Bahnstrecke Mannheim–Frankfurt am Main

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Koordinaten: 49° 47′ 34,8″ N, 8° 28′ 17,8″ O

Mannheim–Frankfurt
Strecke der Bahnstrecke Mannheim–Frankfurt am Main
Streckennummer (DB):3533 (Gr-Gerau-Dornbg–Groß-Gerau)
3534 (Gr-Gerau-Dornbg–Eichmühle)
3628 (Ffm Stadion–Ffm Stadion Süd)
3658 (Ffm Stadion Süd–Ffm Stadion)
4010 (Mannheim Hbf Ost–Ffm Stadion)
4012 (Mannh-Neckarst–Mannh-Waldhof)
Kursbuchstrecke (DB):655;
~1970: 551; ~1950: 315a;
~1941: 275, 275d (Waldhof–Neckarstadt);
1939: 254, 254a (Waldhof–Neckarstadt)
Streckenlänge:74,8 km
Spurweite:1435 mm (Normalspur)
Streckenklasse:D4
Stromsystem:15 kV 16,7 Hz ~
Höchstgeschwindigkeit:200 km/h
Zweigleisigkeit:(durchgehend)
Betriebsstellen und Strecken[1]
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Mainbahn von Frankfurt Hbf S7S8S9
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Umgehungsbahn von Frankfurt Süd
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74,760 Frankfurt am Main – Stadion
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Flughafenschleife, Mainbahn nach Mainz S8S9
Bahnhof ohne Personenverkehr
74,000 Frankfurt am Main – Stadion Süd (Bft)
   
73,150 SFS nach Frankfurt Flughafen Fernbf (niveaufrei)
Straßenbrücke
72,500 A 3
   
SFS von Frankfurt Flughafen Fernbf
   
70,610 Zeppelinheim
Straßenbrücke
68,400 A 5
   
Anschlussstrecke Cargo City Süd (Fraport AG)
   
66,308 Walldorf (Hess)
   
63,586 Mörfelden
   
58,350 Falltorhaus (Bk)
   
56,045 A 67
Kilometer-Wechsel
56.0231
55.9996
Kilometrierungssprung
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Rhein-Main-Bahn von Mainz
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56,000 Groß Gerau
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55,703 Brücke (27 m)
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Verbindungsstrecken
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56,000 Klein-Gerau Eichmühle (Bft Abzw)
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Rhein-Main-Bahn nach Darmstadt
   
54,390 Groß Gerau-Dornberg
S-Bahnhalt…
50,584 Groß Gerau-Dornheim
   
48,610 Wolfskehlen (Bk)
S-Bahnhalt…
48,033 Riedstadt-Wolfskehlen
   
ehem. Riedbahn von Darmstadt
   
45,710 Riedstadt-Goddelau S7 89 m
Haltepunkt, Haltestelle
42,739 Stockstadt (Rhein)
Bahnhof, Station
39,590 Biebesheim
   
Anschlussstrecke vom Gernsheimer Hafen
Bahnhof, Station
36,352 Gernsheim 90 m
   
Tarifgrenze RMV / VRN
Bahnhof, Station
31,524 Groß Rohrheim 90 m
   
Anschlussstrecke vom Kernkraftwerk Biblis
Bahnhof, Station
28,110 Biblis 90 m
   
Riedbahn nach Worms (ehemals nach Rosengarten)
   
26,951 Weschnitz
Haltepunkt, Haltestelle
24,900 Bobstadt 90,57 m
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Turmhalt… – oben
22,950 Bürstadt (Hp) (Turmbahnhof
  Nibelungenbahn Worms–Bensheim)
97,25 m
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Anschlussstrecke, ehem. Riedbahn von Worms
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17,550 Lampertheim 93 m
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ehem. Strecke nach Weinheim
   
15,040 Regionalbereichsgrenze Mitte/Südwest
   
14,881 Landesgrenze Hessen / Baden-Württemberg
   
13,620 Mannheim-Blumenau (ehem. „Sandtorf“)
Straßenbrücke
12,600 A 6
   
Anschlussstrecke Coleman Barracks
Bahnhof ohne Personenverkehr
10,700 Mannheim-Waldhof Gbf (Bft)
   
Anschluss Essity (ehem. Strecke nach Sandhofen)
Bahnhof, Station
4,43 9,445 Mannheim-Waldhof
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Strecke nach Mannheim Industriehafen
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3,40 0,000 Mannheim-Luzenberg (ehem. Bf)[2]
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Westliche Einführung nach Mannheim Hbf (s. u.)
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7,330 Stadtbahn Mannheim Nord
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Mannheimer Industriehafenbahn
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0,00 0,000 Mannheim-Neckarstadt
   
6,700 Mannheimer Straßenbahn
   
6,500 ehem. Oberrheinische Eisenbahn
Bahnhof, Station
6,279 Mannheim-Käfertal
   
4,794 Straßenbahn Mannheim nach Feudenheim
   
4,314 Neckarkanal (65 m)
   
4,237
   
4,140 Neckar (187 m)
   
4,050
Planfreie Kreuzung – oben
4,029 Oberrheinische Eisenbahn (26 m)
   
3,451 Straßenbahn Mannheim nach Neuostheim
   
3,390 Mannheim-Neuostheim (geplant) 98 m
Blockstelle, Awanst, Anst etc.
3,269 Mannheim Rennplatz (Abzw)
   
Güterstrecke nach Mannheim Rbf
Kilometer-Wechsel
2.900000
2.891762
Kilometrierungssprung
   
2,792 Straßenbahn Mannheim nach Neuhermsheim
   
1,660 Rheintalbahn von Heidelberg S 1S 2S 3S 4
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SFS von Stuttgart, Rheinbahn von Karlsruhe
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1,300 Mannheim Hbf Ost
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0,000 Mannheim Hbf
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Westliche Einführung von Frankfurt (s. o.)
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Strecke nach Ludwigshafen S 1S 2S 3S 4

Die Bahnstrecke Mannheim–Frankfurt ist eine circa 75 Kilometer lange, normalspurige und elektrifizierte Eisenbahnhauptstrecke.

Die Bahnstrecke wird heute auch als Riedbahn bezeichnet, wobei die ursprünglich mit diesem Namen bezeichnete Bahnstrecke von Darmstadt nach Worms-Rosengarten führte und nur der mittlere Abschnitt der heutigen Riedbahn mit der historischen Strecke identisch ist.

Geografische Lage[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Strecke verläuft in Südhessen durch das Hessische Ried und in ihrem südlichen Abschnitt in Baden-Württemberg. Sie verbindet die Bahnhöfe Frankfurt am Main Stadion (Züge werden durchgebunden nach Frankfurt (Main) Hauptbahnhof) und Mannheim Hauptbahnhof.

Bedeutung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Im Personenverkehr ist die Strecke die am stärksten belastete des gesamten ICE-Netzes.[3] Die Strecke wird seit den späten 1980er Jahren ausgebaut und ist heute in weiten Teilen für Geschwindigkeiten von 200 km/h zugelassen. Der größere Teil des Güterverkehrs fährt wegen der besseren Anbindung an den Mannheimer Rangierbahnhof über die östlich parallel verlaufende Main-Neckar-Bahn.

