Bahnstrecke Mülheim-Heißen–Altendorf (Ruhr)

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Mülheim-Heißen–Altendorf (Ruhr)
Streckennummer (DB):2180
Kursbuchstrecke (DB):ex 232 d/e
Streckenlänge:15 km
Spurweite:1435 mm (Normalspur)
Höchstgeschwindigkeit:50 km/h
Zweigleisigkeit:Mülheim-Heißen–Essen-Steele Süd
Zeche Altendorf südl. Mulde
Zeche Altendorf nörd. Mulde
ehem. Ruhrtalbahn von Dahlhausen
15,0 Altendorf (Ruhr)
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ehem. Ruhrtalbahn nach Essen-Überruhr
Anschl. Zeche Charlotte
ehem. Ruhrbrücke
Anschl. Gelsenwasser Werk Horst,
geplante Strecke von Dahlhausen
Anschl. Horster Eisen- u. Stahlwerke (Neu Schottland),
Zeche Eintracht Schacht II
Aufstellbahnhof Steele-Süd
S-Bahn-Strecke Essen–Wuppertal S 9
10,9 Essen-Steele Süd
Obergraben Spillenburger Wehr
9,4 Anst Griesheim
Untergraben Spillenburger Wehr
8,9 Anst Essener Wasserwerk u Dinnendahl
7,7 Essen-Rellinghausen
S-Bahn-Strecke Essen–Düsseldorf S 6
Anschl. Zeche Neu Essen II
Anschl. Zeche Langenbrahm
5,1 Essen-Rüttenscheid
3,0 Essen-Margarethenhöhe
Strecke von Essen West, ehem. von Essen-Nord
0,0 Mülheim-Heißen (Bft Essen-West, ehem. Bf)
ehem. Strecke nach Mülheim Hbf

Quellen: [1][2]

Die Bahnstrecke Mülheim-Heißen–Altendorf (Ruhr) ist eine historische Eisenbahnverbindung von Heißen (heute Mülheim an der Ruhr-Heißen) nach Altendorf (heute Essen-Burgaltendorf), die im Osten von Mülheim an der Ruhr beginnt und im Wesentlichen durch den Essener Süden führt.

Geschichte[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Bau[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Bahnstrecke wurde 1872 bis 1879 von der Rheinischen Eisenbahn-Gesellschaft (RhE) errichtet, einer der vier großen privaten Eisenbahngesellschaften im Ruhrgebiet. Sie wurde als Stichbahn ihrer Ruhrgebietsstrecke Osterath–Dortmund hauptsächlich zur Abfuhr der Kohle aus den Gruben im Tal der Ruhr gebaut.

Der Güterverkehr wurde bis Essen-Rüttenscheid am 1. August 1872 aufgenommen, am 10. Juni 1878 bis Steele Süd und am 22. Januar 1879 bis Altendorf (Ruhr). Dort berührte sie die bereits fünf Jahre zuvor von der Bergisch-Märkischen Eisenbahn-Gesellschaft (BME) als Teil der mittleren Ruhrtalbahn erbaute Strecke von Überruhr nach (Bochum-)Dahlhausen. Der Personenverkehr begann auf der ganzen Strecke erst am 1. Juli 1879 und beschränkte sich stets auf den Nahverkehr.

Eine nördlich der Ruhr verlaufende Verbindung der Rheinischen Bahn zwischen Steele Süd und Hattingen über Dahlhausen war geplant, wurde durch die Verstaatlichung der Eisenbahngesellschaften aber obsolet.[3]

Personenverkehr[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Wittfeld-Akkumulatortriebwagen Gattung AT3 (zweiteilig) der Preußischen Staatseisenbahnen

