Bahnstrecke München–Rosenheim

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München Hbf–Rosenheim
Streckennummer (DB):5510 (München–Rosenheim)
5555 (M-Berg am Laim–Grafing)
Kursbuchstrecke (DB):950, 951
Streckenlänge:64,9 km
Spurweite:1435 mm (Normalspur)
Streckenklasse:D4
Stromsystem:15 kV 16,7 Hz ~
Maximale Neigung: 13 
Höchstgeschwindigkeit:160 km/h
Zugbeeinflussung:PZB
Zweigleisigkeit:(durchgehend)
0,016 00,000 München Hbf 520 m
nach Augsburg, Treuchtlingen und Regensburg
0,659 00,000 nach München-Laim Rbf
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von München Hbf
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München-Laim Rbf–München Hbf
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3,400 00,000 München Heimeranplatz
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nach Holzkirchen
Tunnel altes Messegelände (330 m)
von München-Laim Rbf
5,427 00,000 München Süd 524 m
nach Bichl (bis 1964)
6,116 00,000 Braunauer Eisenbahnbrücke (Isar, 155 m)
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von Deisenhofen
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S-Bahn-Stammstrecke von München Hbf (tief)
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9,770 00,000 München Ost Pbf 531 m
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1,140 München Leuchtenbergring
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nach München Flughafen, zum Bw Steinhausen
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nach Simbach
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München Ost Rbf
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nach München-Riem
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2,443 München-Berg am Laim
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2,816
−0,007
München-Berg am Laim Abzw
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nach München-Riem
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von München Nord Rbf
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14,626 02,045 München-Trudering 527 m
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17,025 00,000 München-Waldtrudering (Abzw)
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4,841 Gronsdorf
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19,952 07,390 Haar 541 m
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9,912 Vaterstetten
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11,744 Baldham
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27,912 15,340 Zorneding 557 m
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17,775 Eglharting
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Waldbahn Ebersberger Forst
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32,504 19,936 Kirchseeon 560 m
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37,610 25,040 Grafing Bahnhof 542 m
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nach Glonn (bis 1971)
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nach Wasserburg
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nach Innsbruck (geplant)
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40,730 00,000 Oberölkofen
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45,037 00,000 Aßling (Oberbay) 508 m
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von Grafing Bahnhof (geplant)
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(Verlegung geplant)
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Ostermünchen (geplant) 499 m
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51,600 00,000 Ostermünchen (Ersatz geplant) 502 m
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nach Innsbruck (geplant) 491 m
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(Verlegung geplant)
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Rott
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59,038 00,000 Großkarolinenfeld 469 m
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59,594 00,000 Großkarolinenfeld Üst
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von Mühldorf
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von Holzkirchen
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64,874 00,000 Rosenheim 448 m
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nach Kufstein
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nach Salzburg Hbf

Quellen: [1][2][3][4][5]

Die Bahnstrecke München–Rosenheim ist eine zweigleisige, elektrifizierte Hauptbahn in Bayern. Sie verläuft von München über Grafing nach Rosenheim.

Geschichte[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Schon in den 1860er Jahren wurde erkannt, dass die in den Jahren 1854 bis 1857 eröffnete Mangfalltalbahn das steigende Verkehrsaufkommen auf den Hauptstrecken in Richtung Österreich nicht mehr aufnehmen konnte. Ein zweigleisiger Ausbau der Mangfalltalbahn kam aufgrund der kurvenreichen und steigungsreichen Streckenführung nicht infrage. Zudem war eine neue Bahnstrecke über Grafing um zehn Kilometer kürzer als die Mangfalltalbahn, zusätzlich konnte auf die Schiebelokomotiven verzichtet werden, da die Steigung deutlich geringer ausfallen konnte. Am 16. Mai 1868 wurde der Bau einer eingleisigen Hauptstrecke von München über Grafing nach Rosenheim beschlossen. Für den Bau stellte der Staat Bayern vier Millionen Gulden zur Verfügung. Zur Fertigung der für die Strecke benötigten Bahnschwellen errichteten die Königlich Bayerischen Staatseisenbahnen in Kirchseeon bis 1869 ein eigenes Schwellenwerk. Der Streckenabschnitt von München nach Kirchseeon wurde bereits 1869 für die Benutzung von Materialzügen zum Schwellentransport fertiggestellt.[6]

Am 15. Oktober 1871 konnte die Bahnstrecke feierlich eröffnet werden.[7] Alle Schnellzüge benutzten nun die Strecke über Grafing statt der Mangfalltalbahn. Die Fahrzeit konnte dadurch stark verkürzt werden. Durch die zahlreichen Schnellzüge gewann die Strecke schon kurz nach der Eröffnung an internationaler Bedeutung für den europäischen Fernverkehr.[8]