Geschichte[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Ursprung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Historischer Bahnhof Mannheim-Neckarstadt, um 1912

Die private Hessische Ludwigsbahn baute die Riedbahn, um die damalige Landeshauptstadt des Großherzogtums Hessen (Darmstadt) mit Worms zu verbinden, das in dieser Zeit die zweitwichtigste Stadt in dessen Provinz Rheinhessen war. Zur Finanzierung des Projektes trugen die Anliegergemeinden erheblich bei.[4]

Am 29. Mai 1869 eröffnete der großherzoglich-hessische Ministerpräsident Reinhard Carl Friedrich von Dalwigk die Strecke von Darmstadt über Goddelau und Biblis bis zum Bahnhof Rosengarten.[5] Dieser lag rechtsrheinisch gegenüber von Worms. Die verbindende Rheinbrücke ging erst im Jahr 1900 in Betrieb. Bis dahin stellte das Trajekt Worms–Rosengarten die Verbindung her.

Im Oktober 1879 ging eine erste Zweigstrecke von der Riedbahn, die von Biblis Richtung Süden über Waldhof in die Mannheimer Neckarstadt führte, in Betrieb, wo sie im Bahnhof Mannheim-Neckarstadt nordöstlich der heutigen Kurpfalzbrücke endete. Eine Gleisverbindung zum Hauptbahnhof Mannheim bestand hier nicht.

Im November 1879 folgte eine Zweigstrecke von Goddelau Richtung Norden nach Frankfurt. Die heutige Riedbahn zwischen Mannheim und Frankfurt verbindet somit diese beiden ehemaligen Zweigstrecken und verläuft nur zwischen Biblis und Goddelau auf der ursprünglichen Trasse.

Änderungen im Netz[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

1880 war eine Umfahrung Mannheims mit einer Trasse über Käfertal und die Rheintalbahn fertig gestellt. Danach konnten die Züge der Riedbahn auf einem Bogen nach Süden durchgehend bis zum Mannheimer Hauptbahnhof fahren. Vor der Weiterfahrt in Richtung Karlsruhe und Stuttgart mussten sie hier dann „Kopf machen“.

1899 war der zweigleisige Ausbau der Strecke zwischen Frankfurt und Mannheim beendet.[6]

Im Dezember 1900 wurde die Rheinbrücke Worms eröffnet, der gesamte bis dahin im Bahnhof Rosengarten endende Verkehr nach Worms Hauptbahnhof geleitet. Nach Einführung des elektrischen Streckenblocks wurde Ende 1901 das Personal auf den Haltepunkten Groß-Rohrheim, Biebesheim, Stockstadt am Rhein, Leeheim-Wolfskehlen, Dornheim, Mörfelden und Walldorf abgezogen.[7] 1905 wurde die Strecke zwischen Darmstadt und Goddelau mit Fernsprechern ausgestattet[8], die Gesamtstrecke, einschließlich der Abzweige nach Worms und Mannheim-Neckarstadt, erhielt zwischen Frankfurt und Mannheim im Jahr 1912 Telefonanschlüsse.[9] Am 10. Februar 1914 wurden „mit Eintritt der Dunkelheit“ im Abschnitt Mannheim-Neckarstadt–(Mannheim-)Waldhof neue „Doppellichtvorsignale“ in Betrieb genommen, die dem heute noch gebräuchlichen Modell des Formsignals entsprachen.[10]

Kurz vor dem Zweiten Weltkrieg entwickelte (und bereits durch das Reichsverkehrsministerium genehmigte) Pläne für eine grundlegende Neuordnung des Bahnknotens Mannheim/Ludwigshafen, die vorsahen, die Riedbahn in den Knoten Mannheim verändert einzuführen und eine schnell befahrbare Überleitung zur Main-Neckar-Bahn zwischen Darmstadt-Eberstadt und Lampertheim zu bauen, wurden infolge des Krieges nicht mehr umgesetzt. Auch Planungen aus den Jahren 1950 und 1951, die ebenfalls eine Verlegung der Riedbahn im Raum Mannheim vorsahen, wurden nicht realisiert.[11]

1975 wurde der überwiegende Teil des Abschnittes Darmstadt–Goddelau wegen fehlenden Verkehrsaufkommens stillgelegt und abgebrochen. Verblieben ist das Gleis von Darmstadt Hauptbahnhof bis Weiterstadt-Riedbahn, das als Anschlussgleis betrieben wird.

Ertüchtigung für den Hochgeschwindigkeitsverkehr[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Doppelstock-TGV (TGV-Duplex) FrankfurtMarseille bei Mörfelden-Walldorf (2012)

Bereits im Bundesverkehrswegeplan 1973 war die Riedbahn bei den Schienenwegen als eine von acht geplanten Ausbaustrecken aufgeführt.[12] Der Vorstand der DB legte dem Verwaltungsrat im März 1977 das Vorhaben der Ausbaustrecke Frankfurt–Mannheim vor, in das zwischenzeitlich auch die westliche Einführung der Riedbahn integriert worden war. Im Mai 1977 stimmte der Verwaltungsrat dem Vorhaben zu. Der Nutzen-Kosten-Faktor lag bei 6,73.[13] In dem den Bundesverkehrswegeplan 1973 fortschreibenden Koordinierten Investitionsprogramm für die Bundesverkehrswege von 1977 war dieser Ausbau neben fünf anderen Ausbaustrecken enthalten, im Bundesverkehrswegeplan 1980 ebenfalls.[14][15] Ende der 1970er Jahre war geplant, die Strecke zwischen Mannheim-Waldhof und Groß-Gerau viergleisig auszubauen.[11] In Groß-Gerau wäre die Neubaustrecke Köln–Groß-Gerau Richtung Köln ausgefädelt. Beide Vorhaben wurden später verworfen.

Gleise mit Linienleiter im Bibliser Bahnhof (2008)

Bereits Mitte der 1980er Jahre galt die Strecke als überlastet und die Betriebsqualität abschnittsweise als sehr unbefriedigend.[16] 1985 wurde die Westliche Einführung der Riedbahn eröffnet, auf der die Riedbahn in den Nordkopf des Mannheimer Hauptbahnhofes mündet. Damit entfiel der Richtungswechsel für weiter nach Süden verkehrende Züge. Einige TGVs und ICEs, die ohne Richtungswechsel über den Rhein weiterfahren, nutzen weiterhin die „östliche“ Riedbahneinführung. Fast alle Regionalzüge fahren über die neue Nord-Verbindung. Die östliche Riedbahn hat mit täglich 180 Zugpaaren vor allem Bedeutung für den Güterverkehr. Der an ihr liegende Bahnhof Mannheim-Käfertal wird derzeit (November 2019) nur von einer Regionalbahn am Tag Richtung Biblis bedient.

