Bahnstrecke Neustrelitz–Warnemünde

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Neustrelitz–Warnemünde
Strecke der Bahnstrecke Neustrelitz–Warnemünde
Streckennummer (DB): 6325
Kursbuchstrecke (DB): 163 (Rostock–Plaaz)
181 (Rostock–Warnemünde)
205 (Rostock–Neustrelitz)
Streckenlänge: 127,0 km
Spurweite: 1435 mm (Normalspur)
Streckenklasse: vorwiegend D4
Stromsystem: 15 kV 16,7 Hz ~
Höchstgeschwindigkeit: 160 km/h
120 (Warnemünde-Kavelstorf) km/h
Zweigleisigkeit: Neustrelitz-Kavelstorf
Rostock Hbf-Warnemünde
   
von Gedser
   
128,5 Warnemünde Hafen
   
126,5 Warnemünde
Bahnhof, Station
125,5 Warnemünde Werft
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Warnow-Werft (Anschlussstelle)
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123,3 Rostock-Lichtenhagen
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121,6 Rostock-Lütten Klein
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Rostock-Lütten Klein Süd
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121,3 Schmarl
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Haltepunkt, Haltestelle
119,9 Rostock-Evershagen
Haltepunkt, Haltestelle
118,5 Rostock-Marienehe
Abzweig – in Gegenrichtung: nach rechts
Anschluss Fischereihafen
Bahnhof, Station
117,1 Rostock-Bramow
   
Anschluss Neptunwerft
Haltepunkt, Haltestelle
116,1 Rostock Holbeinplatz
Haltepunkt, Haltestelle
115,0 Rostock Parkstraße
Abzweig – in Gegenrichtung: nach links
von Wismar
   
Strandbahn Rostock
Bahnhof, Station
113,2 Rostock Hbf
Abzweig – in Fahrtrichtung: nach links
nach Stralsund
Abzweig – in Fahrtrichtung: nach rechts
nach Schwaan
Planfreie Kreuzung – oben
SchwaanStralsund
Bahnhof ohne Personenverkehr
111,1 Dalwitzhof
Abzweig – in Fahrtrichtung: nach links
nach Tessin
Brücke über Wasserlauf (groß)
Warnow
Abzweig – in Gegenrichtung: nach rechts
von Rostock Seehafen (Güterverkehr)
Bahnhof, Station
103,9 Kavelstorf
Straßenbrücke
A 19
   
101,2 Prisannewitz
Haltepunkt, Haltestelle
98,7 Scharstorf ehem. Bf
Kilometer-Wechsel
97,7
97,1
Fehlstelle (Änderung der Kilometrierung)
Haltepunkt, Haltestelle
93,0 Kronskamp
Brücke über Wasserlauf (mittel)
Recknitz
Bahnhof, Station
90,5 Laage (Meckl)
Haltepunkt, Haltestelle
87,5 Subzin-Liessow
Blockstelle, Awanst, Anst etc.
85,5 Subzin-Liessow Awanst (bis 2004 Personenbf)
   
83,9 Knegendorf
Bahnhof, Station
81,5 Plaaz
Abzweig – in Fahrtrichtung: nach rechts
81,0 nach Güstrow
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BSicon exHST.svgBSicon eDST.svg
76,1 Reinshagen
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von Güstrow
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71,4 Lalendorf
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nach Neubrandenburg
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69,0 Lalendorf Ost
   
65,9 Dersentin
Bahnhof, Station
61,5 Langhagen
Bahnhof ohne Personenverkehr
55,0 Vollrathsruhe (bis 1999 Personenbf)
   
49,3 Sophienhof bis ca. 1975 Bf, bis 1996 Hp
Bahnhof ohne Personenverkehr
43,6 Grabowhöfe (bis 1999 Personenbf)
   
39,9 Vielist
Abzweig – in Gegenrichtung: nach links
von Parchim
   
von Malchin
Bahnhof, Station
36,0 Waren (Müritz)
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34,1 Waren (Müritz) Papenbergstr.
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Bahnhof ohne Personenverkehr
29,5 Kargow (bis 2011 Personenbf)
Abzweig – in Fahrtrichtung: nach links
nach Möllenhagen
   