Am 29. Dezember 1891 wurde der zweigleisige Ausbau der Bahnstrecke beschlossen. Gleichzeitig sollten die Gleisanlagen in den Bahnhöfen München Ost, Zorneding, Grafing Bahnhof, Ostermünchen und Rosenheim erweitert werden. In Zorneding und Ostermünchen waren einfache Überholgleise geplant. In München Ost, Grafing und Rosenheim sollten die Gleisanlagen umgebaut werden. Mit dem zweigleisigen Ausbau wurde Anfang des Jahres 1892 begonnen. Zwischen München Ost und dem Bahnhof München-Trudering wurde das zweite Gleis am 1. Oktober 1892 in Betrieb genommen. Ab dem 5. Oktober war der Abschnitt von München bis Zorneding zweigleisig befahrbar. Das zweite Gleis wurde zwischen Zorneding und Kirchseeon am 1. Mai 1893 in Betrieb genommen. Zwischen Kirchseeon und Aßling wurde das zweite Gleis am 1. Oktober 1893 eröffnet. Das letzte Teilstück von Aßling nach Rosenheim war ab dem 1. Mai 1894 zweigleisig befahrbar. Der Ausbau kostete insgesamt 2.778.400 Mark, davon fielen 92.300 Mark auf den Grunderwerb. Pro Kilometer wurden 50.600 Mark berechnet.[9]

Der Verkehr auf der Strecke stieg weiter an, zwischen München und Rosenheim befuhren täglich rund 50 Schnellzüge die Strecke. Während des Ersten Weltkriegs wurde der Verkehr auf der Bahnlinie stark eingeschränkt. Zahlreiche Schnellzüge wurden wegen Kohlemangels gestrichen. Durch die langsameren Militärzüge wurde die Fahrzeit der Schnellzüge verlängert. 1917 verkehrten nur noch zwei Schnellzugpaare auf der Strecke, die anderen wurden wegen Mangel an Personal, Wagen, Lokomotiven und Kohle gestrichen.[10] Erst in den 1920er Jahren konnte die Anzahl der Schnellzüge vor dem Ersten Weltkrieg wieder erreicht werden. 1921 wurde in Rosenheim eine Neubauinspektion der Deutschen Reichsbahn für die Elektrifizierung der Bahnstrecken von München nach Rosenheim, von Rosenheim nach Kufstein und von Rosenheim nach Salzburg gegründet. Die Planungen verzögerten sich aber aufgrund der schlechten wirtschaftlichen Lage der Deutschen Reichsbahn. Erst 1925 wurde mit den Elektrifizierungsarbeiten an den Bahnstrecken von München nach Rosenheim und von Rosenheim nach Salzburg begonnen. Aufgrund von Geldmangel gingen die Bauarbeiten nur sehr langsam voran. Ab dem 12. April 1927 war die Bahnstrecke München–Rosenheim schließlich elektrisch befahrbar. 1927 bedienten 20 Schnellzüge, 12 Eil- und Personenzüge und 22 Güterzüge die Strecke. Der Abschnitt von München nach Grafing wurde zusätzlich von 28 Nahpersonenzügen täglich bedient. In Rosenheim entstand im Jahr 1928 ein Unterwerk, das für den steigenden Einsatz von Elektrolokomotiven nötig wurde.[11]

TEE Rheingold, gezogen von einer Lokomotive der Baureihe 112 1986 auf dem Münchener Südring

Im Zweiten Weltkrieg wurde der Personenverkehr wieder stark reduziert. Die Bahnstrecke wurde für zahlreiche Militärtransporte in Richtung Osteuropa genutzt, hierzu entstand auch eine Entlausungs- und „Sanierungs“-Anlage bei Rosenheim. Nach dem Ende des Zweiten Weltkrieges musste die Strecke als wichtige Versorgungslinie schnell wiederaufgebaut werden. Der erste Zug fuhr am 18. Mai 1945 für die United States Army.[12] Am 16. Juli 1945 ereignete sich in Aßling ein Eisenbahnunfall, bei dem ein Güterzug auf einen Personenzug auffuhr und rund 110 Personen getötet wurden. Anfang der 1950er Jahre stieg der Reiseverkehr stark an, Ende der 1950er Jahre wurde die Strecke zu einer wichtigen Verbindung für die Gastarbeiter aus Osteuropa.[13] 1991 wurde der Taktverkehr eingeführt, die Nahverkehrszüge verbinden stündlich München mit Salzburg. Fernverkehrszüge verkehren im Stundentakt abwechselnd in Richtung Salzburg und Kufstein.[14] Die Linie S4 der S-Bahn München bediente von 1972 bis 1991 und erneut von 2004 bis 2017 den Abschnitt zwischen München Ost nach Grafing Bahnhof. Von 1991 bis 2004 verkehrte auf diesem Abschnitt die Linie S5. Seit 2004 wird der Abschnitt bis Zorneding bzw. Grafing Bahnhof in der Hauptverkehrszeit auf einen 10-Minuten-Takt verstärkt. Von 2009 bis 2017 übernahm die Linie S6 diese Fahrten. Im Dezember 2017 wurde die Linie S6 zur Hauptlinie und die Linie S4 zur Verstärkerlinie.