Für den Bundesverkehrswegeplan 1985 beauftragte das Bundesverkehrsministerium eine gemeinsame Untersuchung der Ausbauvorhaben an der Ried- und der Kinzigtalbahn. Das Gesamtvorhaben wurde dabei mit einem Nutzen-Kosten-Faktor von 15 bewertet. Bei einer Gesamtinvestition von 960 Millionen DM (zum Preisstand von 1983[17]) wurde ein jährlicher Beitrag zum Wirtschaftsergebnis der DB von 256 Millionen DM pro Jahr erwartet. Diese Ergebnisse führten zur Aufnahme der Riedbahn in den vordringlichen Bedarf des Bundesverkehrswegeplans 1985. Die Maßnahme sollte so schnell wie möglich realisiert werden und zur Aufnahme des ICE-Verkehrs 1991 in wesentlichen Teilen abgeschlossen werden.[18] Mit Investitionen in die Riedbahn in Höhe von 500 Millionen DM sollte ein Fahrzeitgewinn von fünf Minuten erreicht, die Streckenleistungsfähigkeit auf 146 Züge pro Tag und Richtung gesteigert und der Flughafen Frankfurt am Main angebunden werden.[17] In Verbindung mit dem Ausbau der Kinzigtalbahn sollte die Fahrzeit zwischen Fulda und Mannheim bis dahin um sieben sowie bis 1995 um fünfzehn Minuten gegenüber dem Ursprungszustand gesenkt werden (Stand: 1990).[19]

Um diese Ziele zu erreichen, sollte die Strecke zwischen Mannheim-Waldhof und Frankfurt Sportfeld, mit Ausnahme eines 110-km/h-Abschnitts im Bahnhof Biblis, durchgehend mit 200 km/h befahrbar sein. Dazu waren Linienverbesserungen in Lampertheim, Groß Rohrheim, Goddelau-Erfelden, Groß Gerau-Dornberg und Mörfelden geplant. Zwei Überholgleise sollten neu gebaut und sechs verlängert werden. Ein Stellwerk und zehn Brücken sollten neu sowie fünf Stellwerke und 27 Brücken umgebaut werden. Die gesamte Strecke sollte ferner mit Linienzugbeeinflussung ausgerüstet werden.[16] Eine Beseitigung des Geschwindigkeitseinbruches in Biblis hätte eine großräumige Umfahrung des Ortes bedeutet und wurde verworfen.[17]

Das Ausbauvorhaben wurde in zwei Stufen gegliedert:

Im Bundesverkehrswegeplan 1985 stand die erste Ausbaustufe der Strecke – im Wesentlichen die neue Einführung in den Mannheimer Hauptbahnhof – im vordringlichen Bedarf, die zweite im weiteren Bedarf.[20] Daneben wurden leistungssteigernde Maßnahmen (vorwiegend Blockverdichtungen und Gleiswechselbetrieb) realisiert.[21] Der Ausbau der Strecke wurde 1983 mit 500 Millionen DM kalkuliert. Weitere 180 Millionen DM sollten von Kreuzungspartnern zur Beseitigung der Bahnübergänge aufgebracht werden. Von den 500 Millionen DM sollte jeweils etwa die Hälfte der Mittel der Kapazitätssteigerung und der Leistungssteigerung dienen.[19] Die Kosten der ersten Ausbaustufe wurden im Bundesverkehrswegeplan 1985 mit 340 Millionen DM abgeschätzt. Davon waren bis Ende 1985 291 Millionen DM verausgabt.[22] Zwischen 1986 und 1989 waren weitere 14 Millionen DM in die erste Stufe investiert worden. 1990 wurde von Gesamtkosten von 350 Millionen DM zum Preisstand von 1989 ausgegangen.[23]

Im Rahmen der zweiten Ausbaustufe sollte die Strecke für 500 Millionen DM auf mehr als 80 Prozent ihrer Länge auf 200 km/h ertüchtigt werden.[21] Zur Leistungssteigerung waren zusätzliche und verlängerte Überholungsgleise vorgesehen. Zwischen Frankfurt-Sportfeld und Groß Gerau-Dornberg wurde als langfristige Option ein viergleisiger Ausbau planerisch berücksichtigt, bis Goddelau-Erfelden ein dreigleisiger Ausbau.[17] Mehr als 300 Millionen DM der vorgesehenen 500 Millionen DM entfielen auf die Anbindung des Frankfurter Flughafens.[21] Spätestens im Zuge der Neubaustrecke Köln–Rhein/Main sollte diese Anbindung, einschließlich eines zusätzlichen Gleises am Flughafen-Regionalbahnhof, verwirklicht werden.[24] Noch Ende der 1980er Jahre war geplant, als Teil der Ausbaumaßnahmen den Flughafen-Regionalbahnhof am Frankfurter Flughafen auszubauen und mit einer Verbindungskurve an die Riedbahn anzuschließen.[25] Zunächst war der Bau einer Südkurve zur Riedbahn vorgesehen, später der Bau einer Nordkurve.[19] Diese Anbindung entstand später im Rahmen der Neubaustrecke Köln–Rhein/Main, nachdem der Vorstand der DB im April 1990 entschieden hatte, einen Flughafen-Fernbahnhof zu errichten. Dieser wurde im Mai 1999 eröffnet.[26]

Die Zentrale der Deutschen Bundesbahn prüfte die ihr 1986 vorgelegte Vorplanung der zweiten Ausbaustufe. Dabei zeigte sich, dass der Kostenrahmen von 186 Millionen DM um rund 55 Millionen DM überschritten würde. Mehrere Maßnahmen wurden daraufhin zurückgestellt.[17]

Die zweite Ausbaustufe wurde 1987 begonnen.[23] Sie sollte mit der für 1991 geplanten vollständigen Inbetriebnahme der Schnellfahrstrecke Mannheim–Stuttgart abgeschlossen werden.[20][27] Nachdem das Land Hessen am 1. Dezember 1986 ein Raumordnungsverfahren für die Linienverbesserungen Groß-Gerau, Goddelau-Erfelden, Stockstadt und Gernsheim gefordert hatte, war es zu Verzögerungen gekommen.[28] Auch die Planfeststellungsverfahren verzögerten sich, insbesondere jene zur Beseitigung von Bahnübergängen. Bis Herbst 1988 waren erst drei,[28] bis Ende 1989 vier von 27 Bahnübergängen an der Strecke beseitigt.[20][27] Ende 1989 waren 46 Einzelmaßnahmen vorgesehen.[29] Bis dahin waren 6 von 27 höhengleichen Bahnübergängen aufgehoben. Für die Beseitigung von neun weiteren Übergängen liefen Planfeststellungsverfahren.[25] Bis Ende 1990 waren in acht der zwölf Planfeststellungsabschnitte Maßnahmen im Bau, in den übrigen vier liefen noch die Verfahren. Von den Bahnübergängen waren bis dahin sechs beseitigt, vier im Bau, zehn im Planfeststellungsverfahren und acht in Planung. Zur Aufnahme des ICE-Betriebes im Juni 1991 sollte nach dem Planungsstand von Anfang 1991 zumindest ein Schnellfahrabschnitt Stockstadt–Mannheim-Waldhof in Betrieb genommen werden.[30] Bis Anfang 1991 waren die Arbeiten in vier der zwölf Planfeststellungsabschnitte weitgehend abgeschlossen, in vier weiteren waren die Verfahren eingeleitet worden.[20][27]

Mit der Einführung der ersten ICE-Linie am 2. Juni 1991 wurde der Ausbauabschnitt zwischen Stockstadt und Mannheim-Waldhof in Betrieb genommen.[31] Gleichzeitig wurde die Streckenkapazität von 240 auf 280 Züge pro Tag erhöht.[20][32] Die Eisenbahnbrücke Bürstadt wurde im Zuge des Ausbaus neu errichtet, vier weitere Brückenbauwerke verbreitert.

1990 lief darüber hinaus die Vorplanung für eine Verbindungskurve zur Anbindung des Frankfurter Flughafens an die Strecke.[30] Diese wurde später im Rahmen des Frankfurter-Kreuz-Tunnels realisiert und 1999 in Betrieb genommen.

