Bahnstrecke Ludwigshafen Hbf–Ludwigshafen BASF

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Koordinaten: 49° 29′ 33″ N, 8° 26′ 22,6″ O

Ludwigshafen (Rhein) Hbf –
BASF Ludwigshafen (Rhein) Werksgelände
Streckennummer (DB):3405 (Hbf–Südtor)
3402 (Südtor–Nord)
Kursbuchstrecke (DB):670.1 (seit 2017)
Streckenlänge:7 km
Spurweite:1435 mm (Normalspur)
Streckenklasse:D4
Stromsystem:bis km 0,520: 15 kV 16⅔ Hz ~
Maximale Neigung: 24,50 
Minimaler Radius:211 m
Höchstgeschwindigkeit:ab km 0,2: 40 km/h
Zweigleisigkeit:nein
Strecke – geradeaus
11,10000 von der A-Gruppe
Haltepunkt, Haltestelle
10,30000 Ludwigshafen (Rhein) BASF Pbf Nord
Haltepunkt, Haltestelle
9,00000 Ludwigshafen (Rhein) BASF Pbf Mitte
Bahnübergang
9,00400 4 Rottstückerweg
Bahnübergang
8,08400 3 Chlorstraße
Bahnübergang
7,79400 2 Indigostraße
Bahnübergang
7,36200 1 Bahnsteigstraße
Haltepunkt, Haltestelle
7,30000 Ludwigshafen (Rhein) BASF Pbf Süd
   
7,03400
2,34478
Bahnübergang
2,33100 157a Hemshofstraße
Bahnhof ohne Personenverkehr
2,00000 Ludwigshafen (Rhein) BASF Südtor
   
zum Hafen
   
1,90300 alter Straßenbahntunnel
Straßenbrücke
B 44 (Kurt-Schumacher-Brücke)
Straßenbrücke
1,80000 Ortsstraße
Tunnel
1,47418 BASF-Tunnel (600,159 m)
Straßenbrücke
0,91400 Geh- und Radweg
   
0,71500 K 8 Lorientalallee und Straßenbahnstrecke
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Planfreie Kreuzung – unten
Strecken Hbf tief–Ültg Nord und Mannheim–Mainz
BSicon STR.svg
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Planfreie Kreuzung – unten
0,59500 Strecke Gbf–Ültg Nord
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nach Ludwigshafen Gbf
Straßenbrücke
0,51000 B 44
Planfreie Kreuzung – unten
Strecke Gbf–Ültg Nord
Straßenbrücke
B 37
Planfreie Kreuzung – unten
Strecke Gbf–Ültg Süd
Bahnhof, Station
0,00000 Ludwigshafen (Rhein) Hbf tief
   
von Ültg Nord
   
-0,47300 von Mannheim
Strecke – geradeaus
nach Homburg (Saar)

Die Bahnstrecke Ludwigshafen (Rhein) Hbf–Ludwigshafen BASF Nord ist eine eingleisige, nicht elektrifizierte Nebenbahn im rheinland-pfälzischen Ludwigshafen. Sie dient hauptsächlich dem Personenverkehr direkt ins Werksgelände der BASF SE, dem mit über 35000 Beschäftigten größten Arbeitgeber in Rheinland-Pfalz. Eigentümer und Eisenbahninfrastrukturunternehmen der Strecke 3402 ist die BASF SE, der Strecke 3405 die DB Netz AG. Sie befindet sich vollständig innerhalb der Bahnhöfe Ludwigshafen (Rhein) Hbf und BASF Ludwigshafen (Rhein) Werksgelände.

Planungen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Bis 2019 soll die Strecke elektrifiziert werden und durch Überhöhung des letzten Bogens vor BASF Südtor um 30 mm die bis zum Südtor zulässige Geschwindigkeit auf 60 km/h erhöht werden. Um die für die Oberleitung nötige Höhe zu erreichen wird an den beiden niedrigsten Stellen der Strecke das Gleis noch etwas weiter abgesenkt und die Überhöhung reduziert, was in der folgenden Beschreibung bereits enthalten ist. Die Oberleitung soll die Bauform Re100/100k erhalten. Der bisher elektrifizierte Abschnitt bildet die Schaltgruppe 28, der neue Abschnitt bis km 2,306 die Schaltgruppe 428, die in km 0,552 aus dem Schaltposten Ludwigshafen gespeist wird. Danach beginnt die Schaltgruppe 310 der BASF. Die Umbaumaßnahmen sollen in den Jahren 2017 bis 2018 geschehen, der Planfeststellungsbeschluss wird Anfang 2016 erwartet.

