bogen kam durch das Interesse des Grafen von Waldburg-Zeil nach eigener Bahnanbindung zustande.[6] Dazwischen liegt an der Ausweichanschlussstelle Aichstetten Shell ein täglich von Privatbahnlokomotiven bedientes Tanklager.

Kurz darauf wendet sich die Trasse in nördlicher Richtung wieder von der direkten Linie ab und erreicht den Haltepunkt Marstetten-Aitrach, den seit den 1970er Jahren stillgelegten Haltepunkt Mooshausen und den Bahnhof Tannheim. Dort schwenkt die Strecke in einer weiteren scharfen Kurve nach Osten und überquert auf dem größten Viadukt des Abschnitts die Iller, durch die hier die Landesgrenze verläuft. Auf bayerischer Seite folgt der mittlerweile ebenfalls geschlossene Bahnhof Buxheim, bevor über eine weite Schleife der südlicher gelegene Endpunkt Memmingen erreicht wird. Die Bahnstrecke wurde von Süden her in den Bahnhof Memmingen eingeführt, um den Fahrtrichtungswechsel von langen Militärzügen zu vermeiden.[7] Auch dieser sogenannte Tannheimer Bogen hat teilweise politische Ursachen: Die Streckenführung wurde ursprünglich gewählt, um den Wünschen des Grafen Waldbott von Bassenheim aus Buxheim und des Grafen von Schaesberg in Tannheim ebenfalls nach Anschluss an die Eisenbahn nachzukommen.[8]

Betrieb[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Zwischen Memmingen und Mooshausen
Eisenbahnbrücke über den Illerkanal bei Tannheim
Eisenbahnbrücke über die kanalisierte, nur Restwasser führende Iller bei Buxheim
Bahnübergang in Tannheim, 2021

Personenverkehr[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Im Fernverkehr verkehren auf der Strecke täglich sechs Zugpaare der EuroCity-Express-Linie München–Zürich. Von den Schweizerischen Bundesbahnen (SBB) werden diese in Kooperation mit der Deutschen Bahn AG mit Elektrotriebzügen der Baureihe ETR 610 betrieben.

Die Regional-Express-Linie RE 96 München–Lindau-Reutin verkehrt im Zweistundentakt auf der Strecke, diese wird zweistündlich durch die Regionalbahn-Linie RB 92 Memmingen–Lindau-Insel verdichtet. Go-Ahead Bayern setzt hierfür Elektrotriebzüge vom Typ Stadler Flirt 3 ein.

Güterverkehr[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Von 1958 bis 1995 wurden täglich 200 Tonnen Öl, das im Erdölfeld Mönchsrot gefördert wurde, im Bahnhof Tannheim in Kesselwagen verladen und nach Memmingen transportiert. In der Sommersaison verkehren Kieszüge, außerdem wird das Shell-Großtanklager in Aichstetten-Altmannshofen bedient, das zur strategischen Ölreserve der Bundesrepublik Deutschland gehört.

Zukunft[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Zukünftig könnten im Zuge der angedachten Regio-S-Bahn Donau-Iller die Stationen Memmingen-Klinikum/BBZ und Buxheim neu eingerichtet beziehungsweise reaktiviert werden.[9] Ein im August 2021 veröffentlichter Entwurf für die Infrastrukturliste zum dritten Gutachterentwurf des Deutschlandtakts enthält einen „Neubau Kreuzungsgleis Buxheim für den Güterverkehr“. Dafür sind, zum Preisstand von 2015, Kosten von 28 Millionen Euro geplant.[10][11]

Strittiger Tannheimer Bogen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Im Rahmen dieser Planungen kam es 2009 zu Diskussionen über eine mögliche Verlegung der Trasse unter Abschneidung des Tannheimer Bogens. Gemäß dem nicht abgestimmten Vorschlag hätte eine neue Trasse in etwa der Strecke der stillgelegten Lokalbahn nach Legau folgend Memmingen direkt mit Aichstetten verbinden und südlich von Dickenreishausen auf der Höhe von Illerbeuren die Iller überqueren sollen.