1992 gehörte die Strecke – zwischen Frankfurt Sportfeld und Mannheim – zu den fünf Strecken, die vorrangig mit CIR-ELKE-Hochleistungsblock ausgerüstet werden sollten.[33]

Zum Fahrplanwechsel im Mai 1998 wurde die zulässige Höchstgeschwindigkeit im Südabschnitt auf einer Länge von 15 Kilometer[34] auf 200 km/h angehoben und der nördliche Abschnitt Groß-GerauFrankfurt am Main wurde im Herbst 1999 für Schnellfahrten fertig gestellt.[35] Seit 5. Dezember 1999 kann auch im 3,3 Kilometer langen Abschnitt Leeheim – Dornberg 200 km/h gefahren werden.[36]

Bis Ende 1993 wurden von für den Streckenausbau geplanten 275 Millionen Euro 176 Millionen Euro investiert. Weitere 82 Millionen folgten in den Jahren 1994 bis 2001. Bis 2003 wurden neun von geplanten zehn Linienverbesserungen realisiert und 21 von 30 Bahnübergängen beseitigt. Im Hinblick auf die Neubaustrecke Rhein/Main–Rhein/Neckar sollte das Ausbauprojekt „qualifiziert“ abgeschlossen werden. Eine bei Mörfelden vorgesehene Linienverbesserung wurde nicht realisiert. Die ausstehenden Bahnübergangsbeseitigungen sollten im Rahmen separater Vereinbarungen umgesetzt werden.[37]

Die Strecke ist (Stand: 2006) zwischen den Streckenkilometern 12 und 25, 29 bis 61 sowie 64 bis 69 mit 200 km/h befahrbar. Auf der Strecke bestehen (Stand: 2013) noch sechs Bahnübergänge: zwei südlich des Bahnhofs Mörfelden (km 61,95 und 61,38), drei im Bahnhofsbereich von Biblis (km 28,65, 27,20 und 26,57) sowie einer im Bereich des Haltepunktes Bobstadt (km 25,07). Sie ist zwischen Zeppelinheim und Mannheim-Waldhof mit Linienzugbeeinflussung ausgerüstet.

Betrieb[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Geschichte[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Im Bahnhof Lampertheim war der TEE Helvetia am 12. August 1965 in einen schweren Unfall verwickelt, als er mit dem nicht profilfrei stehenden letzten Wagen eines Güterzuges zusammenstieß und entgleiste. Vier Menschen starben, zahlreiche wurden verletzt.

Betriebsstellen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Mannheim Hauptbahnhof[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

In Mannheim Hauptbahnhof (Streckenkilometer 0,0) nimmt die Riedbahn ihren Ausgang.

Mannheim-Neuostheim[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Der Haltepunkt Mannheim-Neuostheim ist eine geplante S-Bahn-Haltestelle im Zuge der Ostumfahrung der Riedbahn um Mannheim. Sie soll in Mannheim-Neuostheim unmittelbar am Südende der Neckarbrücke, wo auch die Bahnstrecke Mannheim Kurpfalzbrücke–Edingen–Heidelberg der OEG die Riedbahn kreuzt, dem so genannten „Dürerknoten“, entstehen.[38]

Mannheim-Käfertal[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Der Bahnhof Mannheim-Käfertal (Streckenkilometer 6,3) liegt ebenfalls im Zuge der Ostumfahrung der Riedbahn um Mannheim. Von hier führt ein elektrifiziertes Anschlussgleis zum Mannheimer Industriehafen.

Mannheim-Waldhof[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Im Bahnhof Mannheim-Waldhof vereinigen sich die westliche Einführung der Riedbahn (Streckenkilometer 6,4) und die Mannheimer Ostumfahrung (Streckenkilometer 9,4). Weiter nördlich setzt sich die Kilometrierung nach der älteren Zählung der Ostumfahrung fort.[39]

Mannheim-Waldhof Güterbahnhof[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Von Mannheim-Waldhof Güterbahnhof (Streckenkilometer 10,9) bestehen Anschlussgleise zu Industriebetrieben im Bereich des Mannheimer Hafens. Stillgelegt sind Anschlussgleise, die früher in größerem Umfang die Coleman Barracks and Airfield, eine Basis der United States Army, versorgten.[40]

Mannheim-Blumenau[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Der Haltepunkt Mannheim-Blumenau (Streckenkilometer 13,6) ist stillgelegt.[41] Er wurde zusammen mit der Strecke in Betrieb genommen und diente anfänglich vorwiegend dem Ausflugsverkehr. Zunächst hieß er Sandhofen. 1905 wurde er in Sandtorf[42], später in Mannheim-Blumenau umbenannt. Ein Empfangsgebäude gab es zunächst nicht. Fahrkarten verkaufte der Schrankenwärter, der den benachbarten Bahnübergang betreute. 1934 erhielt der Haltepunkt elektrische Beleuchtung.[43] Durch den Bezug der benachbarten Waldkolonie bis 1936 stieg das Verkehrsaufkommen. So wurde 1936/37 ein Empfangsgebäude errichtet.[44] 1938 wurde der Haltepunkt in Mannheim-Blumenau umbenannt. Zum 28. September 1968 wurde er aufgegeben[45], das Empfangsgebäude 1982 abgerissen.[46]

Lampertheim[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Im Bahnhof Lampertheim (Streckenkilometer 17,6) kreuzte früher die heute stillgelegte Bahnstrecke Weinheim–Worms die Riedbahn. Ein Streckenrest in nördlicher Richtung dient noch als Anschlussgleis.[47]

Bürstadt[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Der Haltepunkt Bürstadt nimmt die obere Ebene eines Turmbahnhofs ein.

Bobstadt[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Der Haltepunkt Bobstadt (Streckenkilometer 24,9) bedient den Bürstadter Ortsteil Bobstadt. Das Empfangsgebäude entstand aus einem um 1880 errichteten Streckenwärterhaus, dem um 1950 ein Warteraum und ein Stellwerksanbau angefügt wurden.[48]

Biblis[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Im Bahnhof Biblis (Streckenkilometer 28,1) mündet der von Worms kommende Streckenast in die heutige Riedbahn, der ursprünglich deren südlichstes Teilstück war. Außerdem führt von hier ein Anschlussgleis in das abgeschaltete Kernkraftwerk Biblis.

Groß Rohrheim[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Der Bahnhof Groß Rohrheim (Streckenkilometer 31,5) bedient die Gemeinde Groß-Rohrheim. Die unterschiedliche Schreibweise der Bahnhofsbezeichnung (ohne Bindestrich) und des Ortsnamens (mit Bindestrich) erklärt sich daraus, dass in der Preußisch-Hessischen Eisenbahngemeinschaft im Bahnbetrieb seit dem 1. Januar 1903 die preußischen Rechtschreibregeln galten,[49] für die Ortsnamen im Großherzogtum Hessen aber die dort gültigen Rechtschreibregeln und beide Systeme wiesen in diesem Punkt eine Abweichung auf.[50]

Das Empfangsgebäude in neobarocken Formen stammt von 1905. Es hat zwei Vollgeschosse auf L-förmigem Grundriss und ein weiteres Geschoss unter dem mächtigen Walmdach. Auf der Straßenseite dekoriert ein Erker die Fassade. Der gleisparallele Flügel verlängert sich in einem einstöckigen Anbau. Das Empfangsgebäude ist ein Kulturdenkmal aufgrund des Hessischen Denkmalschutzgesetzes.[51]