Infrastruktur[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Ludwigshafen Hbf[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Strecke kurz hinter dem Bahnsteigende in Ludwigshafen Hbf

Die Strecke beginnt in Ludwigshafen Hbf in Kilometer −0,473 an der Weiche 108, wo sie nach links von der Strecke 3280 (Mannheim–Homburg) abzweigt und neben dem Vorfeld des Betriebswerks der DB Regio auf die linke Seite des Bahnsteigs F verläuft, wo sie das Gleis 10 bildet. Nahe dem Anfang des Bahnsteigdaches befindet sich der Nullpunkt der Kilometrierung. Im weiteren Verlauf befindet sich das Gleis im Linksbogen des Dreiecksbahnhofs. Außer von Gleis 10 ist die Strecke nur über Gleis 9 und das Nebengleis 14 zu erreichen. Die Strecke liegt in einem Rechtsbogen mit einem Radius von bis zu 211 m. Sie führt unter einer Brücke der Bundesstraße 44 hindurch und trifft auf ein aus Ludwigshafen Gbf kommendes Gleis. Mit größer werdendem Gefälle, bis hin zur mit 24,50 ‰ größten Neigung der Strecke, unterquert sie die Richtung Mainz führenden Strecken und erreicht ihren zweitniedrigsten Punkt um die Lorientalallee zu unterqueren. Danach verläuft sie nach einer 12 ‰ steilen Rampe wieder auf Umgebungshöhe parallel zur B 44 bis zur südlichen Rampe des BASF-Tunnels.

BASF-Tunnel[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Am Beginn der 13,250 ‰ steilen südlichen Tunnelrampe befindet sich ein Bogenwechsel, es folgt ein Linksbogen mit einem Radius von 300 m bis kurz hinter dem Tunnelportal. Dieses befindet sich in km 1,175 und verfügt an seiner Randkappe bereits über ein Füllstabgeländer zur Absturzsicherung und eine horizontale Kragplatte als Vorbereitung für eine Elektrifizierung, die jedoch nicht mehr als ausreichender Berührungsschutz gilt und deshalb ausgetauscht wird. Hier befindet sich der mit 89,62 m ü. NN niedrigste Punkt der Strecke.

Der BASF-Tunnel wurde 1974 in offener Bauweise erbaut und unterquert mehrere Gebäude und Straßen, unter Anderem das Rathaus-Center, die Sumgaitallee, die Landesstraße 523 und die Straßenbahnstrecke nach Oppau. Richtung BASF liegt er in einer Steigung von 1,0 ‰. Er ist innen 6,24 m breit und (ohne Oberbau) 6,02 m hoch. Nach einem etwa 130 m langen geraden Stück verläuft er in einem Linksbögen mit einem Radius von bis zu 300 m. Im Zuge der Elektrifizierung wird er mit einer Deckenstromschiene 5,05 m über Schienenoberkante ausgestattet. Aussparungen und Montagebolzen in der Tunneldecke hierfür sind bereits vorhanden. Außerdem erhält er einen Rettungsweg und eine Tunnelnotbeleuchtung.

Kurz hinter dem nördlichen Tunnelportal unterquert die Strecke eine Ortsstraße, wo ebenfalls bereits Kragplatten vorhanden sind, die ausgetauscht werden. Im Bereich der 12,500 ‰ steilen nördlichen Rampe wird ein nicht mehr angebundener Straßenbahntunnel überfahren.

Strecke Tunnel–BASF[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Überblick über die Gleise des Bahnhofsteils

Noch im Bereich der Tunnelrampe befindet sich die Weiche W510, die zu den weiteren Gleisen des Bahnhofsteils BASF Südtor führt. Dieser diente früher der Anbindung an den Hafen, jedoch sind die dorthin führenden Gleise schon länger mit der Rhein-Galerie überbaut. Deshalb wird diese Weiche ebenso wie die nicht mehr in Betrieb befindlichen Gleise 751 bis 757 zurückgebaut, nach dem das Gleis 751 nach oberbautechnischer Prüfung während der Baumaßnahme als Logistikgleis dienen soll. Am Ende der Rampe entsteht bei km 1,916 eine GSM-R-BTS. Auf den Gleisen 751 bis 756 wird ein Rettungsplatz angelegt. Das Zwischenvorsignal d, am Streckengleis Richtung BASF, steht mit 275 m trotz des mit 400 m bereits kurzen Bremsweg der Strecke im verkürzten Vorsignalabstand, ebenso das Zwischenvorsignal h mit 342 m.