Im Rahmen des E-Netzes Rosenheim wurde der Regionalverkehr auf der Bahnstrecke München–Rosenheim ausgeschrieben. Den Zuschlag erhielt Veolia Verkehr. Seit 2013 existiert im Stundentakt unter dem Namen Meridian eine Regionalverkehrsverbindung von München nach Salzburg. Diese verkehrt als Expresslinie und fährt von München Ost bis Rosenheim durch. Zusätzlich fährt eine im Stundentakt verkehrende Regionalzuglinie von München nach Kufstein, die alle Zwischenhalte bedient.[15]

Streckenführung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Nach dem Münchner Hauptbahnhof bildet die Strecke bis zum Münchner Ostbahnhof den Münchner Südring. Weiter verläuft die Bahnstrecke in Richtung Osten, am Bahnhof München-Berg am Laim zweigt die Bahnstrecke München–Simbach ab. Kurz vor Trudering verbindet eine eingleisige Strecke die Bahnstrecke München Ost–Flughafen München mit der Bahnstrecke München–Rosenheim. Diese Verbindung wird ausschließlich von Güterzügen benutzt, die München mit dem Münchner Nordring umfahren. Der Bahnhof München-Trudering stellt einen Anschluss an die U-Bahn-Linie 2 der U-Bahn München, die in Richtung der Messe München verkehrt, dar.

Zwischen München Ost und Grafing Bahnhof verlaufen neben der Bahnstrecke München–Rosenheim eine eigene zweigleisige Strecke für die S-Bahn München. Dabei wird die Münchner Schotterebene ostwärts bis Kirchseeon durchmessen, wo die Bahnstrecke in die Eiszeitliche Moränenlandschaft einfährt. In Grafing zweigte die aufgelassene Bahnstrecke Grafing–Glonn ab.

Südlich von Grafing Bahnhof gelangt die Trasse an die westliche Steilflanke des Atteltals, an der sie über Aßling in die Aßlinger Filzen und das Moosachtal gelangt, das sie vor Ostermünchen angedämmt quert. Über kleinere, flache Bachtäler wird Großkarolinenfeld erreicht, auf dessen Gebiet in großzügig trassierter S-Kurve auch der Abstieg über die westliche Talflanke ins Inntal nach Rosenheim gelingt. Die Alte Trassierung in der Stadt Rosenheim wird dabei noch durch die Prinzregentenstraße markiert.

Von Rosenheim aus schließen sich die Strecken nach Salzburg und nach Kufstein an. Beide Strecken sind östlich des Bahnhofs Rosenheim durch eine eingleisige, elektrifizierte Umgehungskurve (Rosenheimer Kurve) verbunden, die es Zügen auf der Relation Salzburg–Kufstein ermöglicht, den Richtungswechsel in Rosenheim zu vermeiden. Diese Strecke wird hauptsächlich von Zügen im österreichischen Inlandsverkehr genutzt, um ohne Halt deutsches Staatsgebiet durchfahren zu können.

Im Bahnhof Rosenheim beginnen bzw. enden außerdem die Strecken Rosenheim–Mühldorf und Holzkirchen–Rosenheim.

Betriebsstellen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Ehemaliges Empfangsgebäude des Münchner Hauptbahnhofs

München Hauptbahnhof[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Der 1839 eröffnete Münchner Hauptbahnhof ist der größte Bahnhof der Stadt München und bildet den Ausgangspunkt der Bahnstrecke München–Rosenheim. 1848 wurde der Bahnhof an heutiger Stelle provisorisch in Betrieb genommen, bis heute wurde er mehrmals umgebaut. Das heutige Empfangsgebäude wurde am 1. August 1960 in Betrieb genommen, nachdem das vorherige im Zweiten Weltkrieg zerstört worden war. Der Tunnelbahnhof für den S-Bahn-Verkehr entstand mit dem Bau der S-Bahn-Stammstrecke im Jahr 1972.

München Süd[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Der Bahnhof München Süd wurde am 15. März 1871 als Bahnhof Thalkirchen in Betrieb genommen, im Jahr 1876 folgte die Umbenennung in München Süd. Ab 1891 zweigte in München Süd die Isartalbahn ab, auf dem Streckenabschnitt zwischen München Süd und München Isartalbahnhof fuhren allerdings keine Personenzüge. Im Jahr 1893 wurde auch eine Verbindungskurve von München Süd nach München-Pasing eingerichtet. Der Bahnhof war seit seiner Eröffnung ein wichtiger Bahnhof für Güterzüge, nach der Eröffnung des Rangierbahnhofes München-Laim verlor er jedoch die Bedeutung für Ferngüterzüge. Der Personenverkehr wurde acht Jahre nach der Eröffnung des in der Nähe liegenden U-Bahnhofes Poccistraße am 1. Juni 1985 eingestellt.

München Ost[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Empfangsgebäude des Bahnhofes München Ost

Der Bahnhof München Ost wurde am 15. März 1871 als Bahnhof Haidhausen in Betrieb genommen. Im Bahnhof zweigen die 1898 eröffnete Bahnstrecke München Ost–Deisenhofen und die im Jahr 1909 eröffnete Strecke nach Ismaning von der Bahnstrecke München–Rosenheim ab. Das heutige Bahnhofsgebäude wurde im Jahr 1985 eröffnet, nachdem das im Jahr 1871 erbaute ursprüngliche Gebäude im Zweiten Weltkrieg zerstört worden war.

Bahnsteige des Haltepunkts München Leuchtenbergring

München Leuchtenbergring[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Der Bahnhof München Leuchtenbergring wurde am 28. Mai 1972 mit der Inbetriebnahme des Münchner S-Bahn-Netzes eröffnet. Seit Anfang der 1990er Jahre besitzt der Bahnhof vier statt zwei Bahnsteiggleise. Bis zum Fahrplanwechsel im Dezember 2019 wurden nur die zwei außen liegenden für den öffentlichen S-Bahn-Betrieb genutzt. Die beiden innen liegenden Gleise dienen als Verbindungsgleis vom Bahnbetriebswerk München-Steinhausen zum Münchner Ostbahnhof. Hier verkehrt die S1, deren Fahrten seitdem für den Fahrgastbetrieb am Leuchtenbergring enden bzw. beginnen. Der Bahnhof ist betrieblich ein Bahnhofsteil des Münchner Ostbahnhofs.

