Bahnstrecke Neustrelitz–Warnemünde

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Neustrelitz–Warnemünde
Strecke der Bahnstrecke Neustrelitz–Warnemünde
Streckennummer (DB):6325
Kursbuchstrecke (DB):163 (Rostock–Plaaz)
181 (Rostock–Warnemünde)
205 (Rostock–Neustrelitz)
Streckenlänge:127,0 km
Spurweite:1435 mm (Normalspur)
Streckenklasse:D4
Stromsystem:15 kV 16,7 Hz ~
Höchstgeschwindigkeit:160 km/h (Neustrelitz-Kavelstorf)
sonst 120 km/h
Zweigleisigkeit:Neustrelitz-Kavelstorf
Rostock Hbf-Warnemünde
   
von Gedser
   
128,5 Warnemünde Hafen
   
126,5 Warnemünde
Bahnhof, Station
125,5 Warnemünde Werft
BSicon BS2+l.svgBSicon BS2+r.svg
BSicon STR.svgBSicon KBSTxe.svg
Warnow-Werft (Anschlussstelle)
BSicon HST.svgBSicon exSTR.svg
123,3 Rostock-Lichtenhagen
BSicon HST.svgBSicon exSTR.svg
121,6 Rostock-Lütten Klein
BSicon eHST.svgBSicon exSTR.svg
Rostock-Lütten Klein Süd
BSicon STR.svgBSicon exBHF.svg
121,3 Schmarl
BSicon BS2l.svgBSicon eBS2r.svg
Haltepunkt, Haltestelle
119,9 Rostock-Evershagen
Haltepunkt, Haltestelle
118,5 Rostock-Marienehe
   
Anschluss Fischereihafen
Bahnhof, Station
117,1 Rostock-Bramow
   
Anschluss Neptunwerft
Haltepunkt, Haltestelle
116,1 Rostock Holbeinplatz
Haltepunkt, Haltestelle
115,0 Rostock Parkstraße
   
von Wismar
   
Strandbahn Rostock
Bahnhof, Station
113,2 Rostock Hbf
   
nach Stralsund
   
nach Schwaan
Planfreie Kreuzung – oben
SchwaanStralsund
Bahnhof ohne Personenverkehr
111,1 Dalwitzhof
   
nach Tessin
Brücke über Wasserlauf (groß)
Warnow
   
von Rostock Seehafen (Güterverkehr)
Bahnhof, Station
103,9 Kavelstorf
Straßenbrücke
A 19
   
101,2 Prisannewitz
Haltepunkt, Haltestelle
98,7 Scharstorf ehem. Bf
Kilometer-Wechsel
97,7
97,1
Fehlstelle (Änderung der Kilometrierung)
Haltepunkt, Haltestelle
93,0 Kronskamp
Brücke über Wasserlauf (mittel)
Recknitz
Bahnhof, Station
90,5 Laage (Meckl)
Haltepunkt, Haltestelle
87,5 Subzin-Liessow
Blockstelle, Awanst, Anst etc.
85,5 Subzin-Liessow Awanst (bis 2004 Personenbf)
   
83,9 Knegendorf
Bahnhof, Station
81,5 Plaaz
   
81,0 nach Güstrow
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BSicon exHST.svgBSicon eDST.svg
76,1 Reinshagen
BSicon xABZg+r.svgBSicon STR.svg
von Güstrow
BSicon BHF.svgBSicon STR.svg
71,4 Lalendorf
BSicon ABZgl.svgBSicon KRZo.svg
nach Neubrandenburg
BSicon BS2l.svgBSicon BS2r.svg
69,0 Lalendorf Ost
   
65,9 Dersentin
Bahnhof, Station
61,5 Langhagen
Bahnhof ohne Personenverkehr
55,0 Vollrathsruhe (bis 1999 Personenbf)
   
49,3 Sophienhof bis ca. 1975 Bf, bis 1996 Hp
Bahnhof ohne Personenverkehr
43,6 Grabowhöfe (bis 1999 Personenbf)
   
39,9 Vielist
   
von Parchim
   
von Malchin
Bahnhof, Station
36,0 Waren (Müritz)
BSicon eBS2+l.svgBSicon BS2+r.svg
BSicon exHST.svgBSicon STR.svg
34,1 Waren (Müritz) Papenbergstr.
BSicon eBS2l.svgBSicon BS2r.svg
Bahnhof ohne Personenverkehr
29,5 Kargow (bis 2011 Personenbf)
   
nach Möllenhagen
   
21,8 Klockow (b Waren/Müritz) (bis 2011 Personenbf)
Bahnhof, Station
14,6 Kratzeburg
Brücke über Wasserlauf (klein)
Havel
   
7,4 Adamsdorf
   
von Stralsund
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von Strasburg (Uckerm)
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0,0 Neustrelitz Hbf
BSicon STR.svgBSicon KDSTxe.svg
Neustrelitz Süd (bis 2003 Personenbf)
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nach Mirow
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Abzw Strelitz Alt von Mirow
Strecke – geradeaus
nach Berlin

Die Bahnstrecke Neustrelitz–Warnemünde ist eine Eisenbahnstrecke in Mecklenburg-Vorpommern. Die elektrifizierte und überwiegend zweigleisige Hauptbahn führt über knapp 130 Kilometer von Neustrelitz nach Warnemünde. Der Name Lloydbahn geht zurück auf den Deutsch-Nordischen Lloyd, der die auch als Neustrelitz-Warnemünder Eisenbahn bekannte Strecke errichtete und in den Anfangsjahren betrieb.