Mit der Beheimatung von Wittfeld-Akkumulatortriebwagen (ETA) in Mülheim-Heißen ab 1908 übernahmen diese auch einen Teil des Personenverkehrs zwischen Mülheim-Heißen und Hattingen (Ruhr) über Steele Süd.[4] Der Fahrplan von 1914 verzeichnet elf tägliche Zugpaare zwischen Heißen und Dahlhausen, teilweise auch bis Hattingen. Davon verkehrten fünf als Triebwagenfahrten, allerdings nur an Werktagen. Zusätzlich bedienten einzelne Züge nur einen Teil der Strecke. Ein Zug begann bereits in Mülheim-Speldorf.[5] In den 1920er- und 1930er-Jahren gehörte die Bahnstrecke Mülheim-Heißen – Altendorf (Ruhr) zu den Stammstrecken der Mülheimer ETA.[4]

Vor dem Zweiten Weltkrieg konzentrierte sich der Personenverkehr auf den Abschnitt zwischen Essen-Rüttenscheid und Altendorf (Ruhr). Insgesamt verkehrten 16 Zugpaare an Werktagen und 13 an Sonn- und Feiertagen, davon neun beziehungsweise sieben mit ETA. Dabei wurden alle Züge bis Dahlhausen (Ruhr) durchgebunden, sechs Zugpaare – sonn- und feiertags vier – verkehrten weiter bis Hattingen. Zwischen Essen-Rüttenscheid und Mülheim-Heißen verkehrten lediglich zwei Zugpaare; sie dienten zur Zuführung der ETA zu ihrem Bahnbetriebswerk in Heißen.[6] Auch während des Krieges wurde auf der Strecke der planmäßige Personenverkehr kaum eingeschränkt.[7][8]

Nachkriegszeit[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Am Ende des Zweiten Weltkriegs wurde am 10. April 1945 die Ruhrbrücke zwischen Steele Süd und Altendorf gesprengt und nicht wieder aufgebaut. Damit war die Strecke ab 1945 nur noch von Heißen bis Steele Süd befahrbar.

Nach dem Zweiten Weltkrieg wurde die Unterhaltung der ETA in Mülheim-Heißen nicht wieder aufgenommen.[4] Im Personenverkehr pendelte eine Zuggarnitur zwischen Essen-Rüttenscheid und Steele Süd. Insgesamt fuhren werktags zwölf Zugpaare, an Sonn- und Feiertagen sieben. Zwei Zugpaare zwischen Essen-Rüttenscheid und Mülheim-Heißen dienten wie vor dem Krieg der Zuführung zum Bahnbetriebswerk Heißen.[9]

1946 wurde für den Personenverkehr der Haltepunkt Essen-Margarethenhöhe unterhalb der Straßenbrücke der Sommerburgstraße eingerichtet. Außerdem wurde das Zugangebot wieder erweitert. Im Winterfahrplan 1948/49 verkehrten werktags 16 Zugpaare zwischen Mülheim-Heißen und Steele Süd, sonn- und feiertags waren es fünf Zugpaare und ein zusätzlicher Zug von Heißen nach Steele Süd. Einige Züge wurden in Heißen von beziehungsweise nach Mülheim-Eppinghofen durchgebunden.[10] Da die Ruhrbrücke bei Steele Süd zerstört war, wurde der Personenverkehr nach Altendorf (Ruhr) über die Mittlere Rurtalbahn abgewickelt. Von Essen-Steele aus konnte ein neu eingerichteter Haltepunkt „Posten 1“ für Fahrten in Richtung Altendorf genutzt werden. Dieser lag an der Kreuzung der Bahnstrecke von Überruhr nach Altendorf (Ruhr) mit der Langenberger Straße, rund 800 Meter vom Bahnhof Essen-Steele Süd entfernt. Zwei Züge aus Richtung Altendorf wendeten in Überruhr und fuhren weiter nach Steele Hbf.[11]

Der Sommerfahrplan 1953 verzeichnet ein nochmal deutlich ausgeweitetes Angebot. So verkehrten an Werktagen 16 Zugpaare zwischen Mülheim-Eppinghofen und Essen-Steele Süd, an Sonn- und Feiertagen zwölf. Etwa die Hälfte wurde nach Mülheim-Speldorf durchgebunden. Zusätzlich gab es zwei werktägliche Zugpaare Essen-Rellinghausen – Steele Süd und zurück sowie ein tägliches Zugpaar Heißen – Steele Süd und zurück. Damit wurde im Personenverkehr die Verkehrsleistung vor dem Krieg auf der verbliebenen Strecke noch übertroffen.[12]