München-Berg am Laim[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Bahnsteige des Haltepunkts München-Berg am Laim

Der Haltepunkt Berg am Laim wurde am 1. Mai 1897 eröffnet, am 1. Mai 1915 wurde dieser jedoch wieder stillgelegt. Ein Jahr später, am 1. Mai 1916, entstand ein neuer Haltepunkt Berg am Laim an der Bahnstrecke München–Simbach. Erst seit der Inbetriebnahme des Münchner S-Bahn-Netzes ist der Haltepunkt auch wieder von der Bahnstrecke München–Rosenheim aus erreichbar, allerdings bedienen heute nur noch S-Bahnen den Haltepunkt.

Der Haltepunkt besitzt heute zwei Bahnsteiggleise. In München-Berg am Laim Abzw zweigen die S-Bahn-Gleise der Bahnstrecke München–Simbach von der Bahnstrecke München–Rosenheim ab.

München-Trudering[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

S-Bahnsteig in München-Trudering

Der Bahnhof wurde am 15. Oktober 1871 mit der Bahnstrecke München–Rosenheim eröffnet. Seit 1972 wird der Bahnhof nur noch von S-Bahnen bedient. Im Jahr 1999 wurde der U-Bahnhof Trudering in Betrieb genommen. Außerdem mündet am Bahnhof Trudering der Münchner Nordring in die Strecke ein. Neben dem Bahnhof befinden sich Abstellanlagen für Güterzüge und S-Bahnen.

Gronsdorf[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Bahnsteig des Bahnhofs Gronsdorf

Der auf der Stadtgrenze zwischen München und der Gemeinde Haar liegende Haltepunkt Gronsdorf wurde nachträglich am 1. Mai 1897 eingerichtet. Er liegt zwischen dem Münchner Stadtteil Waldtrudering und der zu Haar gehörenden Siedlung Gronsdorf, nach der er benannt ist. Der Haltepunkt besitzt einen durch eine Unterführung erreichbaren Mittelbahnsteig. Seit 1972 halten in Gronsdorf nur noch S-Bahnen.

S-Bahnsteig und Empfangs­gebäude des Bahnhofs Haar

Haar[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Der Bahnhof Haar wurde am 15. Oktober 1871 eröffnet. Der Bahnhof verfügt über ein Bahnhofsgebäude und über einen nicht mehr genutzten Hausbahnsteig. Der S-Bahnsteig ist über eine Unterführung vom Empfangsgebäude aus erreichbar. Bis in die 1990er Jahre hielten in Haar Regionalverkehrszüge, sodass der Hausbahnsteig noch erhalten ist. Der Mittelbahnsteig zwischen den beiden Hauptgleisen wurde zwischenzeitlich abgerissen. Heute wird der Bahnhof nur noch von S-Bahnen bedient.

Vaterstetten[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Der Haltepunkt Vaterstetten wurde am 1. Mai 1897 in Betrieb genommen. Heute wird der Bahnhof nur noch von S-Bahnen bedient. Der Mittelbahnsteig ist über eine Unterführung zu erreichen.

Baldham[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Inbetriebnahme des Bahnhofs Baldham erfolgte ebenfalls am 1. Mai 1897. Seit 1972 wird der Bahnhof nur noch von S-Bahnen bedient. Der Mittelbahnsteig ist über eine Unterführung zu erreichen.

Zorneding[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Der Bahnhof Zorneding wurde mit der Streckeninbetriebnahme am 15. Oktober 1871 eröffnet. Der Bahnhof war auch noch bis einige Jahre nach der Inbetriebnahme des S-Bahn-Netzes Regionalzugbahnhof. Das ursprüngliche Empfangsgebäude wurde Anfang 2009 abgerissen. Heute enden während der Hauptverkehrszeit in Zorneding einige S-Bahnen der Linie 6, wofür ein Abstellgleis zur Verfügung steht. Der Bahnhof besitzt einen durch eine Unterführung erreichbaren Mittelbahnsteig.

Eglharting[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Der Haltepunkt Eglharting wurde am 1. Mai 1897 in Betrieb genommen. Er verfügt über einen durch eine Unterführung erreichbaren Mittelbahnsteig. Seit 1972 wird er nur durch S-Bahnen bedient.

Kirchseeon[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Empfangsgebäude des Bahnhofs Kirchseeon

Der Bahnhof Kirchseeon wurde mit der Bahnstrecke am 15. Oktober 1871 eröffnet. Ab 1890 zweigte in Kirchseeon vorübergehend eine Waldbahn in den Ebersberger Forst ab, die dem Abtransport des infolge einer Nonnenraupenplage abgestorbenen Holzes diente.[16] Der Bahnhof besitzt noch ein Empfangsgebäude. Der heute nur noch von der S-Bahn genutzte Bahnhof hat einen Haus- und einen Seitenbahnsteig. Der Seitenbahnsteig ist über eine Unterführung erreichbar. Der Bahnhof besitzt ein Überholgleis für Fernbahnzüge. Bis zum S-Bahn-Ausbau in den 1970er Jahren bestand im Nordosten des Bahnhofs ein Anschlussgleis zu einem Lagerhaus und Sägewerk; das südliche Anschlussgleis zum ehemaligen Schwellenwerk und späteren Fiat/Iveco-Pkw/Lkw-Auslieferungslager sowie ein nördliches Anschlussgleis zur Raiffeisen-Lagerhalle wurden im Zuge des Baus eigener S-Bahn-Gleise Mitte der 1990er Jahre abgetrennt sowie teilweise ausgebaut.