Für die Umgehung der Württemberger Halte waren insbesondere die bayerische ÖDP, Bürger aus Buxheim und Memmingens Oberbürgermeister Ivo Holzinger.[12] Die Gemeinde Buxheim sieht sich am meisten vom sich verstärkenden Verkehrsaufkommen und dem damit verbundenen Lärmpegel beeinträchtigt, da die Ortschaft sich – ebenso wie Teile Memmingens – mittlerweile nahe an die Bahnstrecke heran ausgebreitet hat.

Gegen diesen Vorschlag wehrten sich die Gemeinden Tannheim und Aitrach erfolgreich, da dessen Umsetzung deren Abschneidung vom Schienenverkehr bedeutet hätte. Das Land Baden-Württemberg erteilte im März 2009 seine Absage.[13]

Literatur[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  • Reinhold Breubeck: Die Eisenbahn in Mittelschwaben zwischen Iller und Wertach. Eisenbahnknoten Memmingen. Druck und Verlag Hans Obermayer GmbH, Buchloe 1999, ISBN 3-927781-18-5.
  • Michael Mayer: 125 Jahre Bahnhof Leutkirch. Verlag Wilfried Eppe, Bergatreute 1998, ISBN 3-89089-046-6.

Weblinks[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Commons: Bahnstrecke Leutkirch–Memmingen – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  1. DB Netz AG: Infrastrukturregister. In: geovdbn.deutschebahn.com, abgerufen am 28. August 2020.
  2. Mayer: 125 Jahre Bahnhof Leutkirch. 1998, S. 101.
  3. Zitiert nach Uli Braun: Memmingen in ältesten Photographien. Hrsg.: Curt Visel. Maximilian Dietrich Verlag, Memmingen 1988.
  4. Mayer: 125 Jahre Bahnhof Leutkirch. 1998, S. 115.
  5. Albert Mühl, Kurt Seidel: Die Württembergischen Staatseisenbahnen. Theiss, Stuttgart / Aalen 1970, S. 78
  6. Mayer: 125 Jahre Bahnhof Leutkirch. 1998, S. 86.
  7. Mayer: 125 Jahre Bahnhof Leutkirch. 1998, S. 120.
  8. Breubeck: Die Eisenbahn in Mittelschwaben. 1999, S. 152.
  9. SMA/Intraplan: Regio-S-Bahn Donau-Iller Ergebnisse der Hauptstudie (Memento des Originals vom 26. März 2018 im Internet Archive)  Info: Der Archivlink wurde automatisch eingesetzt und noch nicht geprüft. Bitte prüfe Original- und Archivlink gemäß Anleitung und entferne dann diesen Hinweis.@1@2Vorlage:Webachiv/IABot/www.rvdi.de (PDF; 2,4 MB), 27. November 2012, abgerufen am 19. November 2013
  10. Marten Maier: Infrastrukturliste Bewertung: Maßnahmen des Planfalls „Deutschlandtakt“, laufende Nummer 44 des Unterabschnitts 2, Vorhaben des Potentiellen Bedarfs des Bedarfsplans der Bundesschienenwege. (PDF) In: bmvi.de. SMA und Partner, 17. August 2021, S. FIXME, abgerufen am 20. August 2021 („2-00“, „Entwurf“).
  11. Deutschlandtakt: Bewertung Infrastrukturmaßnahmen für den 3. Gutachterentwurf. (PDF) In: downloads.ctfassets.net. Intraplan Consult, TTS TRIMODE Transport Solutions, 17. August 2021, S. 2, abgerufen am 20. August 2021 („Entwurf, Stand: 17.08.2021“).
  12. Schwäbische Zeitung: Tannheim kämpft um den Erhalt seines Bahnhofs. (Nicht mehr online verfügbar.) 12. Februar 2009, archiviert vom Original am 18. September 2012; abgerufen am 28. Dezember 2010.
  13. Schwäbische Zeitung: Laut Köberle bleibt „Tannheimer Bogen“. (Nicht mehr online verfügbar.) 19. März 2009, archiviert vom Original am 9. September 2012; abgerufen am 28. Dezember 2010.