Gernsheim[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Der Bahnhof Gernsheim (Streckenkilometer 36,4) hat ein Anschlussgleis, das ihn mit den Gernsheimer Rheinhäfen verbindet und das von der Gernsheimer Umschlags- und Terminalbetriebsgesellschaft mbH & Co. KG betrieben wird.[52][53] Das Empfangsgebäude aus Gelbsandstein ist ein zweigeschossiger Typenbau von 1876, ähnlich dem von Biblis. Den Mittelrisalit krönt ein Giebel. Im Norden schließt ein kleiner, eingeschossiger Anbau an. Das Empfangsgebäude steht traufständig zu den Gleisen. Das Empfangsgebäude ist ein Kulturdenkmal aufgrund des Hessischen Denkmalschutzgesetzes.[54]

Biebesheim[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Der Bahnhof Biebesheim (Streckenkilometer 39,6) bedient die Gemeinde Biebesheim am Rhein. Von hier führt ein Anschlussgleis zur Sonderabfallverbrennungsanlage der HIM GmbH (ehemals: Hessischen Industriemüll GmbH).[55]

Das Empfangsgebäude ist ein Typenbau, das dem von Groß Rohrheim ähnlich ist, hat neobarocke Formen und stammt von 1905. Das Hauptgebäude hat zwei Vollgeschosse auf L-förmigem Grundriss und ein weiteres Geschoss unter einem Walmdach. Der gleisparallele Flügel ist straßenseitig zweigeschossig, gleisseitig eingeschossig. Die Höhendifferenz wird durch ein asymmetrisches Dach ausgeglichen. Im Süden schließt ein Güterschuppen in Fachwerkbauweise an. Die Baugruppe ist ein Kulturdenkmal aufgrund des Hessischen Denkmalschutzgesetzes.[56]

Stockstadt (Rhein)[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Der Haltepunkt Stockstadt (Rhein) (Streckenkilometer 42,7) dient der Gemeinde Stockstadt am Rhein.

Das Empfangsgebäude ist ein Typenbau von 1898/99 aus Backstein. Das Hauptgebäude hat zwei Vollgeschosse auf L-förmigem Grundriss. Der gleisparallele Flügel weist auf der Gleisseite einen Mittelrisaliten auf, der von einem Giebel bekrönt ist. Im Norden schließt ein Güterschuppen an. Das Empfangsgebäude ist ein Kulturdenkmal aufgrund des Hessischen Denkmalschutzgesetzes.[57]

Riedstadt-Goddelau[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Der Bahnhof Riedstadt-Goddelau (Streckenkilometer 45,7) ist einer von zwei Halten der Bahn in der Stadt Riedstadt. Hier zweigte ein inzwischen stillgelegter Streckenast nach Darmstadt ab. Die aus Frankfurt (Main) Hauptbahnhof kommende S-Bahn-Linie S7 endet hier.

Riedstadt-Wolfskehlen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Der Haltepunkt Riedstadt-Wolfskehlen (Streckenkilometer 48,0), ehemals Leeheim-Wolfskehlen, ist eine S-Bahn-Station und der zweite von zwei Halten in der Stadt Riedstadt.[58]

Groß Gerau-Dornheim[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Der Haltepunkt und ehemalige Bahnhof Groß Gerau-Dornheim (Streckenkilometer 50,6) ist eine S-Bahn-Station und bedient den Groß-Gerauer Stadtteil Dornheim. Zur unterschiedlichen Schreibweise der Bahnhofsbezeichnung (ohne Bindestrich) und des Ortsnamens (mit Bindestrich) vergleiche oben: Groß Rohrheim.[Anm. 1]

Das Empfangsgebäude ist ein Typenbau von 1905. Es entspricht dem von Groß Rohrheim, hat neobarocke Formen, das Hauptgebäude weist zwei Vollgeschosse auf L-förmigem Grundriss und ein weiteres Geschoss unter einem Walmdach aus. Ein eingeschossiger Anbau liegt südlich des Hauptgebäudes. Das Empfangsgebäude ist ein Kulturdenkmal aufgrund des Hessischen Denkmalschutzgesetzes.[59]

Groß Gerau-Dornberg[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Der Bahnhof Groß Gerau-Dornberg (Streckenkilometer 54,5) ermöglicht Zügen aus Richtung Mannheim die Einfahrt in die Rhein-Main-Bahn in beide Richtungen. Zur unterschiedlichen Schreibweise der Bahnhofsbezeichnung (ohne Bindestrich) und des Ortsnamens (mit Bindestrich) vergleiche oben: Groß Rohrheim.[Anm. 2]

Mörfelden[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Der Bahnhof Mörfelden (Streckenkilometer 63,6) bedient den gleichnamigen Ortsteil der Stadt Mörfelden-Walldorf.[60] Das Empfangsgebäude ist – im Gegensatz zu den meisten entlang der Riedbahn – ein individueller Entwurf und kein Typenbau. Es wurde um 1910 unter Rückgriff auf neobarocke Formen errichtet. Das Hauptgebäude hat einen Sandsteinsockel, auf dem sich ein zweigeschossiger Putzbau unter einem Walmdach erhebt. Zur Straßenseite wird die Fassade mittig von einem Giebel gekrönt, gleisseitig springt das Gebäude hier mit einer 3/8-Ausbuchtung vor. Nördlich ist ein niedrigerer Wartesaal angebaut, südlich ein überdachter Durchgang, an den sich ein Pavillon anschließt. Die Anlage ist ein Kulturdenkmal aufgrund des Hessischen Denkmalschutzgesetzes.[61]

Walldorf (Hessen)[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Der Bahnhof Walldorf (Hessen) (Streckenkilometer 66,3) dient dem gleichnamigen Ortsteil der Stadt Mörfelden-Walldorf.[62] Das Empfangsgebäude ist ein Typenbau von 1903. Es hat neobarocke Formen, das Hauptgebäude zwei Vollgeschosse auf L-förmigem Grundriss und ein weiteres Geschoss unter einem Walmdach. Ein eingeschossiger Anbau im Süden beherbergte ursprünglich das Bahnhofsrestaurant, ein ebensolcher Anbau im Norden den Wartesaal. Das Empfangsgebäude ist ein Kulturdenkmal aufgrund des Hessischen Denkmalschutzgesetzes.[63]

Zeppelinheim[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Der Bahnhof Zeppelinheim (Streckenkilometer 70,6 und 4,8 von Frankfurt am Main Flughafen Fernbahnhof) ist die S-Bahn-Station des Neu Isenburger Stadtteils Zeppelinheim. Netztechnisch gewinnt er seine Bedeutung dadurch, dass hier die nach Süden führende Verbindungsspange von der Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main und von Frankfurt am Main Flughafen Fernbahnhof in die Riedbahn mündet.

Frankfurt am Main Stadion[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Hier (Streckenkilometer 74,8) mündet die Riedbahn in den Netzknoten Frankfurt am Main.