Grafing Bahnhof[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Bahnhofsgebäude von Grafing Bahnhof

Der Bahnhof Grafing wurde am 15. Oktober 1871 mit der Bahnstrecke eröffnet. Seit dem 26. Mai 1894 zweigte in Grafing die bis 1971 existierende Stichstrecke nach Glonn ab. Am 6. November 1899 wurde eine weitere Stichstrecke nach Wasserburg eröffnet. Der Bahnhof wird von den S-Bahnen der Linien 4 und 6, die weiter nach Ebersberg verkehren, und von Regionalverkehrszügen bedient. Somit bildet der Bahnhof einen Umsteigeknoten zwischen der S-Bahn, dem Filzen-Express nach Wasserburg und den Regionalzügen auf der Bahnstrecke München–Rosenheim. Der Bahnhof besitzt sechs Bahnsteiggleise, die durch eine Unterführung miteinander verbunden sind. Das Empfangsgebäude ist bis heute erhalten. Am 16. Juli 1945 ereignete sich zwischen den Bahnhöfen Grafing und Aßling in Höhe der ehemaligen Haltestelle Elkofen der Eisenbahnunfall von Aßling.

Aßling (Oberbay)[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Bahnhofsgebäude von Aßling

Der Bahnhof Aßling (Oberbay) wurde am 15. Oktober 1871 mit der Bahnstrecke in Betrieb genommen. Er besitzt drei Gleise, jedoch nur zwei Bahnsteige an Gleis 1 und an Gleis 3, letzteres dient auch als Überholgleis. Das Empfangsgebäude ist noch erhalten und liegt am Hausbahnsteig. Der Außenbahnsteig an Gleis 3 ist mit einer Unterführung mit dem Hausbahnsteig verbunden. Bis zur Inbetriebnahme der neuen Leit- und Sicherungstechnik im Jahre 2001 befand sich zwischen den Bahnhöfen Aßling und Ostermünchen noch die besetzte Blockstelle Ametsbichl.

Ostermünchen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Der Bahnhof Ostermünchen wurde am 15. Oktober 1871 mit der Bahnstrecke München–Rosenheim eröffnet. Er besitzt drei Gleise, jedoch nur zwei Bahnsteige an Gleis 1 und an Gleis 3, letzteres dient auch als Überholgleis. Das Empfangsgebäude ist noch erhalten und liegt am Hausbahnsteig. Der Außenbahnsteig an Gleis 3 ist mit einer Unterführung mit dem Hausbahnsteig verbunden. Bis zur Inbetriebnahme der neuen Leit- und Sicherungstechnik im Jahre 2001 befand sich zwischen den Bahnhöfen Ostermünchen und Großkarolinenfeld noch die besetzte Blockstelle Hilperting.

Großkarolinenfeld[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Haltestelle Großkarolinenfeld wurde am 15. Oktober 1871 als vollwertiger Bahnhof mit der Bahnstrecke in Betrieb genommen. Sie besitzt heute nur noch über zwei Außenbahnsteige erreichbare Gleise, welche durch eine Unterführung miteinander verbunden sind. Betrieblich handelt es sich um eine Überleitstelle.

Bis zur Inbetriebnahme des Relais-Stellwerkes in Rosenheim Anfang der 1960er Jahre (heute bereits durch ein modernes elektronisches Stellwerk ersetzt) befand sich zwischen den Bahnhöfen Großkarolinenfeld und Rosenheim noch die Blockstelle Westerndorf.

Rosenheim[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Bahnsteige des Bahnhofs Rosenheim

Der Bahnhof wurde am 24. Oktober 1857 mit der Mangfalltalbahn als provisorischer Bahnhof in Betrieb genommen. Denn erst am 13. November 1858 konnte nach einigen Verzögerungen der eigentliche Bahnhof eröffnet werden. Am 19. April 1876 wurde der alte Bahnhof aus Platzmangel stillgelegt und westlich des alten Bahnhofes ein neuer eröffnet. Außerdem befand sich in Rosenheim ein für die Strecke bedeutendes Bahnbetriebswerk.[17]

Heute ist der Bahnhof mit ungefähr 20.000 Reisenden täglich der siebtgrößte Bahnhof Bayerns.[18] Er wird täglich von etwa 150 Regional- und Fernverkehrszügen bedient.

Verkehr[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Auf der Bahnstrecke München–Rosenheim verkehren Personen- und Güterzüge.