21,8 Klockow (b Waren/Müritz) (bis 2011 Personenbf)
Bahnhof, Station
14,6 Kratzeburg
Brücke über Wasserlauf (klein)
Havel
   
7,4 Adamsdorf
Abzweig – in Gegenrichtung: nach rechts
von Stralsund
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von Strasburg (Uckerm)
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0,0 Neustrelitz Hbf
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Neustrelitz Süd (bis 2003 Personenbf)
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nach Mirow
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Abzw Strelitz Alt von Mirow
Strecke – geradeaus
nach Berlin

Die Bahnstrecke Neustrelitz–Warnemünde ist eine Eisenbahnstrecke in Mecklenburg-Vorpommern. Die elektrifizierte und überwiegend zweigleisige Hauptbahn führt über knapp 130 Kilometer von Neustrelitz nach Warnemünde. Der Name Lloydbahn geht zurück auf den Deutsch-Nordischen Lloyd, der die auch als Neustrelitz-Warnemünder Eisenbahn bekannte Strecke errichtete und in den Anfangsjahren betrieb.

Streckenverlauf[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Als Fortsetzung der Berliner Nordbahn beginnt die Lloydbahn im Neustrelitzer Hauptbahnhof. Nach dem Abzweig der Strecke nach Stralsund wendet sie sich in Richtung Nordwesten und führt durch den Müritz-Nationalpark bis Waren. Der Streckenverlauf wurde mit dem Ausbau der neuen Trasse um 1960 auf vielen Abschnitten deutlich geändert. Bis Kratzeburg verlief die ursprüngliche Strecke deutlich südlich der heutigen. In Kargow befindet sich der Abzweig der Strecke Waren (Müritz)–Neubrandenburg, die nach dem Zweiten Weltkrieg als Reparationsleistung abgebaut wurde. Sie wurde wiederaufgebaut bis Möllenhagen und wird noch für den Güterverkehr (Betonwerk) benutzt. In Waren (Müritz) zweigen die Nebenbahnstrecken nach Malchin (stillgelegt) und Karow ab. Östlich von Lalendorf wird die Strecke Neubrandenburg–Güstrow überquert. Eine Verbindungskurve führt in den Bahnhof Lalendorf. Die Regional-Express-Züge biegen dort ab, der Güterverkehr sowie einige Fernzüge verbleiben auf der direkten Strecke über Laage. Bei Kavelstorf unterquert die Bahn die Autobahnen A 19 und A 20 und es zweigt die Anfang der 1960er Jahre gebaute Güterstrecke zum Rostocker Seehafen ab. Der Abschnitt Kavelstorf–Rostock ist der einzige eingleisige Abschnitt der Strecke.

Kurz vor Rostock wird die Warnow überquert. Wenig später trifft die Bahn wieder auf die Strecke aus Güstrow. Der Abschnitt Rostock HauptbahnhofWarnemünde ist vor allem für den Rostocker S-Bahn-Verkehr bedeutsam.

Geschichte[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

1873 entstanden erste Ideen, eine Zweigbahn von der geplanten preußischen Strecke von Berlin über Neubrandenburg nach Stralsund (Berliner Nordbahn) über Neustrelitz nach Rostock zu errichten. Die Finanzierung des Vorhabens gestaltete sich jedoch schwierig, sodass erst nach rund zehn Jahren ein gesicherter Bau und Betrieb feststand.

Lloydbahn[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Am 10. Juni 1883 gründete die belgische Gesellschaft Société Belge de chemins de fer eine Tochtergesellschaft unter dem Namen Eisenbahn- und Dampfschiffs-Actien-Gesellschaft Deutsch-Nordischer Lloyd mit Sitz in Rostock. Die Konzessionen wurden am 23. Juni 1883 in Mecklenburg-Schwerin und am 2. August 1883 in Mecklenburg-Strelitz erteilt. Ihr Ziel war es, die kürzeste Verbindung BerlinKopenhagen mittels einer Eisenbahn von der Residenzstadt Neustrelitz des Großherzogtums Mecklenburg-Strelitz über Rostock zum Hafenplatz Warnemünde herzustellen. Die Gesellschaft sollte dort den Hafen ausbauen und eine regelmäßige Schiffsverbindung zu einem skandinavischen Hafen einrichten. Die beiden mecklenburgischen Großherzogtümer unterstützten das Vorhaben finanziell. Die Baukosten wurden auf 15 Millionen Mark geschätzt.