Aktuell[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

ICE 3 durchfährt den Bahnhof Bürstadt auf dem Weg nach Mannheim
Regional-Express im Lampertheimer Bahnhof auf dem Weg nach Mannheim Hbf (ehemaliges Wagenmaterial)

Mit 650 Zügen pro Tag im Jahr 2007[64] zählt der Korridor zwischen Mannheim und Frankfurt am Main bzw. Mainz mit der Riedbahn, der Main-Neckar-Bahn und der Bahnstrecke Mainz–Ludwigshafen heute zu den meistbelasteten deutschen Bahnstrecken.[64] Ihre Auslastung lag im Jahr 2011 bei 124 Prozent. Züge müssen damit mit geringeren Puffern als idealerweise vorgesehen fahren.[65] Bis 2015 wird ein weiterer Anstieg auf 900 Zugfahrten in diesem Korridor erwartet.[64] Im Abschnitt Biblis–Riedstadt verkehrten 2015 täglich etwa 92 Güterzüge, 40 Regional-Express-Züge, zwei Regionalbahnen, drei InterCitys, acht Nachtzüge, 110 ICE und sechs TGV.[66] Der Streckenabschnitt von Mannheim-Waldhof bis Zeppelinheim wurde 2015 zum überlasteten Schienenweg erklärt, insbesondere wegen neun zu langer Blockabschnitte.[67]

Auf der Riedbahn verkehren dabei neben Regionalzügen des RMV und VRN sieben ICE-Linien, die Süddeutschland mit Berlin, Hamburg und Köln/Dortmund verbinden.

Der RMV führt die Strecke als Linie RE 70, der VRN unter der Linienbezeichnung R 62.

Zwischen Mannheim und Frankfurt verkehren Regional-Express-Züge, zu denen von Worms aus eine Regionalbahn in Biblis Anschluss hat. Vom Frankfurter Hauptbahnhof verkehrt aus der Haupthalle außerdem die S-Bahn-Linie S7 der S-Bahn Rhein-Main mit Triebwagen der Baureihe 430 bis nach Riedstadt-Goddelau. Zwischen Mannheim und Biblis fahren von Karlsruhe kommende Regionalbahnen im Stundentakt als Vorlaufbetrieb für eine zukünftige Bedienung durch die S-Bahn RheinNeckar.

Die folgenden Nahverkehrslinien verkehren auf der heutigen Riedbahn:

  • S7 Frankfurt Hbf – Groß-Gerau-Dornberg – Riedstadt-Goddelau
  • RE 70 Frankfurt Hbf – Groß-Gerau-Dornberg – Riedstadt-Goddelau – Biblis – Mannheim Hbf
  • RB 2 Biblis – Mannheim Hbf – Graben-Neudorf – Karlsruhe Hbf

Die Bahnhöfe Biblis, Bürstadt, Bobstadt, Lampertheim und Groß-Rohrheim wurden bis Ende 2017 S-Bahn-gerecht umgebaut und modernisiert. Die geschätzten Kosten von 24 Millionen Euro wurden vom Bund (elf Millionen Euro), dem VRN und den beteiligten Kommunen (zusammen acht Millionen Euro) und dem Land Hessen (fünf Millionen Euro) getragen.[68]

Planungen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Es wird erwogen, das geplante Terminal 3 des Frankfurter Flughafens an die Riedbahn anzubinden. Der Bau einer dafür nötigen Verbindungskurve für die S7 und die Regional-Express-Linie RE70 sowie eines unterirdischen S-Bahnhofs würden zwar 120 Millionen Euro kosten, wären aber wirtschaftlich.[69][70] Im Antrag auf Planfeststellung für das Terminal 3, der im September 2013 eingereicht werden soll, ist die S-Bahn-Anbindung nur nachrichtlich enthalten. Die S-Bahn-Anbindung soll erst nach Fertigstellung der Neubaustrecke Rhein/Main–Rhein/Neckar realisiert werden, deren Bau im Moment nicht absehbar ist (Stand: August 2013).[71]

Nach Inbetriebnahme der Neubaustrecke Rhein/Main–Rhein/Neckar soll die Kapazität der Riedbahn ausreichen, um die S-Bahn-Linie S7 der S-Bahn Rhein-Main nach Groß Gerau-Dornberg von einem Halb- auf einen Viertelstundentakt zu verdichten.

Das baden-württembergische Umwelt- und Verkehrsministerium gab Anfang 2011 bekannt, bis 2015 das zweite Gleis der östlichen Riedbahn in Mannheim zu reaktivieren und die Strecke für den S-Bahn-Verkehr ertüchtigen lassen zu wollen. In Mannheim-Neuostheim soll am Dürerknoten eine neue S-Bahn-Haltestelle entstehen. Ab Dezember 2020 soll dann auf der Strecke stündlich eine S-Bahn zwischen Groß-Rohrheim, Biblis und Mannheim Hbf verkehren.[72] Ursprünglich nur bis Biblis geplant, konnte der Kreis Bergstraße im Juni 2012 die Verlängerung bis zur Tarifgrenze zwischen dem Verkehrsverbund Rhein-Neckar (VRN) und dem Rhein-Main-Verkehrsverbund (RMV) nach Groß-Rohrheim durchsetzen.[73] Die S-Bahnen aus Groß-Rohrheim sollen im Gegensatz zum derzeitigen Regionalbahn-Angebot nicht von Mannheim nach Karlsruhe durchgebunden werden, sondern am Mannheimer Hauptbahnhof enden.

Die Bahnsteige der Stationen Lampertheim, Bürstadt, Bobstadt und Biblis wurden hierfür bereits umgebaut, wobei Ende Juni 2019 noch Restarbeiten ausstanden. Für den Umbau der Station Mannheim-Käfertal wurde der Planfeststellungsbeschluss im Februar 2019 gefasst, das Planfeststellungsverfahren für die Station Mannheim-Neuostheim und für die Modernisierung des zweiten Streckengleises läuft derzeit (Stand Juli 2019). Der Planfeststellungsantrag für Bahnsteig 3 der Station Mannheim-Waldhof musste auf Verlangen des Eisenbahn-Bundesamtes zurückgezogen werden.[74]

Der neue Verkehrsvertrag für den Regionalverkehr auf der Riedbahn und Main-Neckar-Bahn läuft bis 2032. Dabei werden neue TWINDEXX-Vario-Doppelstockwagen mit angetriebenen Steuerwagen eingesetzt, auf der Linie RE 70 als Vier-Wagen-Züge, die in den Hauptverkehrszeiten um einen Drei-Wagen-Zugteil verlängert werden.[75] Aufgrund von Verzögerungen bei der Auslieferung wurden diese neuen Fahrzeuge hier erst ab 30. März 2018 eingesetzt.[76]

Literatur[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Weblinks[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Anmerkungen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  1. Schreibweise unzutreffend in Eisenbahnatlas Deutschland. 10. Auflage. Schweers+Wall, Köln 2017, ISBN 3-921679-13-3.
  2. Schreibweise unzutreffend in Eisenbahnatlas Deutschland. 10. Auflage. Schweers+Wall, Köln 2017, ISBN 3-921679-13-3.