Schienenpersonennahverkehr[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Regional-Express bei Aßling
Meridian in München Ost

Zwischen München und Salzburg verkehrte im Stundentakt der München-Salzburg-Express als Regional-Express. Dieser hielt außerhalb des Berufsverkehrs nur an den Stationen München Hauptbahnhof, München Ost, Grafing Bahnhof, Aßling, Ostermünchen, Großkarolinenfeld und Rosenheim. Der Zug wurde bis Dezember 2013 mit einer Lokomotive der Baureihe 111 und mit Doppelstockwagen oder n-Wagen gefahren. Innerhalb der Hauptverkehrszeit hielten manche Züge nur an München Hauptbahnhof, München Ost, Grafing Bahnhof und Rosenheim. In der Hauptverkehrszeit wurden zusätzlich Verstärkerzüge als Regionalbahnen zwischen München, Rosenheim und Kufstein eingesetzt, die mit Elektrotriebwagen der Baureihe 425 oder mit Elektrolokomotiven der Baureihe 111 und n-Wagen fuhren. Außerdem wurde die Strecke auf dem Abschnitt von Grafing nach München im Berufsverkehr von verlängerten Zügen bis München vom Filzenexpress bedient. Auf dem Abschnitt von München nach Grafing verkehrt die S-Bahn-Linie 6 der S-Bahn München im 20-Minutentakt, diese bedient alle Halte.

S4 zwischen Trudering und Gronsdorf

Ab dem 15. Dezember 2013 übernahm die Bayerische Oberlandbahn unter dem Namen Meridian den Verkehr auf dem E-Netz Rosenheim, welches die Strecken München–Salzburg, München–Kufstein und München–Holzkirchen–Rosenheim umfasst. Der Verkehr wird mit Neufahrzeugen des Typs Stadler Flirt 3 durchgeführt. Aufgrund von technischen Mängeln und fehlenden Zulassungen kamen bis Mai 2014 teilweise Ersatzzüge aus n-Wagen der Deutschen Bahn, Doppelstockwagen der Metronom und CityShuttle-Wagen der ÖBB zum Einsatz.[19] Die stündlich verkehrenden Züge aus Salzburg fahren tagsüber zwischen Rosenheim und München Ost ohne Halt durch. Ein nachfolgender Zug von Kufstein nach München Hauptbahnhof bedient alle Stationen zwischen Rosenheim und Grafing Bahnhof.

Seit 2020 verwendet Transdev, der Mutterkonzern der Bayerischen Oberlandbahn, Bayern weit den Markennamen Bayerische Regiobahn. Außerdem wurden in Bayern 2020 Liniennummern im Regionalverkehr eingeführt, die Züge zwischen München und Salzburg heißen seit dem RE 5, die der Relation München – Kufstein RB 54. Der Filzenexpress bekam die Bezeichnung RB 48 zugeteilt.

Linie Verlauf Taktfrequenz
RE 5 München – Rosenheim – Traunstein – Freilassing – Salzburg Stundentakt
RB 54 München – Grafing – Rosenheim – Kufstein Stundentakt
RB 48 München – Grafing – Ebersberg – Wasserburg einzelne Züge in der HVZ
S4 Geltendorf – Türkenfeld – Grafrath – Schöngeising – Buchenau – Fürstenfeldbruck – Eichenau – Puchheim – Aubing – Leienfelsstraße – Pasing – Laim – Hirschgarten – Donnersbergerbrücke – Hackerbrücke – Hauptbahnhof – Karlsplatz (Stachus) – Marienplatz – Isartor – Rosenheimer Platz – Ostbahnhof – Leuchtenbergring – Berg am Laim – Trudering (– Gronsdorf – Haar – Vaterstetten – Baldham – Zorneding – Eglharting – Kirchseeon – Grafing Bahnhof – Grafing Stadt – Ebersberg) 20-Minuten-Takt in der HVZ
S6 Tutzing – Feldafing – Possenhofen – Starnberg – Starnberg Nord – Gauting – Stockdorf – Planegg – Gräfelfing – Lochham – Westkreuz – Pasing – Laim – HirschgartenDonnersbergerbrückeHackerbrücke – Hauptbahnhof – Karlsplatz (Stachus) – Marienplatz – Isartor – Rosenheimer Platz – Ostbahnhof – Leuchtenbergring – Berg am Laim – Trudering – Gronsdorf – Haar – Vaterstetten – Baldham – Zorneding – Eglharting – Kirchseeon – Grafing Bahnhof – Grafing Stadt – Ebersberg 20-Minuten-Takt

Schienenpersonenfernverkehr[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

IC in Richtung München, bei Trudering

Eurocity-Züge (EC) der Linie Frankfurt am Main–Salzburg verbinden München Hauptbahnhof im Zweistundentakt mit Zwischenhalten in München Ost, Rosenheim, Prien, Traunstein und Freilassing mit Salzburg. Seit dem Fahrplanwechsel 2008 werden diese Züge über Salzburg hinaus alternierend nach Graz und Klagenfurt weitergeführt. Daneben befährt noch das Intercity-Zugpaar „Königssee“ von Hamburg nach Berchtesgaden diese Strecke.

Um eine Stunde versetzt zu den EC-Zügen verkehren Railjet-Züge (RJ) von München zu Zielen in Österreich und Ungarn, die zwischen München Hauptbahnhof und Salzburg Hauptbahnhof ohne Halt durchfahren. Zum Fahrplanwechsel 2008 fuhr das erste RJ-Zugpaar zwischen Budapest, Wien und München.