Am Ende der Rampe wechselt die Strecke kurzzeitig zu einem Rechtsbogen und verläuft weiter gerade und mit einer Steigung von 0,48 ‰ bis zum Streckenwechsel. Kurz vorher befindet sich die bisher nicht, jedoch zukünftig über eine elektrische Weichenheizung beheizte elektrische Weiche 528, die ein zweites, rechts des Streckengleises liegendes Überholgleis anbindet, das früher über die Weiche 529 auch von den Gleisen 751 bis 754 aus erreichbar war. Direkt dahinter folgt der Bahnübergang 157a über die Hemshofstraße, dessen Sicherungsanlage die Bauform BliH BÜS 75D-Hp besitzt. Direkt hinter diesem folgt das Werkstor.

BASF-Gelände bis Mitte[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Werksgrenze zur BASF

Das Tor 7a der BASF ist ein handbedientes Gleistor, das über eine Schlüsselsperre in die Fahrstraßenabhängigkeit der Zwischensignale B, C und D des Stellwerks Luf eingebunden ist. Die Signale B und C verfügen über keinen Durchrutschweg, zusätzlich ist das Signal C ausnahmsweise links aufgestellt. Zwischen dem Stellwerk „Luf“ der DB und dem ESTW L90 „LBf“ der BASF, das sich im Gebäude Y115 in Höhe von km 13,625 befindet, ist kein Streckenblock, sondern nur ein Bahnhofsblock vorhanden.

Kurz hinter dem Werkstor befindet sich der Haltepunkt BASF Süd. Der Zugang zum 245 m langen und 78 cm hohen Außenbahnsteig des Streckengleises ist mittels Drehkreuzen gesichert und wird vom Werksschutz überwacht. Der Außenbahnsteig des Überholgleises ist unbenutzbar und soll dies nach dem Umbau bleiben. In km 7,156 wird der Bahnsteigzugang überquert. Hinter den Zwischensignalen U902 (Streckengleis) und U901 (Überholgleis) folgt in km 7,362 der Bahnübergang 1, dahinter führen die Gleise an der Weiche 1 wieder zusammen. Im weiteren Verlauf liegen links der Strecke Nebengleise, die in diesem Abschnitt keine Verbindung zur Strecke besitzen. Rechts befindet sich ein Abstellgleis, das vor dem Bahnübergang 2 mit der Weiche 2 an das Streckengleis angebunden ist, danach folgt ebenfalls rechts ein weiteres Abstellgleis, das entsprechend vor Bahnübergang 3 mit der Weiche 3 auf das Streckengleis trifft. Das erste dieser Gleise wird mit Gleis 1 zusammengefasst werden, wodurch dieses verlängert, Weiche 2 zur neuen Weiche 1, und Weiche 3 zur neuen Weiche 2 wird. Das von der bisherigen Weiche 3 abzweigende Gleis wird nichtelektrifiziert bleiben. Bisher wurde das Streckengleis hinter dem Bü um ungefähr vier Meter nach rechts verschwenkt, etwa in Kilometer 8,9 besteht mit den Weichen 6 und 7 eine Verbindung zu den links liegenden Nebengleisen, die weiter nach links hinter den Bahnübergang 4 in eine größere Gleisgruppe führen. Mit der Erneuerung wird das Streckengleis begradigt und verläuft in der Achse der bisher links liegenden Nebengleise. Die südlichen Nebengleise werden über die Weiche 3 neu angebunden.

BASF-Gelände ab Mitte[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Unmittelbar nach dem Bahnübergang 4 folgt der Haltepunkt BASF Mitte mit seinem 317 m langen und ungefähr 75 cm hohen Bahnsteig, dessen Zugang wie der des Hp Süd gesichert ist. Bei der Elektrifizierung wird das Streckengleis auch hier und bis zum Hp Nord weiter nach Westen verlegt, um einen ausreichenden Abstand zur östlich verlaufenden Rohrbrücke herzustellen, wozu der Bahnsteig neu gebaut wird. Der neue S-Bahn-typische Bahnsteig wird von km 9,0397 bis km 9,2497 reichen, und über eine mit Drehtüren gesicherte Rampe zugänglich sein. Westlich werden zwei Fahrradabstellanlagen entstehen. Die am nördlichen Bahnsteigende in Kilometer 8,910 liegende Weiche 8, die östlich liegende Nebengleise angebunden hat, wird zurückgebaut. Links der weiteren Strecke liegen die Gleisgruppen E und C. In diesem Bereich entsteht das neue ESTW-A. Die westlich liegenden Nebengleise E001 und E002 werden weiter nach Westen verlegt, das Gleis E003 gekürzt.