Geschichte[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Vorgeschichte und Bau[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Schon bei der Planung der 1877/78 eröffneten preußischen Berliner Nordbahn von Berlin über Neustrelitz nach Stralsund gab es Ideen zum Bau einer Zweigstrecke nach Rostock, vor allem um den Verkehr von Berlin nach Skandinavien zu beschleunigen.[1] Die Finanzierung des Vorhabens gestaltete sich jedoch schwierig, sodass erst nach rund zehn Jahren ein gesicherter Bau und Betrieb feststand. 1882 hatte der mecklenburgische Landtag in Schwerin das Projekt für prinzipiell unterstützenswert gehalten, jedoch fanden sich zunächst keine entsprechenden Kapitalgeber.[1]

Am 10. Juni 1883 gründete die belgische Gesellschaft Société Belge de chemins de fer eine Tochtergesellschaft unter dem Namen Eisenbahn- und Dampfschiffs-Actien-Gesellschaft Deutsch-Nordischer Lloyd mit Sitz in Rostock. Die Konzessionen wurden am 23. Juni 1883 in Mecklenburg-Schwerin und am 2. August 1883 in Mecklenburg-Strelitz erteilt. Ihr Ziel war es, die kürzeste Verbindung BerlinKopenhagen mittels einer Eisenbahn von der Residenzstadt Neustrelitz des Großherzogtums Mecklenburg-Strelitz über Rostock zum Hafenplatz Warnemünde herzustellen. Die Gesellschaft sollte dort den Hafen ausbauen und eine regelmäßige Schiffsverbindung zu einem skandinavischen Hafen einrichten. Die beiden mecklenburgischen Großherzogtümer unterstützten das Vorhaben finanziell. Die Baukosten wurden auf 31 Millionen Mark geschätzt. Diese Summe konnte nicht aufgebracht werden. Der Projektumfang wurde in der Folge deutlich reduziert, unter anderem wurde der Bahnkörper nur eingleisig ausgeführt, wobei Brücken und Durchlässe aber für einen späteren zweigleisige Ausbau vorbereitet wurden. Nach Überarbeitung des Projektes konnten die Kosten auf etwa 15 Millionen Mark reduziert werden.[2]

Die Bauarbeiten begannen im Februar 1884, zunächst von Neustrelitz und Waren aus. Zu Bauverzögerungen kam es aufgrund schwieriger Bodenverhältnisse bei Kratzeburg. Ein weiteres Problem war die Trassenführung im Bereich Waren, wo die Platzverhältnisse sehr beengt waren, da sich die Altstadt zwischen zwei Seen erstreckte und kaum tragfähiger Boden vorhanden war. Das größte Ingenieurbauwerk der Strecke war die Brücke über die Warnow bei Niex südöstlich von Rostock. In Rostock musste ein eigener Bahnhof, der Lloyd-Bahn (der heutige Hauptbahnhof) errichtet werden, da die Nutzung des bestehenden Friedrich-Franz Bahnhofs weder rechtlich noch von der Trassenführung her möglich war.[2]

Die ersten Jahre[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Nach zweijähriger Bauzeit wurde am 1. Juni 1886 die 113 km lange Strecke bis Rostock für den Güterverkehr eröffnet. Am 10. Juni wurde auch der Personenverkehr aufgenommen. Der neu gebaute Lloyd-Bahnhof in Rostock nahm nach und nach den gesamten Rostocker Bahnverkehr auf und wurde 1896 zum Hauptbahnhof (zunächst Central-Bahnhof genannt) der Stadt.

Schon am 1. Juli 1886 folgte die Reststrecke bis Warnemünde mit einer Länge von 13 Kilometern. Am selben Tag wurde die Dampfschiffslinie von Warnemünde nach Gjedser (heute: Gedser) auf der dänischen Insel Falster in Betrieb genommen. Dort wurde extra die Bahnstrecke Nykøbing–Gedser errichtet. Damit verkürzte sich die Reisezeit zwischen Berlin und Kopenhagen von etwa 17 auf 12 Stunden. 1889 nahm die Lloydbahn eine Hafenbahn vom Lloydbahnhof zum Rostocker Stadthafen in Betrieb. Weitere Anschlussbahnen entstanden zum Hafen in Waren (Müritz) und von Vollrathsruhe zur Zuckerfabrik in Dahmen.[2]