Auch zwischen München, Rosenheim und Innsbruck verkehren EC- und IC-Züge im Grundtakt von zwei Stunden. Davon verkehren mehrere Zugpaare weiter über den Brenner nach Bozen, Verona und Venedig bzw. Bologna.[20]

Linie Strecke Takt
IC 26 Königsee:
Hamburg-Altona – Hamburg – Hannover – Göttingen – Kassel-Wilhelmshöhe – Würzburg – Augsburg – München Ost Berchtesgaden
ein Zugpaar
EC 32 Wörthersee:
Münster – Dortmund – Essen – Duisburg – Düsseldorf – Köln – Koblenz – Frankfurt – Mannheim – Heidelberg – Stuttgart – Ulm – Augsburg – München – München Ost – Salzburg – Klagenfurt
ein Zugpaar
IC 60 Karlsruhe – Stuttgart – Ulm – Augsburg – München – München Ost – Salzburg einzelne Züge
EC 62 Frankfurt – Heidelberg – Stuttgart – Ulm – Augsburg – München – München Ost – Salzburg (– Klagenfurt / Graz / Linz) 2-Stunden-Takt
Saarbrücken – Mannheim –
EC 89 München – München Ost – Kufstein – Innsbruck – Bozen – Verona (– Venedig / Bologna) 2-Stunden-Takt

Güterverkehr[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Im Jahr 2008 wurde die Bahnstrecke München–Rosenheim werktags von bis zu 150 Güterzügen befahren. Davon verkehren circa 50 Güterzüge auf der Bahnstrecke München–Salzburg, diese Güterzüge verkehren weiter in Richtung Türkei, Griechenland, Ljubljana und Triest. Aber auch die Bahnstrecke München–Kufstein wird von ungefähr 100 täglichen Zügen bedient. Diese Züge verkehren meist von München Ost nach Verona (Brennerverkehr) und werden von TX Logistik gefahren.[21]

Ausbau[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Mitte der 1990er Jahre wurde der bereits zwischen München Ost und Zorneding bestehende viergleisige Abschnitt bis Grafing Bahnhof verlängert. Damit wurde der Münchner S-Bahn-Verkehr vollständig von der KBS 950/951 weg auf eigene Gleise verlegt. Gelegentlich fahren dennoch andere Zuggattungen über die S-Bahn Gleise, beispielsweise um betrieblichen Störungen zu umgehen.

Ein viergleisiger Ausbau des Abschnitts von Grafing Bahnhof nach Rosenheim und evtl. weiter in Richtung Kufstein (KBS 950) wird immer wieder diskutiert, um der erwarteten Verkehrszunahme nach Inbetriebnahme des Brennerbasistunnels gerecht zu werden.

Andererseits könnte mit Inbetriebnahme des Brennerbasistunnels der Ost-West-Verkehr zwischen München und Salzburg auf die Strecke München–Mühldorf–Freilassing–Salzburg verlagert (KBS 940 bzw. 945) werden, die hierfür in Form der Ausbaustrecke 38 der Magistrale für Europa ertüchtigt werden soll (zweigleisiger Ausbau und Elektrifizierung, Baumaßnahmen haben begonnen, dauern jedoch an). In diesem Falle könnte die Bahnstrecke München–Rosenheim den zusätzlichen Verkehr von München in Richtung Brenner aufnehmen.

Im Bundesverkehrswegeplan 2030 ist eine zweigleisige Neubaustrecke von Grafing über Großkarolinenfeld nach Brannenburg für eine Geschwindigkeit von 230 km/h vorgesehen. Der restliche Abschnitt von Brannenburg bis zur deutsch-österreichischen Grenze soll viergleisig ausgebaut werden.

Am 13. April 2021 stellte die Deutsche Bahn die favorisierte Variante für den Abschnitt ab Ostermünchen vor. Demnach soll die Bestandsstrecke München–Rosenheim bei Ostermünchen nach Südwesten verlegt werden, wo ein neuer Bahnhof mit Verknüpfungsstelle zum hier abzweigenden Brenner-Nordzulauf entstehen soll.[22][23]

Diese Strecke ist Teil der europäischen TEN-Linie 17 von Paris nach Budapest. Dies könnte zu weiteren Ausbaumaßnahmen führen. Auf diese drängt vor allem die ÖBB, da sie zwischen Salzburg und München mit einer Fahrzeit von einer Stunde statt heute eineinhalb Stunden rechnet.

Die Strecke soll im Rahmen des Starterpakets der Digitalen Schiene Deutschland bis 2030 vorrangig mit Digitalen Stellwerken und ETCS ausgerüstet werden.[24][25]

Auffahrunfall[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Beim Streckenkilometer 43,2 zwischen den Bahnhöfen von Aßling und Grafing bei Elkofen ereignete sich am 16. Juli 1945 gegen 21:40 Uhr ein Auffahrunfall. Mindestens 102 Menschen starben.

Literatur[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  • Bufe Siegfried: Hauptbahn München–Salzburg. Bufe-Fachbuchverlag, Egglham 1995, ISBN 3-922138-57-8.
  • Armin Franzke, Josef Mauerer: 1860-2010: 150 Jahre Bahnstrecke Rosenheim – Salzburg. PB Service, München 2010, ISBN 978-3-9812639-2-3.