Nach zweijähriger Bauzeit wurde am 1. Juni 1886 die 113 km lange Strecke von Neustrelitz über Waren und Plaaz bis Rostock für den Güterverkehr eröffnet. Am 10. Juni wurde auch der Personenverkehr aufgenommen. Der neu gebaute Lloyd-Bahnhof in Rostock nahm nach und nach den gesamten Rostocker Bahnverkehr auf und wurde 1896 zum Hauptbahnhof (zunächst Central-Bahnhof genannt) der Stadt.

Schon am 1. Juli 1886 folgte die Reststrecke bis Warnemünde mit einer Länge von 13 Kilometern. Am selben Tag wurde die Dampfschiffslinie von Warnemünde nach Gjedser (heute: Gedser) auf der dänischen Insel Falster in Betrieb genommen. Dort wurde extra die Bahnstrecke Nykøbing–Gedser errichtet. Damit verkürzte sich die Reisezeit zwischen Berlin und Kopenhagen von etwa 17 auf 12 Stunden. 1889 nahm die Lloydbahn eine Hafenbahn vom Lloydbahnhof zum Rostocker Stadthafen in Betrieb.

Der Betrieb gestaltete sich von Anfang an sehr wirtschaftlich. So wurden 1887 rund 54 % der Einnahmen für Betriebsausgaben verwandt. Im Rahmen der allgemeinen Verstaatlichungspläne der mecklenburgischen Regierung wurde ab 1894 auch mit der Lloydbahn verhandelt. Auf Grund der guten wirtschaftlichen Ergebnisse gestalteten sich die Verhandlungen schwierig. Die ganze Bahn ging am 1. April 1894 in das Eigentum des Großherzogtums Mecklenburg-Schwerin über und wurde in die Großherzoglich Mecklenburgische Friedrich-Franz-Eisenbahn (MFFE) eingegliedert. Dabei wurden auch 15 Lokomotiven übernommen.

Siehe auch: Lokomotiven der Lloydbahn

Staatsbahn[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Empfangsgebäude in Langhagen. Viele Gebäude an der Lloydbahn waren beim Streckenausbau um 1960 in diesem Typ gebaut worden.
Umformerwerk für den Fahrstrom in Adamsdorf

Die Bedeutung der Bahn stieg stark an, als am 1. Oktober 1903 der Trajektverkehr nach Gedser eröffnet wurde. Fortan gab es internationale Schnellzüge von Berlin nach Kopenhagen, die die Bahn zur wichtigsten Verbindung zwischen der Reichshauptstadt und Skandinavien machten. Zu diesem Zeitpunkt eröffnete die MFFE die 1,2 Kilometer lange Strecke vom bisherigen Bahnhof Warnemünde, der nun zum Güterbahnhof wurde, zum neu erbauten Personenbahnhof Warnemünde direkt am eigenen Fährhafen.

Am 29. Dezember 1941 fuhr der Wehrmachtszug W 96 031 im Bahnhof Langhagen aufgrund einer falsch gestellten Weiche auf zwei Lokomotiven auf. Dabei kamen 27 Menschen ums Leben, 33 weitere wurden verletzt.[1]