Der Betrieb gestaltete sich von Anfang an sehr wirtschaftlich. So wurden 1887 rund 54 % der Einnahmen für Betriebsausgaben verwandt. Im Rahmen der allgemeinen Verstaatlichungspläne der mecklenburgischen Regierung wurde ab 1894 auch mit der Lloydbahn verhandelt. Auf Grund der guten wirtschaftlichen Ergebnisse gestalteten sich die Verhandlungen schwierig. Die ganze Bahn ging am 1. April 1894 in das Eigentum des Großherzogtums Mecklenburg-Schwerin über und wurde in die Großherzoglich Mecklenburgische Friedrich-Franz-Eisenbahn (MFFE) eingegliedert. Dabei wurden auch 15 Lokomotiven übernommen. Zuvor war bereits am 1. Januar 1893 die Betriebs- und Rechnungsführung der Lloydbahn auf die MFFE übergegangen.[3]

Siehe auch: Lokomotiven der Lloydbahn

Staatsbahn[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Umformerwerk für den Fahrstrom in Adamsdorf

Nach der Übernahme der Bahn durch die MFFE kam es zu einer Reihe von betrieblichen Veränderungen. In Waren (Müritz) wurde die MFFE-Strecke aus Malchin in den Bahnhof der Lloydbahn eingeführt und der frühere MFFE-Bahnhof aufgegeben. In Lalendorf wurde der Personenverkehr im MFFE-Bahnhof und der Güterverkehr im Lloydbahnhof zusammengefasst. Neu Verbindungskurven entstanden aus Richtung Waren in den früheren MFFE-Bahnhof und aus Richtung Teterow in den Lloydbahnhof. Der Rostocker Lloydbahnhof entwickelte sich zum Hauptbahnhof der Stadt und übernahm schrittweise bis 1905 den gesamten Personenverkehr vom Friedrich-Franz-Bahnhof, der zum Güterbahnhof wurde.

Die Fernzüge von Berlin nach Warnemünde wurden nördlich von Lalendorf nicht mehr über die Strecke der Lloydbahn, sondern über Güstrow geführt. Der dortige Bahnhof entwickelte sich zu einem der wichtigsten Knoten im mecklenburgischen Eisenbahnnetz. Der Abschnitt der Lloydbahn von Lalendorf über Plaaz nach Rostock wurde als Nebenbahn weiterbetrieben.[3]

Die Bedeutung der Bahn stieg stark an, als am 1. Oktober 1903 der Trajektverkehr nach Gedser eröffnet wurde. Fortan gab es internationale Schnellzüge von Berlin nach Kopenhagen, die die Bahn zur wichtigsten Verbindung zwischen der Reichshauptstadt und Skandinavien machten. Zu diesem Zeitpunkt eröffnete die MFFE die 1,2 Kilometer lange Strecke vom bisherigen Bahnhof Warnemünde, der nun zum Güterbahnhof wurde, zum neu erbauten Personenbahnhof Warnemünde direkt am eigenen Fährhafen.

Nach dem Ersten Weltkrieg wuchs der Verkehr allmählich an. An der eingleisigen Strecke südlich von Rostock wurden eine Reihe kleinerer Ausbauarbeiten durchgeführt. Nach dem Übernahme der MFFE durch die Deutsche Reichsbahn wurden die Sicherungsanlagen modernisiert. 1924/25 ersetzte ein Neubau die alte Warnowbrücke bei Niex.[4] In den 1930er Jahren wurde der Abschnitt von Lalendorf über Laage nach Rostock auf eine Streckengeschwindigkeit von 80 km/h ausgebaut.[5]

Der Abschnitt zwischen Rostock und Warnemünde bekam eine wachsende Bedeutung im Vorortverkehr. Der schienengleiche Übergang an der Satower Chaussee (heute: Fahnenstraße) wurde Anfang der 1920er Jahre durch eine Überführung der Bahnstrecke an der Parkstraße ersetzt. An der Kreuzung mit der Lübecker Straße am Holbeinplatz entstand 1936 ebenfalls eine Überführung. Die Anlagen des Bahnhofs Bramow wurden für den Güterverkehr erweitert, die Strecke wurde für einen dreigleisigen Ausbau zwischen Hauptbahnhof und Bramow vorbereitet.[6]

Reparation und Wiederaufbau[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die größte Zäsur ihrer Geschichte erlitt die Strecke nach dem Zweiten Weltkrieg mit dem Abbau des Abschnitts von Neustrelitz über Waren und Lalendorf nach Plaaz. Die Züge mussten so den Umweg über Neubrandenburg, Malchin und Teterow nehmen. Es blieb nur der Abschnitt von Plaaz über Rostock nach Warnemünde in Betrieb, wobei das zweite Gleis zwischen Rostock und Warnemünde abgebaut worden war.