Einzelnachweise[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  1. Eisenbahnatlas Deutschland. 9. Auflage. Schweers+Wall, Aachen 2014, ISBN 978-3-89494-145-1.
  2. Ursprünglich als Bahnhof an der Zufahrtsstrecke zum Bahnhof Mannheim-Neckarstadt unter der Bezeichnung Lucienberg eröffnet und 1905 umbenannt in Mannheim-Luzenberg (Eisenbahndirektion Mainz (Hg.): Amtsblatt der Königlich Preußischen und Großherzoglich Hessischen Eisenbahndirektion in Mainz vom 18. März 1905, Nr. 14. Bekanntmachung Nr. 127, S. 87; erneut: Ebd. vom 22. April 1905, Nr. 23. Bekanntmachung Nr. 221, S. 166). Mit der Aufgabe des Bahnhofs Mannheim-Neckarstadt ebenfalls aufgegeben, dann aber mit der westlichen Einführung der Riedbahn nach Mannheim als Haltepunkt erneut eingerichtet.
  3. Ferlemann stellt Korridorstudie Mittelrhein vor. Pressemitteilung. BMVI, 12. März 2015, abgerufen am 13. März 2015.
  4. Magistrat der Stadt Lampertheim (Hrsg.): Rosengarten. Beiträge zur Geschichte der Gemeinde Rosengarten – Zum 40-jährigen Bestehen der Gemeinde Rosengarten. Lampertheim 1977, S. 90
  5. Magistrat der Stadt Lampertheim (Hrsg.): Rosengarten. Beiträge zur Geschichte der Gemeinde Rosengarten – Zum 40-jährigen Bestehen der Gemeinde Rosengarten. Lampertheim 1977, S. 91
  6. Eisenbahndirektion Mainz (Hrsg.): Sammlung der herausgegebenen Amtsblätter vom 22. April 1899. 3. Jahrgang, Nr. 19. Bekanntmachung Nr. 185, S. 143.
  7. Eisenbahndirektion Mainz (Hrsg.): Sammlung der herausgegebenen Amtsblätter vom 28. Dezember 1901. 5. Jahrgang, Nr. 61, Bekanntmachung Nr. 573, S. 411.
  8. Eisenbahndirektion Mainz (Hg.): Amtsblatt der Königlich Preußischen und Großherzoglich Hessischen Eisenbahndirektion in Mainz vom 28. Januar 1905, Nr. 5. Bekanntmachung Nr. 52, S. 38.
  9. Eisenbahndirektion Mainz (Hg.): Amtsblatt der Königlich Preußischen und Großherzoglich Hessischen Eisenbahndirektion in Mainz vom 31. August 1912, Nr. 42. Bekanntmachung Nr. 540, S. 307–309.
  10. Eisenbahndirektion Mainz (Hg.): Amtsblatt der Königlich Preußischen und Großherzoglich Hessischen Eisenbahndirektion in Mainz vom 24. Januar 1914, Nr. 5. Bekanntmachung Nr. 50, S. 33.
  11. a b Wolfgang Roth: Betriebliche Konzeption für die Umgestaltung des Bahnhofs Mannheim Hauptbahnhof. In: Eisenbahntechnische Rundschau. Band 27, Nr. 12, 1978, ISSN 0013-2845, ZDB-ID 240040-6, S. 777–786.
  12. Rüdiger Block: Auf neuen Wegen. Die Neubaustrecken der Deutschen Bundesbahn. In: Eisenbahn-Kurier Special: Hochgeschwindigkeitsverkehr. Nr. 21, 1991, ohne ISSN, S. 30–35
  13. Erich Fein: Die Westliche Einführung der Riedbahn in den Hauptbahnhof Mannheim. In: Die Bundesbahn. Band 58, Nr. 8, 1982, ISSN 0007-5876, S. 597–602.
  14. Wilhelm Linkerhägner: Neu- und Ausbaustrecken der Deutschen Bundesbahn. In: Jahrbuch des Eisenbahnwesens, 1977, S. 78–85
  15. Christian Woelker: Bundesverkehrswegeplan '80: Die Schiene holt auf. In: Wolfgang Vaerst, Peter Koch (Hrsg.): Jahrbuch des Eisenbahnwesens, Bd. 31, Hestra-Verlag, Darmstadt 1980, S. 30–36, ISBN 3-7771-0160-5, ISSN 0075-2479
  16. a b Michael Hauck, Manfred Wölbing: Ausbaumaßnahmen im Korridor Fulda–Frankfurt (Main)–Mannheim. In: Die Bundesbahn. Band 62, Nr. 10, 1986, S. 785–788.
  17. a b c d e Wolfgang Hoelke, Bernhard Holtmann: Betriebliche Infrastrukturplanung bei der Ausbaustrecke Fulda–Frankfurt (M)–Mannheim. In: Der Eisenbahningenieur. Band 39, Nr. 8, 1988, S. 357–365.
  18. Manfred Wölbing: Die Ausbaustrecke Fulda–Frankfurt (M) – ein Baustein im Hochgeschwindigkeitsnetz des Jahres 2000. In: Eisenbahntechnische Rundschau. Band 36, Nr. 7/8, 1987, ISSN 0013-2845, ZDB-ID 240040-6, S. 483–493.
  19. a b c Michael Hauck, Manfred Wölbing, Klaus Vollmer: Ein Stück Zukunft. In: Die Bundesbahn. Band 66, Nr. 3, 1990, ISSN 0007-5876, S. 287 f.
  20. a b c d e Rüdiger Block: ICE-Rennbahn: Die Neubaustrecken. In: Eisenbahn-Kurier Special: Hochgeschwindigkeitsverkehr. Nr. 21, 1991, ohne ISSN, S. 36–45
  21. a b c Georg Fischer: Die Ausbaustrecken der Deutschen Bundesbahn. In: Knut Reimers, Wilhelm Linkerhägner (Hrsg.): Wege in die Zukunft. Hestra-Verlag, Darmstadt 1987, ISBN 3-7771-0200-8, S. 203–207.
  22. Bundesminister für Verkehr (Hrsg.): Bundesverkehrswegeplan 1985. Beschluss der Bundesregierung vom 18. September 1985. Bonn Oktober 1985, S. 20.
  23. a b Der Bundesminister für Verkehr (Hrsg.): Bundesverkehrswegeplan 1985 - Stand der Realisierung. Anlage zum Sachstandsbericht Bundesverkehrswegeplan 1985 und Gesamtdeutscher Verkehrswegeplan. Bonn 2. Oktober 1990, S. 6, 7.
  24. Jürgen Grübmeier, Helmut Wegel: Bundesverkehrswegeplan 1985. In: Eisenbahntechnische Rundschau. Nr. 1/2, 1986, ISSN 0013-2845, S. 45–55.
  25. a b Neubau- und Ausbaustrecken. In: Die Bundesbahn. Jg. 66, Nr. 1, 1990, ISSN 0007-5876, S. 82–87
  26. Futuristische Baustelle Airrail Center. In: Frankfurter Rundschau, 28. Mai 2009
  27. a b c Meldung Ausbaustrecke Frankfurt–Mannheim. In: Die Bundesbahn, Nr. 12, 1989, S. 1116
  28. a b Michael Hauck, Manfred Wölbing: Die Beseitigung von Bahnübergängen auf den Ausbaustrecken Fulda–Frankfurt und Frankfurt–Mannheim. In: Die Bundesbahn, 64, Nr. 11, 1988, ISSN 0007-5876, S. 1109–1113
  29. Jahresrückblick 1989. In: Die Bahn informiert, Heft 1, 1990, S. 12–15
  30. a b Jahresrückblick 1990. In: Die Bundesbahn. Band 67, Nr. 1, 1991, ISSN 0007-5876, S. 132.
  31. Mit kleinen Schritten schneller. In: Die Bahn informiert, Heft 4/1991, September 1991, S. 14, ZDB-ID 2003143-9