Weblinks[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Commons: Bahnstrecke München–Rosenheim – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  1. DB Netz AG: Infrastrukturregister. In: geovdbn.deutschebahn.com, abgerufen am 10. September 2020.
  2. Streckenkarte der Eisenbahndirektion München, Stand März 1952. In: Karl Bürger: München – Mühldorf – Simbach. Glanz, Niedergang und Renaissance einer königlich bayerischen Eisenbahn. Bewegte Verkehrsgeschichte mit umwälzender Zukunft. Selbstverlag, Walpertskirchen 2017, ISBN 978-3-00-056474-1.
  3. Kosmas Lutz: Der Bau der bayerischen Eisenbahnen rechts des Rheines. R. Oldenbourg, München, Leipzig 1883, S. 487–502.
  4. Eisenbahnatlas Deutschland. 9. Auflage. Schweers+Wall, Aachen 2014, ISBN 978-3-89494-145-1.
  5. Planungsunterlagen Ergebnis Trassenauswahlverfahren. In: Brenner-Nordzulauf. DB Netz AG, abgerufen am 1. Mai 2021.
  6. Klaus-Dieter Korhammer, Armin Franzke, Ernst Rudolph: Drehscheibe des Südens. Eisenbahnknoten München. Hrsg.: Peter Lisson. Hestra-Verlag, Darmstadt 1991, ISBN 3-7771-0236-9, S. 128–129.
  7. Bufe Siegfried: Hauptbahn München–Salzburg. Bufe-Fachbuchverlag, Egglham 1995, ISBN 3-922138-57-8.
  8. Armin Franzke, Josef Mauerer: 1860-2010: 150 Jahre Bahnstrecke Rosenheim – Salzburg. PB Service, München 2010, ISBN 978-3-9812639-2-3, S. 27 f.
  9. Armin Franzke, Josef Mauerer: 1860-2010: 150 Jahre Bahnstrecke Rosenheim – Salzburg. PB Service, München 2010, ISBN 978-3-9812639-2-3, S. 30 ff.
  10. Armin Franzke, Josef Mauerer: 1860-2010: 150 Jahre Bahnstrecke Rosenheim – Salzburg. PB Service, München 2010, ISBN 978-3-9812639-2-3, S. 41 f.
  11. Armin Franzke, Josef Mauerer: 1860-2010: 150 Jahre Bahnstrecke Rosenheim – Salzburg. PB Service, München 2010, ISBN 978-3-9812639-2-3, S. 43 f.
  12. Armin Franzke, Josef Mauerer: 1860-2010: 150 Jahre Bahnstrecke Rosenheim – Salzburg. PB Service, München 2010, ISBN 978-3-9812639-2-3, S. 49 ff.
  13. Armin Franzke, Josef Mauerer: 1860-2010: 150 Jahre Bahnstrecke Rosenheim – Salzburg. PB Service, München 2010, ISBN 978-3-9812639-2-3, S. 59 ff.
  14. Armin Franzke, Josef Mauerer: 1860-2010: 150 Jahre Bahnstrecke Rosenheim – Salzburg. PB Service, München 2010, ISBN 978-3-9812639-2-3, S. 75 f.
  15. Ausschreibung E-Netz Rosenheim auf zukunft-suedostbayern.info
  16. Klaus-Dieter Korhammer, Armin Franzke, Ernst Rudolph: Drehscheibe des Südens. Eisenbahnknoten München. Hrsg.: Peter Lisson. Hestra-Verlag, Darmstadt 1991, ISBN 3-7771-0236-9, S. 129.
  17. Stefan Freundl: Der Bahnhof am Wegekreuz Rosenheim: Eisenbahngeschichte und Stadtentwicklung. Die Bücherstube, Leonhardt 1985, ISBN 3-922310-13-3.
  18. Statement zum Spatenstich zum Umbau des Bahnhofes Rosenheim (PDF; 17 KiB) auf rosenheim.de
  19. Pressemeldung zum Meridian der BEG. In: beg.bahnland-bayern.de. 20. Dezember 2013, abgerufen am 20. Dezember 2013.
  20. Kursbuchtabelle 950 (Süd). (PDF) Deutsche Bahn, 24. November 2015, abgerufen am 19. Juli 2016.
    Kursbuchtabelle 950 (Nord). (PDF) Deutsche Bahn, 24. November 2015, abgerufen am 19. Juli 2016.
  21. Armin Franzke, Josef Mauerer: 1860-2010: 150 Jahre Bahnstrecke Rosenheim – Salzburg. PB Service, München 2010, ISBN 978-3-9812639-2-3, S. 100.
  22. Variante Violett liegt vorne: Streckenverlauf steht fest. In: brennernordzulauf.eu. DB Netze, 13. April 2020, abgerufen am 14. April 2020.
  23. Planungsunterlagen Ergebnis Trassenauswahlverfahren. In: Brenner-Nordzulauf. DB Netz AG, abgerufen am 1. Mai 2021.
  24. Bayern bekommt erstes Digitales Stellwerk auf einer Hauptstrecke in Deutschland. In: deutschebahn.com. Deutsche Bahn, 10. Juni 2019, abgerufen am 10. Juni 2019.
  25. Digitale Schiene Deutschland #####. (PDF) Die Zukunft der Eisenbahn. In: deutschebahn.com. Deutsche Bahn, September 2019, S. 10 f., abgerufen am 2. Mai 2020.