Da auch die Strecke von Rostock nach Schwaan abgebaut wurde, musste in den ersten Nachkriegsjahren der gesamte Verkehr von Rostock nach Süden den Weg über die eingleisige Nebenbahn von Rostock nach Plaaz und weiter von dort nach Güstrow nehmen. Erst ab 1948 war wieder die Fahrt von Rostock über Schwaan nach Güstrow möglich. Dennoch blieb auch der Abschnitt über Plaaz aufgrund der begrenzten Streckenkapazitäten über Schwaan von entscheidender Bedeutung.[6]

Empfangsgebäude in Langhagen. Viele Gebäude an der Lloydbahn waren beim Streckenausbau um 1960 in diesem Typ gebaut worden.

Nicht zuletzt wegen des erheblichen Güterverkehrs zum neu gebauten Rostocker Überseehafen erwies sich ein Wiederaufbau der Strecke als unumgänglich. Am 27. November 1959 fand bei Kratzeburg der symbolische erste Spatenstich zum Wiederaufbau der Strecke statt; zwischen Langhagen und Lalendorf hatte der Wiederaufbau jedoch bereits am 15. März begonnen, elf Tage später fuhr der erste Kieszug von Langhagen nach Rostock.[7]

1961 wurde die Strecke zwischen Neustrelitz und Lalendorf wieder eröffnet. Auf vielen Abschnitten wurde die Strecke dabei neu trassiert. Am 31. März 1961 ging zunächst die Strecke Lalendorf – Waren (Müritz) – Neustrelitz wieder in Betrieb, zunächst als Nebenbahn. Am 30. Mai 1964 wurde sie als Hauptbahn mit einer Streckengeschwindigkeit von 120 km/h in Betrieb genommen[8] und die Neubaustrecken zwischen Lalendorf Ost und Plaaz (auf neuer Trasse unter Umgehung des Bahnhofs Lalendorf), sowie Kavelstorf und dem Rostocker Überseehafen eröffnet.

Architektonisches Zeugnis des Wiederaufbaus wurden die charakteristischen einstöckigen Bahnhofsgebäude in Scharstorf, Subzin-Liessow, Langhagen, Grabowhöfe, Klockow, Kratzeburg und Adamsdorf.

Am 20. September 1967 wurde der neu trassierte Abschnitt Laage – Scharstorf eingeweiht.[8] Am 7. Oktober 1969 ging auf dem Abschnitt Rostock-Waren (später weiter bis Neustrelitz, je excl.) die Fernsteuerzentrale Rostock in Betrieb. Sie steuerte örtliche Stellwerke der Bauform Gs II DR fern und war zusammen mit den Staatsbahnen der Sowjetunion und der Tschechoslowakei entwickelt worden. Die Fernsteuerung von über 100 km war durchaus auch im internationalen Vergleich beachtenswert und sollte sich in sieben Jahren amortisieren. Die Anlage verfügte über eine Zugnummernmeldeanlage und sollte die Kapazität der Strecke gegenüber der dezentralen Lösung mit mündlichen Meldungen um 15 % erhöhen. Im Rahmen des zweigleisigen Streckenausbaus wurde die Anlage Anfang 1985 wieder abgeschaltet.[9][10]

Im Jahr 1974 ging die Strecke von Rostock nach Warnemünde durchgehend zweigleisig für den S-Bahn-Verkehr in Betrieb. Ebenfalls Mitte der 1970er Jahre wurde die Trasse in der Stadt Waren verlegt, wobei ein Teil der Altstadt abgerissen wurde.

Die Elektrifizierung der Strecke erfolgte 1984/1985 von Neustrelitz ausgehend in mehreren Teilabschnitten. Zuvor war die Strecke zwischen Neustrelitz und Kavelstorf durchgehend zweigleisig ausgebaut worden. Am 19. Mai 1985 konnte zunächst auf der Strecke über Güstrow, am 15. Dezember 1985 auch auf dem eigentlichen Lloydbahn-Abschnitt über Laage der elektrische Betrieb aufgenommen werden.

Entwicklung nach 1990[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Mitte der 1990er Jahre wurde das Zugangebot vertaktet. Der Trajektverkehr Warnemünde–Gedser und damit der durchgehende Verkehr nach Kopenhagen endete am 23. September 1995. Der eigenwirtschaftliche Fernverkehr der Deutschen Bahn 2001 wurde eingestellt und durch vom Land Mecklenburg-Vorpommern bestellte Regional-Express-Züge ersetzt. Damit war der Fernverkehr auf dieser Strecke komplett eingestellt, bis 2002 der private Interconnex (Warnemünde – Rostock – Berlin – Leipzig) eingeführt wurde.

Der Halt in Sophienhof wurde 1996 geschlossen. 1999 wurde die Regionalbahnverbindung zwischen Güstrow und Waren eingestellt, die Bahnhöfe in Langhagen, Vollrathsruhe und Grabowhöfe werden seitdem nicht mehr im Personenverkehr bedient. Zum 19. September 2011 wurden die Halte in Kargow und Klockow geschlossen, so dass zwischen Waren und Neustrelitz nur noch der Halt in Kratzeburg bedient wird, welcher auch zur Erschließung des Müritz-Nationalparks dient.