  32. Meldungen ABS Frankfurt–Mannheim: Streckenausbau im Zeitplan und ABS Frankfurt–Mannheim: Endspurt in Biebesheim. In: Die Bundesbahn, Ausgabe 7/1990, S. 724 f.
  33. Peter Debuschewitz: Das Projekt CIR-ELKE. In: Die Deutsche Bahn. Band 68, Nr. 7, 1992, ISSN 0007-5876, S. 717–722.
  34. Meldung Schnellfahrstrecke Frankfurt/M–Mannheim. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 7/8, 1998, ISSN 1421-2811, S. 284
  35. Meldung Schneller auf der Riedbahn. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 11, Jahrgang 1999, ISSN 1421-2811, S. 452
  36. Meldung Aktuelles in Kürze. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 2/2000, ISSN 1421-2811, S. 52
  37. Deutscher Bundestag (Hrsg.): Unterrichtung durch die Bundesregierung: Bericht zum Ausbau der Schienenwege 2003. Drucksache 15/2323 (PDF), S. 12, 16
  38. Eisenbahnatlas Deutschland. 10. Auflage. Schweers+Wall, Köln 2017, ISBN 3-921679-13-3.
  39. Eisenbahnatlas Deutschland. 10. Auflage. Schweers+Wall, Köln 2017, ISBN 3-921679-13-3.
  40. Eisenbahnatlas Deutschland. 10. Auflage. Schweers+Wall, Köln 2017, ISBN 3-921679-13-3.
  41. Eisenbahnatlas Deutschland. 10. Auflage. Schweers+Wall, Köln 2017, ISBN 3-921679-13-3.
  42. Eisenbahndirektion Mainz (Hg.): Amtsblatt der Königlich Preußischen und Großherzoglich Hessischen Eisenbahndirektion in Mainz vom 1. April 1905, Nr. 19. Bekanntmachung Nr. 173, S. 130.
  43. Wolfgang Löckel: Mannheim, hier Mannheim. Schlaglichter aus der Geschichte des Schienenverkehrs in der Quadratestadt. Ludwigshafen 2008. ISBN 978-3-934845-40-4, S. 188.
  44. Alfred Heierling: Mannheim-Blumenau. Von der Gärtnersiedlung zum Stadtteil. Eine Heimatchronik. Mannheim 2005. Ohne ISBN, S. 34–36.
  45. Wolfgang Löckel: Mannheim, hier Mannheim. Schlaglichter aus der Geschichte des Schienenverkehrs in der Quadratestadt. Ludwigshafen 2008. ISBN 978-3-934845-40-4, S. 189.
  46. Alfred Heierling: Mannheim-Blumenau. Von der Gärtnersiedlung zum Stadtteil. Eine Heimatchronik. Mannheim 2005. Ohne ISBN, S. 34–36.
  47. Eisenbahnatlas Deutschland. 10. Auflage. Schweers+Wall, Köln 2017, ISBN 3-921679-13-3.
  48. Schomann, S. 370
  49. Eisenbahndirektion Mainz (Hrsg.): Sammlung der herausgegebenen Amtsblätter vom 6. Dezember. 6. Jahrgang, Nr. 68. Bekanntmachung Nr. 575, S. 616
  50. vgl. hier
  51. Schomann, S. 362
  52. Eisenbahnatlas Deutschland. 10. Auflage. Schweers+Wall, Köln 2017, ISBN 3-921679-13-3.
  53. Internetauftritt der GUT – Gernsheimer Umschlags- und Terminalbetriebsgesellschaft, abgerufen am 1. Dezember 2017
  54. Schomann, S. 361
  55. Eisenbahnatlas Deutschland. 10. Auflage. Schweers+Wall, Köln 2017, ISBN 3-921679-13-3.
  56. Schomann, S. 361
  57. Schomann, S. 361
  58. Eisenbahnatlas Deutschland. 10. Auflage. Schweers+Wall, Köln 2017, ISBN 3-921679-13-3.
  59. Schomann, S. 358
  60. Eisenbahnatlas Deutschland. 10. Auflage. Schweers+Wall, Köln 2017, ISBN 3-921679-13-3.
  61. Schomann, S. 355
  62. Eisenbahnatlas Deutschland. 10. Auflage. Schweers+Wall, Köln 2017, ISBN 3-921679-13-3.
  63. Schomann, S. 355
  64. a b c Mehdorn: ICE-Strecke Ressourcen schonend – Finanzierung unklar. In: Frankfurter Neue Presse vom 20. Juni 2007
  65. Nikolaus Doll, Steffen Fründt, Ernst-August Ginten, Thomas Heuzeroth, Birger Nicolai, Andre Tauber und Daniel Wetzel: Bodenlos. In: Welt am Sonntag. Nr. 19, 12. Mai 2013, ZDB-ID 1123516-0, S. 13 (ähnliche Version).
  66. Tobias Vogel: Lärmsanierungsprogramm an Schienenwegen des Bundes: Strecke 4010 – Abschnitt Groß-Rohrheim km 31,0 bis km 32,5, Anlage 3-3 „Zugzahlen“. (PDF; 66,5 kB) (Nicht mehr online verfügbar.) Modus Consult im Auftrag der DB Netz AG, 24. Februar 2016, ehemals im Original; abgerufen am 1. Oktober 2016.@1@2Vorlage:Toter Link/rp-darmstadt.hessen.de (Seite nicht mehr abrufbar, Suche in Webarchiven)
  67. Tätigkeitsbericht Eisenbahnen. (PDF; 1,7 MB) Kapitel II.B.3.4. BNetzA, April 2016, abgerufen am 19. März 2017.
  68. S-Bahn-Ausbau der Nahverkehrsinfrastruktur auf der Riedbahn. Presseinformation. (Nicht mehr online verfügbar.) Deutsche Bahn, 8. Juli 2016, archiviert vom Original am 9. Juli 2016; abgerufen am 9. Juli 2016.
  69. Die Zukunft liegt im Terminal 3 (Memento vom 16. März 2009 im Internet Archive). In: Frankfurter Rundschau, 12. März 2009
  70. Frankfurt RheinMainplus. Das Projekt. Der Eisenbahnknoten. Die Schieneninfrastruktur. (PDF; 1,63 MB) 32-seitige Broschüre. (Nicht mehr online verfügbar.) Deutsche Bahn AG, Juni 2009, S. 14, 27, archiviert vom Original am 23. Januar 2013; abgerufen am 26. November 2017.
  71. Terminal 3 soll auch ohne eigenen S-Bahn-Anschluss genehmigt werden. In: Frankfurter Allgemeine Zeitung. Nr. 194, 22. August 2013, ISSN 0174-4909, S. 33 (ähnliche Version).
  72. S-Bahn reaktiviert ab 2015 den Bahnhof Käfertal. In: Mannheimer Morgen, 4. Februar 2011, S. 20
  73. S-Bahn fährt bis Groß-Rohrheim. (Nicht mehr online verfügbar.) In: Echo online. 20. Juni 2012, archiviert vom Original am 5. Dezember 2013; abgerufen am 4. Juli 2013.
  74. https://www.vrn.de/mam/verbund/dokumente/zrn-sitzungen/109/zrn-niederschrift-109-sitzung.pdf
  75. Wir starten durch! Der neue Main-Neckar-Ried-Express. (PDF; 10,4 MB) DB Regio AG, Region Mitte, Fahrgastmarketing, 25. Oktober 2017, abgerufen am 19. November 2017.
  76. Das Übergangskonzept im Überblick. DB Vertrieb GmbH, abgerufen am 19. November 2017.