Einstellung des Personenverkehrs[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Bereits im Sommerfahrplan 1962 verkehrte auf der Strecke lediglich noch ein Alibi-Zugpaar werktags außer samstags, gebildet aus Triebwagen. Der erste Zug startete um 9:58 Uhr in Mülheim-Speldorf und erreichte Essen-Steele Süd um 10:23 Uhr. Die Rückfahrt begann um 10:26 Uhr und erreichte Mülheim-Speldorf um 10:51 Uhr. Das war damals das gesamte Angebot im Schienenpersonenverkehr zwischen Mülheim (Ruhr)-Stadt und Essen-Steele Süd. Der Personenverkehr auf der parallel verlaufenden Ruhrtalbahn war zwischen Essen-Überruhr und Bochum-Dahlhausen über Altendorf (Ruhr) zu diesem Zeitpunkt bereits eingestellt.[13] Der Personenverkehr auf der Gesamtstrecke wurde am 21. Mai 1965 eingestellt.[14]

Museumsverkehr[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Museumszug der DGEG aus dem Eisenbahnmuseum Bochum in Steele Süd, 1978

Ab dem 21. März 1970 verkehrten Museumsfahrten des Modelleisenbahnclubs Essen, später der DGEG zwischen Essen-Rüttenscheid und Essen-Steele Süd.[15] Nach der Errichtung eines Bahnsteigs an der Grugahalle wurden Fahrten von Steele Süd zur Gruga angeboten.[14] Anlässlich der Eröffnung des Gewerbegebiets Ruhrau 1978 wurde der Museumsverkehr auf das damals noch für den Güterverkehr in Betrieb befindliche Reststück in Richtung Altendorf (Ruhr) ausgeweitet. Im selben Jahr noch wurden die Museumsfahrten allerdings eingestellt.[16]

Stilllegung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Ab 1979 wurde der Güterverkehr von Heißen bis Rellinghausen verkürzt, im Frühjahr 1980 wurden die Gleise von Rellinghausen bis Steele Süd abgebaut.[17] 1986 erfolgte die Einstellung des Gesamtverkehrs zwischen Rüttenscheid und Rellinghausen.

Seit 2001 ist die gesamte Strecke stillgelegt, entwidmet und zu einem Radweg umgebaut worden.[18] Der Fuß- und Radweg auf den ersten 8,6 Kilometern der ehemaligen Bahnstrecke trägt die Bezeichnung „Grugaweg“, auch „Grugatrasse“ genannt. Er beginnt am einstigen Bahnhof Heißen, wo er vom Radschnellweg Ruhr (RS1) abzweigt.

Der Bahnhof Rüttenscheid ist einem Parkplatz für die Grugahalle gewichen.

Bildergalerie[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Literatur[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  • Harald Vogelsang: Die Eisenbahn in Steele in historischen Ansichten: Ein Kapitel Essener Eisenbahngeschichte. Hrsg.: Steeler Archiv e.V. 5. Auflage. Revierbuch, Essen 2022, ISBN 978-3-947320-05-9.