Ausbau der Strecke nach 2010[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Bereits umgebauter Bahnhof Plaaz in Richtung Rostock gesehen

Die Verbindung Berlin–Rostock wird im Rahmen von Bestandsnetzinvestitionen für eine Streckengeschwindigkeit von weitgehend 160 km/h und höhere Radsatzlasten von bis zu 25 t ertüchtigt.[11] Sie soll mit dem europäischen Zugsicherungssystem ETCS und insgesamt 13 Elektronischen Stellwerken ausgerüstet werden.[12] Die Realisierung der meisten Arbeiten war bis 2013 vorgesehen,[13] Restarbeiten werden noch in den folgenden Jahren stattfinden. Für den Ausbau wurde im Dezember 2002 eine Finanzierungsvereinbarung mit der DB Netz AG geschlossen. Während man im Jahre 2006 noch von Investitionskosten von insgesamt 685 Millionen Euro ausging,[14] stiegen sie mit Stand von 2013 auf rund 850 Millionen Euro. Hiervon trägt 577 Millionen Euro der Bund, 167 Millionen Euro werden durch den Europäischen Fonds für regionale Entwicklung aufgebracht, der Rest sind Eigenmittel der Deutschen Bahn.[15]

Im Juni 2007 wurde der erste Ausbauabschnitt Rostock–Lalendorf Ost nach einjähriger Komplettsanierung wieder eröffnet. Von Juni 2010 bis April 2012 wurde der Streckenabschnitt Neustrelitz–Kratzeburg ausgebaut, wobei der Betrieb eingleisig weiterlief.[16][17] Das Teilstück zwischen Kratzeburg und Waren folgte anschließend.[17] Die Strecke zwischen Waren und Lalendorf wurde seit August 2012 ausgebaut,[13] [17] hierzu war der Zugverkehr in diesem Abschnitt vom 10. September 2012 bis zum 26. April 2013 für die Bauarbeiten eingestellt.[12]

Im Rahmen des Ausbauprojektes wurde der Bahnsteig im Bahnhof Kratzeburg verlängert. Der Bahnhof wird seit Fahrplanwechsel 2014 von den Regional-Express-Zügen Rostock – Berlin bedient.[18] Der Bahnhof in Langhagen wurde für den Personenverkehr reaktiviert.[19] Ausgespart wurde bis jetzt der Bahnhof Waren (Müritz), der erst im Jahre 2018 saniert werden soll, inklusive Änderung an der Oberleitung, den Gleisen und an den Weichen.[20]

Die Fahrzeit der Regional-Express-Züge zwischen Neustrelitz und Rostock verringerte sich gegenüber der Situation vor Beginn des Streckenausbaus nicht.[21]

Unfälle[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Am 29. Dezember 1941 fuhr der Wehrmachtszug W 96 031 im Bahnhof Langhagen aufgrund einer falsch gestellten Weiche auf zwei Lokomotiven auf. Dabei kamen 27 Menschen ums Leben, 33 weitere wurden verletzt.[22]

Ein weiterer schwerer Eisenbahnunfall ereignete sich am 1. November 1964 im Bahnhof von Langhagen. 44 Menschen kamen ums Leben und 70 weitere wurde teilweise schwer verletzt, als ein Schnellzug aus Berlin, der in Richtung Rostock unterwegs war, auf einen entgleisten Güterzug auffuhr.

Personenverkehr[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Durchgehender Verkehr[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Von Anfang des 20. Jahrhunderts bis zum Zweiten Weltkrieg wurde die Strecke täglich von einem Tages- und einem Nachtschnellzug zwischen Berlin und Kopenhagen befahren; diese nahmen allerdings nördlich von Lalendorf den Weg über Güstrow. Hinzu kamen in vielen Jahren saisonale Verstärker für den Tageszug zwischen Berlin und Rostock bzw. Warnemünde. In den 1920er und 1930er Jahren kamen nach und nach weitere Züge dazu. 1939 verkehrten außer dem Tag-, dem Nachtzug und dem Saisonverstärker zwei tägliche Eilzugpaare und ein Verstärkerzug an Sommerwochenenden. Das saisonale D-Zug-Paar nahm in diesem Jahr den Weg über Laage.

Die Personenzüge fuhren vor dem Ersten Weltkrieg durchgehend von Neustrelitz über Lalendorf und Laage nach Rostock. 1905 gab es drei durchgehende Zugpaare am Tag, hinzu kam ein Werktagszugpaar zwischen Lalendorf und Rostock. In Lalendorf bestand Anschluss nach Güstrow. Bis in die Zeit vor dem Zweiten Weltkrieg erhöhte sich die Zahl der Personenzüge auf etwa fünf Paare am Tag, die teilweise über Güstrow fuhren.