Kurz vor dem Haltepunkt BASF Nord zweigt ein weiteres Hauptgleis nach links ab. Das Streckengleis wird während der ersten etwa 50 m des Bahnsteigs um etwa fünf Meter nach rechts unter eine Rohrbrücke verschwenkt. Der ungefähr 76 cm bis 79 cm hohe Mittelbahnsteig hat auf der östlichen Seite eine Nutzlänge von 185 m, auf der westlichen, wo er auf 210 m verlängert wird, 174 m und ist nördlich über einen Treppenaufgang einer Personenunterführung erreichbar, der südliche Treppenaufgang ist unzugänglich und wird reaktiviert. Der Bahnsteigzugang wird in km 10,210 überquert. Der überdachte Zugangsbereich ist ebenfalls mittels Drehkreuz gesichert, der Bahnsteig wird von Werksschutz überwacht. Damit keine unautorisierten Personen ins Werksgelände eindringen können, werden die Gleise eingezäunt und mit Gleistoren versehen, ebenso am Hp Mitte. Ungefähr 100 m hinter dem Bahnsteigende bei etwa km 10,3 schwenkt das Gleis nach links bis auf Höhe des anderen Hauptgleises und schließt sich mit diesem an der Weiche 18 zusammen.

Am Übergang zur bestehenden Oberleitung der Strecke 3411 (Oggersheim–BASF Ubf) entsteht bei km 10,48 eine Schutzstrecke.

Die Strecke im Werksgelände ist eine vollwertige Nebenbahn nach EBO. Die Streckengeschwindigkeit bis zum Haltepunkt Nord beträgt 40 km/h. Ab dort sind nur Rangierfahrten mit höchstens 25 km/h möglich. Die Gleise bestehen überwiegend aus Holzschwellen auf Schotteroberbau und Schienen der Bauform S49, vereinzelt sind noch Länderbahn-Bauformen und Betonschwellen verbaut. Mit der Erneuerung sollen auf Wunsch der BASF die billigeren S49-Schienen verbaut werden, während auf der DB-Strecke bereits S54-Schienen verbaut sind. Im Werksbereich werden mehrere Rohrbrücken gequert und fast im kompletten Streckenverlauf innerhalb des Werks verlaufen Rohrbrücken parallel. Auf allen Bahnsteigen befinden sich Fahrgastinformationsanlagen, eine Lautsprecheranlage, eine Uhr, ein Fahrkartenautomat und ein Entwerter. Alle vier bisher genannten Bahnübergänge sind EBÜT80-Anlagen mit Lichtzeichen, Halbschranken und Hauptsignaldeckung, mit der Erneuerung werden alle durch LzH/F-Hp-Anlagen ersetzt. Außerdem gibt es in km 8,683 einen Fußgänger-Bahnübergang als nördlichen Zugang zur Lagerstraße, der mittels Drehkreuz gesichert ist. Dieser wird zurückgebaut und der Bereich entsprechend gesichert. Des Weiteren befindet sich unmittelbar nördlich des Südtors in km 7,037 ein mit handbetriebenen Schranken gesicherter Überweg, der nach dem Umbau des Tores durch dieses bei geöffneter Stellung vollabgeschlossen wird.

Das Werksschutz-Gebäude B701, sowie die früheren Stellwerksgebäude B109 und B708 werden abgerissen, wobei anstelle des letzteren das neue ESTW-A-Gebäude bei km 9,032 erbaut wird. Es wird vom ESTW LBf gesteuert und stellt den Bereich von km 7,1 bis km 10,4. Es wird weiterhin das H/V-Signalsystem mit Signalen in Kompaktbauform angewendet.

Verkehr[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Aus der BASF zurückgekommener Triebwagen BR 628

Die Strecke wird im Personenverkehr zwischen 05:00 und 08:00 Uhr sowie zwischen 15:00 und 18:15 Uhr von DB Regio Mitte mit Fahrzeugen der Baureihe 622 und 623 sowie der Baureihe 628 bedient. Ab dem Fahrplanwechsel im Dezember 2018 sollen die Züge von und nach Kaiserslautern und Wörth als Teil des Loses 1 der S-Bahn RheinNeckar mit modernisierten Triebzügen der Baureihe 425 gefahren werden.

Der Jahresfahrplan 2014 enthielt eine Güterzugbedarfstrasse zwischen 08:00 und 08:30.

Weblinks[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]