Die größte Zäsur ihrer Geschichte erlitt die Strecke nach dem Zweiten Weltkrieg mit dem Abbau des Abschnitts von Neustrelitz über Waren und Lalendorf nach Plaaz. Die Züge mussten so den Umweg über Neubrandenburg, Malchin und Teterow nehmen. Nicht zuletzt wegen des erheblichen Güterverkehrs zum neu gebauten Rostocker Überseehafen erwies sich ein Wiederaufbau der Strecke als unumgänglich. Am 27. November 1959 fand bei Kratzeburg der symbolische Erste Spatenstich zum Wiederaufbau der Strecke statt; zwischen Langhagen und Lalendorf hatte der Wiederaufbau jedoch bereits am 15. März begonnen, elf Tage später fuhr der erste Kieszug von Langhagen nach Rostock.[2]

1961 wurde die Strecke zwischen Neustrelitz und Lalendorf wieder eröffnet. Auf vielen Abschnitten wurde die Strecke dabei neu trassiert. Namentlich zwischen Neustrelitz und Kratzeburg kam es dabei zu erheblichen Streckenverlegungen. 1964 folgten die Neubaustrecken zwischen Lalendorf Ost und Plaaz (auf neuer Trasse unter Umgehung des Bahnhofs Lalendorf), sowie Kavelstorf und dem Rostocker Überseehafen. Architektonisches Zeugnis des Wiederaufbaus sind die charakteristischen einstöckigen Bahnhofsgebäude in Scharstorf, Subzin-Liessow, Langhagen, Grabowhöfe, Klockow, Kratzeburg und Adamsdorf.

Ein weiterer schwerer Eisenbahnunfall ereignete sich am 1. November 1964 im Bahnhof von Langhagen. 44 Menschen kamen ums Leben und 70 weitere wurde teilweise schwer verletzt, als ein Schnellzug aus Berlin, der in Richtung Rostock unterwegs war, auf einen entgleisten Güterzug auffuhr.

Weitere Streckenverlegungen gab es 1974 zwischen Evershagen und Warnemünde Werft. Zunächst ging 1970 eine Stichstrecke von Bramow zum provisorischen Haltepunkt Lütten Klein Süd in Betrieb,[3] die bis zum Haltepunkt Evershagen die Trasse des ehemaligen zweiten Streckengleises nutzte. Mit der Einführung der Rostocker S-Bahn wurde 1974 diese Strecke zweigleisig ausgebaut und bis Warnemünde Werft verlängert. Die alte Trasse über Schmarl wurde aufgegeben. Ebenfalls Mitte der 1970er Jahre wurde die Trasse in der Stadt Waren verlegt, wobei ein Teil der Altstadt abgerissen wurde. In den 1970er Jahren wurde die Strecke mit Ausnahme des Abschnittes zwischen Rostock und Kavelstorf zweigleisig ausgebaut.

Am 7. Oktober 1969 ging auf dem Abschnitt Rostock-Waren (später weiter bis Neustrelitz, je excl.) die Fernsteuerzentrale Rostock in Betrieb. Sie steuerte örtliche Stellwerke der Bauform Gs II DR fern und war zusammen mit den Staatsbahnen der Sowjetunion und der Teschecheslowakei entwickelt worden. Die Fernsteuerung von über 100 km war durchaus auch im internationalen Vergleich beachtenswert und sollte sich in sieben Jahren amortiesieren. Die Anlage verfügte über eine Zugnummernmeldeanlage und sollte die Kapazität der Strecke gegenüber der dezentralen Lösung mit mündlichen Meldungen um 15 % erhöhen. Im Rahmen des Streckenausbaus wurde die Anlage Anfang 1985 wieder abgeschaltet.[4][5]

Die Elektrifizierung der Strecke erfolgte 1984/1985 von Neustrelitz ausgehend in mehreren Teilabschnitten. Am 19. Mai 1985 konnte zunächst auf der Strecke über Güstrow, am 15. Dezember 1985 auch auf dem eigentlichen Lloydbahn-Abschnitt über Laage der elektrische Betrieb aufgenommen werden.

Der Trajektverkehr Warnemünde–Gedser wurde am 23. September 1995 eingestellt. Seitdem fahren keine Züge nach Kopenhagen mehr über diese Strecke. 2001 wurden die Interregio-Züge zwischen Rostock und Berlin durch Regional-Express-Züge ersetzt. Damit war der Fernverkehr auf dieser Strecke komplett eingestellt, bis 2002 der private Interconnex (Warnemünde – Rostock – Berlin – Leipzig) eingeführt wurde. Von 2003 bis Oktober 2007 verkehrte außerdem ein Nachtzug von Binz nach Köln und München.