Nach Wiederaufbau der Strecke wurde wieder ein Tages- („Neptun“) und ein Nachtzug („Ostsee-Express“) zwischen Berlin und Kopenhagen eingeführt. Hinzu kam eine Reihe von Schnellzügen zwischen Berlin (teilweise weiter aus Richtung Süden) und Rostock bzw. Warnemünde. In der Sommersaison gab es Schnellzüge nach Prag, zeitweise auch bis Budapest, hinzu kam ein Interzonenzug nach München.

Nachdem die Neutrassierung der Strecke über Laage 1967 abgeschlossen worden war, fuhr ein Teil der Schnellzüge über diese direkte Strecke und war damit schneller als die weiterhin über Güstrow geleiteten Züge. Dazu zählten Züge des Städteschnellverkehrs und ab 1976 der Städteexpresszug „Stolteraa“.

Nach 1990 wurde das Angebot schrittweise vertaktet. Alle zwei Stunden verkehrten D-Züge, die schrittweise mit modernisierten Wagenmaterial gefahren wurden und in Interregio-Züge umgewandelt. 2001 wurden die Interregio-Züge zwischen Rostock und Berlin durch vom Land Mecklenburg-Vorpommern bestellte Regional-Express-Züge ersetzt. Damit war der Fernverkehr auf dieser Strecke komplett eingestellt, bis 2002 der private Interconnex (Warnemünde – Rostock – Berlin – Leipzig) eingeführt wurde, der bis 2014 verkehrte. Von 2003 bis Oktober 2007 verkehrte außerdem ein Nachtzug von Binz nach Köln und München.

In der Relation Rostock – Güstrow – Waren – Neustrelitz – Berlin – Elsterwerda verkehren Regional-Express-Züge (Linie RE 5) im Zweistundentakt. Seit Abschluss der Sanierungsarbeiten zwischen Rostock und Lalendorf im Juni 2007 verkehrte sechsmal in der Woche ein ICE- bzw. ein Intercity-Zugpaar von Warnemünde nach Berlin, meist weiter bis Leipzig, Nürnberg oder München. Hinzu kommen einige weitere Fernzüge an Wochenenden, teilweise saisoniert.

Teilstrecken[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Zusätzlichen Nahverkehr gibt es auf den Abschnitten Rostock – Plaaz (– Güstrow) (werktags stündlich, am Wochenende alle zwei Stunden durch die S-Bahn Rostock). Zwischen Rostock und Warnemünde verkehren neben der S-Bahn Rostock ein Intercity Warnemünde–Magdeburg–Leipzig. Zwischen Neustrelitz und Waren gab es bis 2014 Regionalverkehr, der weiter in Richtung Parchim führte.

Infrastruktur[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Streckenverlauf[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Strecke in der Mecklenburgischen Schweiz bei Vollrathsruhe

Als Fortsetzung der Berliner Nordbahn beginnt die Lloydbahn im Neustrelitzer Hauptbahnhof. Nach dem Abzweig der Strecke nach Stralsund wendet sie sich in Richtung Nordwesten und führt durch waldreiches Gebiet im Müritz-Nationalpark bis Waren. Der Streckenverlauf wurde mit dem Ausbau der neuen Trasse um 1960 auf vielen Abschnitten deutlich geändert. In Kargow befindet sich der Abzweig der Strecke Waren (Müritz)–Neubrandenburg, die nach dem Zweiten Weltkrieg als Reparationsleistung abgebaut wurde. Sie wurde wiederaufgebaut bis Möllenhagen und wird noch für den Güterverkehr (Betonwerk) benutzt. In Waren (Müritz) zweigen die Nebenbahnstrecken nach Malchin (stillgelegt) und Karow ab. Nordwestlich von Waren führt die Strecke durch eine hüglige Endmoränenlandschaft. Östlich von Lalendorf wird die Strecke Neubrandenburg–Güstrow überquert. Eine Verbindungskurve führt in den Bahnhof Lalendorf. Die Regional-Express-Züge biegen dort ab, der Güterverkehr sowie einige Fernzüge verbleiben auf der direkten Strecke über Laage. In Plaaz Bei Kavelstorf unterquert die Bahn die Autobahnen A 19 und A 20 und es zweigt die Anfang der 1960er Jahre gebaute Güterstrecke zum Rostocker Seehafen ab. Der Abschnitt Kavelstorf–Rostock ist der einzige eingleisige Abschnitt der Strecke. Bei Niex überquert die Strecke die Warnow überquert. Wenig später trifft die Bahn auf die Strecke aus Schwaan und Tessin, danach auf die aus Stralsund. Der Hauptbahnhof von Rostock liegt südlich der Innenstadt. Durch verschiedene Wohn- und Industriegebiete führt die Strecke weiter nach Warnemünde.

Streckenverlegungen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

An einer Reihe von Stellen weicht der heutige Streckenverlauf vom ursprünglichen ab. Ein Großteil der Neutrassierungen entstand beim Wiederaufbau der Strecke 1960, da die Gleisradien der bisherigen Strecke für Schnellzüge und schwere Güterzüge kaum geeignet war. Aber auch aus anderen Anlässen kam es zu Streckenverlegungen.