Weblinks[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Einzelnachweise[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  1. Eisenbahnatlas Deutschland. 9. Auflage. Schweers+Wall, Aachen 2014, ISBN 978-3-89494-145-1.
  2. Karte Historischer Stadtkreis 1874–75. In: Historisches Portal Stadt Essen. Historischer Verein für Stadt und Stift Essen e.V., abgerufen am 4. Oktober 2022 (Karte zu finden unter „Historische Stadtpläne“ → „Historischer Stadtkreis 1874–75“).
  3. Harald Vogelsang: Die Eisenbahn in Steele in historischen Ansichten: Ein Kapitel Essener Eisenbahngeschichte. Hrsg.: Steeler Archiv e.V. 5. Auflage. Revierbuch, Essen 2022, ISBN 978-3-947320-05-9, S. 112.
  4. a b c Andreas Dressel, Christian Schröder: Mit 440 Volt durch Ruhrpott und Rheinland: Die Akkutriebwagen der Baureihe 515 in den Bundesbahndirektionen Essen und Köln. Arbeitsgemeinschaft Drehscheibe, Köln 1992, ISBN 3-929082-04-7, S. 51.
  5. Kursbureau des Reichs-Postamts (Hrsg.): Reichs-Kursbuch. Julius Springer, Berlin 1914, S. 165.
  6. Deutsche Reichsbahn (Hrsg.): Deutsches Kursbuch Sommer 1939. Teil 3, S. 64.
  7. Reichsbahndirektionen Essen und Wuppertal (Hrsg.): Amtlicher Taschenfahrplan für das Niederrheinisch-Westfälische Industriegebiet: Jahresfahrplan 1943. Deutsche Reichsbahn, Reichsbahndirektion Wuppertal, 1943, S. 189.
  8. Deutsche Reichsbahn (Hrsg.): Deutsches Kursbuch Jahresfahrplan 1944/45. Teil 3, S. 43.
  9. Reichsbahndirektion Wuppertal (Hrsg.): Reichsbahn-Kursbuch Britische Zone vom 10.2.1946. Deutsche Reichsbahn, Reichsbahndirektion Wuppertal, 1946, S. 109.
  10. Postkursbuch für das amerikanische, britische und französische Besatzungsgebiet: Jahresfahrplan 1948/49 – Winterabschnitt – Gültig vom 3. Okt. 1948 an. Deutsche Reichsbahn, Generalbetriebsleitung West, Bielefeld, Kursbuchbüro, 1948, S. 219.
  11. Postkursbuch für das amerikanische, britische und französische Besatzungsgebiet: Jahresfahrplan 1948/49 – Winterabschnitt – Gültig vom 3. Okt. 1948 an. Deutsche Reichsbahn, Generalbetriebsleitung West, Bielefeld, Kursbuchbüro, 1948, S. 212–213.
  12. Deutsche Bundesbahn, Generalbetriebsleitung West, Bielefeld (Hrsg.): Amtliches Kursbuch Westliches Deutschland, Sommer, 17.5.1953–3.10.1953. Teil 3, S. 71.
  13. Deutsche Bundesbahn, Oberbetriebsleitung West, Essen (Hrsg.): Amtliches Kursbuch, Sommer 1962. Teil 3, S. 71–72.
  14. a b Harald Vogelsang: Die Eisenbahn in Steele in historischen Ansichten: Ein Kapitel Essener Eisenbahngeschichte. Hrsg.: Steeler Archiv e.V. 5. Auflage. Revierbuch, Essen 2022, ISBN 978-3-947320-05-9, S. 130.
  15. Harald Vogelsang: Die Eisenbahn in Steele in historischen Ansichten: Ein Kapitel Essener Eisenbahngeschichte. Hrsg.: Steeler Archiv e.V. 5. Auflage. Revierbuch, Essen 2022, ISBN 978-3-947320-05-9, S. 128.
  16. Harald Vogelsang: Die Eisenbahn in Steele in historischen Ansichten: Ein Kapitel Essener Eisenbahngeschichte. Hrsg.: Steeler Archiv e.V. 5. Auflage. Revierbuch, Essen 2022, ISBN 978-3-947320-05-9, S. 138.
  17. Harald Vogelsang: Die Eisenbahn in Steele in historischen Ansichten: Ein Kapitel Essener Eisenbahngeschichte. Hrsg.: Steeler Archiv e.V. 5. Auflage. Revierbuch, Essen 2022, ISBN 978-3-947320-05-9, S. 132.
  18. Bahntrassenradeln: Beschreibung des Radweges