1999 wurde die Regionalbahnverbindung zwischen Güstrow und Waren eingestellt, die Bahnhöfe in Langhagen, Vollrathsruhe und Grabowhöfe werden seitdem nicht mehr im Personenverkehr bedient. Zum 19. September 2011 wurden die Halte in Kargow und Klockow geschlossen, so dass zwischen Waren und Neustrelitz nur noch der Halt in Kratzeburg bedient wird, welcher auch zur Erschließung des Müritz-Nationalparks dient. Von Waren aus wurde eine Busverbindung der Personenverkehr GmbH Müritz (PVM) über Kargow nach Klockow eingerichtet.

Heutige Situation[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Mecklenburgische Schweiz

In der Relation Rostock – Güstrow – Waren – Neustrelitz – Berlin – Lutherstadt Wittenberg verkehren Regional-Express-Züge (Linie RE 5) im Zweistundentakt. Seit Abschluss der Sanierungsarbeiten zwischen Rostock und Lalendorf im Juni 2007 verkehrte sechsmal in der Woche ein ICE von Warnemünde über Berlin nach München. Diese Verbindung wurde zum Fahrplanwechsel 2015/2016 eingestellt. Seitdem verkehrt einmal täglich ein IC auf der Strecke Rostock-Warnemünde über Berlin nach Leipzig.

Zusätzlichen Nahverkehr gibt es auf den Abschnitten Rostock – Plaaz (– Güstrow) (werktags stündlich, am Wochenende alle zwei Stunden durch die S-Bahn Rostock) sowie auf dem Abschnitt (Ludwigslust–) Waren – Neustrelitz (betrieben durch die Ostdeutsche Eisenbahn). Zwischen Rostock und Warnemünde verkehren neben der S-Bahn Rostock ein Intercity Warnemünde–Magdeburg–Leipzig, bis Dezember 2014 fuhr auch der Interconnex.

Ausbau der Strecke[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Bereits umgebauter Bahnhof Plaaz in Richtung Rostock gesehen

Die Strecke Berlin–Rostock wird im Rahmen von Bestandsnetzinvestitionen für eine Streckengeschwindigkeit von weitgehend 160 km/h und höhere Radsatzlasten von bis zu 25 t ertüchtigt.[6] Sie soll mit dem europäischen Zugsicherungssystem ETCS und insgesamt 13 Elektronischen Stellwerken ausgerüstet werden.[7] Die Realisierung der meisten Arbeiten war bis 2013 vorgesehen,[8] Restarbeiten werden noch in den folgenden Jahren stattfinden. Für den Ausbau wurde im Dezember 2002 eine Finanzierungsvereinbarung mit der DB Netz AG geschlossen. Während man im Jahre 2006 noch von Investitionskosten von insgesamt 685 Millionen Euro ausging,[9] stiegen sie mit Stand von 2013 auf rund 850 Millionen Euro. Hiervon trägt 577 Millionen Euro der Bund, 167 Millionen Euro werden durch den Europäischen Fonds für regionale Entwicklung aufgebracht, der Rest sind Eigenmittel der Deutschen Bahn.[10]

Im Juni 2007 wurde der erste Ausbauabschnitt Rostock–Lalendorf Ost nach einjähriger Komplettsanierung wieder eröffnet. Von Juni 2010 bis April 2012 wurde der Streckenabschnitt Neustrelitz–Kratzeburg ausgebaut, wobei der Betrieb eingleisig weiterlief.[11][12] Das Teilstück zwischen Kratzeburg und Waren folgte anschließend.[12] Die Strecke zwischen Waren und Lalendorf wurde seit August 2012 ausgebaut,[8] [12] hierzu war der Zugverkehr in diesem Abschnitt vom 10. September 2012 bis zum 26. April 2013 für die Bauarbeiten eingestellt.[7]