  • Neustrelitz – Kratzeburg

Die ursprüngliche Strecke trennte sich bald hinter dem Bahnhof Neustrelitz von der Nordbahn und führte auf geradem Weg nach Kratzeburg. Die neue Trasse nahm einen deutlich nördlicheren Verlauf im Bogen. Grund für die Streckenführung war, dass auf einem Teilstück der alten, nach 1945 abgebauten Trasse, mittlerweile ein Militärgelände der sowjetischen Armee eingerichtet worden war. Die neue Trasse ist 1,780 Kilometer länger als die ursprüngliche.[23] Die alte Trasse ist teilweise als Waldweg erkennbar, auf einem Abschnitt am Stadtrand von Neustrelitz verläuft dort eine Umgehungsstraße.

  • Waren (Müritz)

Die Durchfahrt durch die Stadt Waren (Müritz) mit engen Kurvenradien und einer Vielzahl von Bahnübergängen hatte sich schon seit langem als Engpass erwiesen. Verschiedene Lösungen wurden diskutiert, jedoch allesamt aufgrund des hohen Aufwandes verworfen. Erst in den 1970er Jahren entschied man sich zu einer groß angelegten Umgestaltung der Verkehranlagen in Waren. Bahn und Durchgangsstraße verlaufen seitdem nördlich statt vorher südlich an der Altstadt vorbei. Das Bauvorhaben dauerte vier Jahre, wobei ein Teil der Altstadt abgerissen und das Südende des Tiefwarensees aufgeschüttet werden musste.[24]

  • Lalendorf – Plaaz

Nach der Verstaatlichung der Lloydbahn ging 1893 eine südliche Verbindungskurve aus Richtung Waren in den Bahnhof Lalendorf der Friedrich-Franz-Eisenbahn in Betrieb, die fortan von allen Personenzügen benutzt wurde. Der nördlich des Staatsbahnhofs liegende Bahnhof Lalendorf der Lloydbahn diente fortan nur noch dem Güterverkehr.[25] Die Strecke der Lloydbahn vom Westkopf des Bahnhofs Lalendorf in Richtung Plaaz wurde 1945 demontiert. Beim Wiederaufbau der Strecke um 1960 wurde sie nicht mehr durch den Bahnhof Lalendorf geführt, sondern östlich daran vorbei. Auf der alten Trasse von Lalendorf nach Norden verläuft heute ein Weg.

  • Plaaz – Scharstorf

Auch wenn dieser Abschnitt nicht von Reparationsleistungen betroffen war, wurde er Anfang der 1960er Jahre neu trassiert.[8] Der Bahnhof Laage blieb dabei in alter Lage erhalten, wurde aber erheblich erweitert. Der Bahnhof Subzin-Liessow wurde verlegt. Bei Laage blieben Abschnitte der alten Strecke in beide Richtungen als Anschluss zu einem Militärflughafen (heute Flughafen_Rostock-Laage) bzw. zum Kieswerk Liessow erhalten.

  • Schmarl/ Lütten Klein

Im Jahr 1934 wurde die Strecke im Bereich Schmarl um etwa 150 Meter nach Westen verschwenkt, der Bahnhof Schmarl entstand in neuer Lage neu. Grund für die Verlegung war, dass die alte Trasse für eine Rollbahn der Heinkel-Werke gebraucht wurde.[26] Weitere Streckenverlegungen gab es in diesem Bereich in den 1970er Jahren. Zunächst ging 1970 eine Stichstrecke von Bramow zum provisorischen Haltepunkt Lütten Klein Süd in Betrieb,[27] die bis zum Haltepunkt Evershagen die Trasse des ehemaligen zweiten Streckengleises nutzte. Mit der Einführung der Rostocker S-Bahn wurde 1974 diese Strecke zweigleisig ausgebaut und bis Warnemünde Werft verlängert. Die alte Trasse über Schmarl wurde aufgegeben.

Literatur[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  • Lothar Schultz, Die Lloydbahn, Neustrelitz–Rostock–Warnemünde, Verlag Bernd Neddermeyer, Berlin 2010, ISBN 978-3-941712-08-9