Im Rahmen des Ausbauprojektes wurde der Bahnsteig im Bahnhof Kratzeburg verlängert. Der Bahnhof wird seit Fahrplanwechsel 2014 von den Regional-Express-Zügen Rostock – Berlin bedient.[13] Der Bahnhof in Langhagen wurde für den Personenverkehr reaktiviert.[14] Ausgespart wurde bis jetzt der Bahnhof Waren (Müritz), der erst im Jahre 2018 saniert werden soll, inklusive Änderung an der Oberleitung, den Gleisen und an den Weichen.[15]

Die Fahrzeit der Regional-Express-Züge zwischen Neustrelitz und Rostock verringerte sich gegenüber der Situation vor Beginn des Streckenausbaus nicht.[16]

Literatur[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  • Lothar Schultz, Die Lloydbahn, Neustrelitz–Rostock–Warnemünde, Verlag Bernd Neddermeyer, Berlin 2010, ISBN 978-3-941712-08-9

Weblinks[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

 Commons: Neustrelitz–Warnemünde railway line – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  1. Hans Joachim Ritzau: Eisenbahn-Katastrophen in Deutschland. Splitter deutscher Geschichte. Bd. 1: Landsberg-Pürgen 1979, S. 93
  2. Erich Preuß & Reiner Preuß: Chronik der Deutschen Reichsbahn 1945–1993, Eisenbahn in der DDR, GeraMond, München 2009, ISBN 978-3-7654-7094-3, S. 59
  3. Rüdiger Grabowski, Norbert Enenkel, Straßenbahnen und Busse in Rostock, Verlag Kenning. 2006. ISBN 3-933613-81-7, Seite 135
  4. Fernsteuerzentrale Rostock. www.sachsen-stellwerke.de, abgerufen am 15. Juni 2017.
  5. Die elektronische Fernsteueranlage der Strecke Rostock - Waren. VEB Werk für Signal- und Sicherungstechnik Berlin, November 1969, abgerufen am 15. Juni 2017 (pdf).
  6. Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung: Bundesverkehrswegeplan 2003, Juli 2003
  7. a b Bahnstrecke Berlin–Rostock für ein halbes Jahr gesperrt. DB Mobility Logistics AG, 5. Juni 2012, abgerufen am 5. Juni 2012.
  8. a b Mecklenburg-Vorpommern und Deutsche Bahn AG über Zeitplan für den Ausbau der Strecke Berlin-Rostock einig, Pressemitteilung Nr. 23/10 des mecklenburgischen Ministeriums für Verkehr, Bau und Landesentwicklung vom 2. Februar 2010
  9. Antwort der Bundesregierung auf die Kleine Anfrage der Abgeordneten Dorothee Menzner, Heidrun Bluhm, Dr. Ilja Seifert, weiterer Abgeordneter und der Fraktion DIE LINKE (PDF; 73 kB). In: Drucksache 16/2481 vom 18. September 2006
  10. Weitere EU-Mittel für den Ausbau der Eisenbahnstrecke Berlin - Rostock. Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung, 30. Oktober 2013, abgerufen am 13. November 2013.
  11. Bahn-Report, 4/2010, S. 39
  12. a b c Juni 2014 - Faktenblatt Berlin-Rostock 6-2014, Faktenblatt der DB Mobility Logistics AG zur Bahnstrecke Berlin-Rostock vom 13. Juni 2014, abgerufen am 31. Dezember 2014
  13. Endlich halten hier wieder Züge, Internetauftritt des Nordkurier vom 14. Dezember 2014, abgerufen am 31. Dezember 2014
  14. Ab 24. August halten wieder Regionalzüge in Langhagen, Pressemitteilung der DB Mobility Logistics AG vom 21. August 2014, abgerufen am 31. Dezember 2014
  15. Bahnstrecke Berlin-Rostock wird zur Endlos-Baustelle, im: Nordkurier 20. März 2014, Titelseite
  16. Ausbau Berlin – Rostock: Viel Geld für (fast) nichts? In: Bahn-Report 2/2012, S. 38/39