Weblinks[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

 Commons: Neustrelitz–Warnemünde railway line – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  1. a b Lothar Schultz: Die Lloydbahn, Neustrelitz–Rostock–Warnemünde, Verlag Bernd Neddermeyer, Berlin 2010, ISBN 978-3-941712-08-9, S. 6.
  2. a b c Lothar Schultz: Die Lloydbahn, Neustrelitz–Rostock–Warnemünde, Verlag Bernd Neddermeyer, Berlin 2010, ISBN 978-3-941712-08-9, S. 7–9.
  3. a b Lothar Schultz: Die Lloydbahn, Neustrelitz–Rostock–Warnemünde, Verlag Bernd Neddermeyer, Berlin 2010, ISBN 978-3-941712-08-9, S. 88–89.
  4. Lothar Schultz: Die Lloydbahn, Neustrelitz–Rostock–Warnemünde, Verlag Bernd Neddermeyer, Berlin 2010, ISBN 978-3-941712-08-9, S. 98–100.
  5. Lothar Schultz: Die Lloydbahn, Neustrelitz–Rostock–Warnemünde, Verlag Bernd Neddermeyer, Berlin 2010, ISBN 978-3-941712-08-9, S. 98–100.
  6. a b Lothar Schultz: Die Lloydbahn, Neustrelitz–Rostock–Warnemünde, Verlag Bernd Neddermeyer, Berlin 2010, ISBN 978-3-941712-08-9, S. 101–102.
  7. Erich Preuß & Reiner Preuß: Chronik der Deutschen Reichsbahn 1945–1993, Eisenbahn in der DDR, GeraMond, München 2009, ISBN 978-3-7654-7094-3, S. 59
  8. a b c Lothar Schultz: Die Lloydbahn, Neustrelitz–Rostock–Warnemünde, Verlag Bernd Neddermeyer, Berlin 2010, ISBN 978-3-941712-08-9, S. 122.
  9. Fernsteuerzentrale Rostock. www.sachsen-stellwerke.de, abgerufen am 15. Juni 2017.
  10. Die elektronische Fernsteueranlage der Strecke Rostock - Waren. VEB Werk für Signal- und Sicherungstechnik Berlin, November 1969, abgerufen am 15. Juni 2017 (pdf).
  11. Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung: Bundesverkehrswegeplan 2003, Juli 2003
  12. a b Bahnstrecke Berlin–Rostock für ein halbes Jahr gesperrt. DB Mobility Logistics AG, 5. Juni 2012, archiviert vom Original am 2. Januar 2013; abgerufen am 5. Juni 2012.
  13. a b Mecklenburg-Vorpommern und Deutsche Bahn AG über Zeitplan für den Ausbau der Strecke Berlin-Rostock einig, Pressemitteilung Nr. 23/10 des mecklenburgischen Ministeriums für Verkehr, Bau und Landesentwicklung vom 2. Februar 2010
  14. Antwort der Bundesregierung auf die Kleine Anfrage der Abgeordneten Dorothee Menzner, Heidrun Bluhm, Dr. Ilja Seifert, weiterer Abgeordneter und der Fraktion DIE LINKE (PDF; 73 kB). In: Drucksache 16/2481 vom 18. September 2006
  15. Weitere EU-Mittel für den Ausbau der Eisenbahnstrecke Berlin - Rostock. Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung, 30. Oktober 2013, archiviert vom Original am 13. November 2013; abgerufen am 13. November 2013.
  16. Bahn-Report, 4/2010, S. 39
  17. a b c Juni 2014 - Faktenblatt Berlin-Rostock 6-2014, Faktenblatt der DB Mobility Logistics AG zur Bahnstrecke Berlin-Rostock vom 13. Juni 2014, abgerufen am 31. Dezember 2014
  18. Endlich halten hier wieder Züge, Internetauftritt des Nordkurier vom 14. Dezember 2014, abgerufen am 31. Dezember 2014
  19. Ab 24. August halten wieder Regionalzüge in Langhagen, Pressemitteilung der DB Mobility Logistics AG vom 21. August 2014, abgerufen am 31. Dezember 2014
  20. Bahnstrecke Berlin-Rostock wird zur Endlos-Baustelle, im: Nordkurier 20. März 2014, Titelseite
  21. Kai-Uwe Thiessenhusen, Wolfgang Bartsch: Ausbau Berlin – Rostock: Viel Geld für (fast) nichts? In: Bahn-Report 2/2012, S. 38/39
  22. Hans Joachim Ritzau: Eisenbahn-Katastrophen in Deutschland. Splitter deutscher Geschichte. Bd. 1: Landsberg-Pürgen 1979, S. 93
  23. Lothar Schultz: Die Lloydbahn, Neustrelitz–Rostock–Warnemünde, Verlag Bernd Neddermeyer, Berlin 2010, ISBN 978-3-941712-08-9, S. 115.
  24. Lothar Schultz: Die Lloydbahn, Neustrelitz–Rostock–Warnemünde, Verlag Bernd Neddermeyer, Berlin 2010, ISBN 978-3-941712-08-9, S. 116.
  25. Lothar Schultz: Die Lloydbahn, Neustrelitz–Rostock–Warnemünde, Verlag Bernd Neddermeyer, Berlin 2010, ISBN 978-3-941712-08-9, S. 52.
  26. Lothar Schultz: Die Lloydbahn, Neustrelitz–Rostock–Warnemünde, Verlag Bernd Neddermeyer, Berlin 2010, ISBN 978-3-941712-08-9, S. 104.
  27. Rüdiger Grabowski, Norbert Enenkel, Straßenbahnen und Busse in Rostock, Verlag Kenning. 2006. ISBN 3-933613-81-7, Seite 135