Bahnstrecke Ploiești–Brașov

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Ploiești–Brașov
Bahnhof in Sinaia
Bahnhof in Sinaia
Strecke der Bahnstrecke Ploiești–Brașov
Kursbuchstrecke (CFR):300
Streckenlänge:113,9 km
Spurweite:1435 mm (Normalspur)
Stromsystem:25 kV 50 Hz ~
Strecke – geradeaus
von Bukarest
Haltepunkt, Haltestelle
56,0 Ploiești Triaj 160 m
Gleisdreieck – geradeaus, nach rechts, von rechts
nach Galați/Roman
Bahnhof, Station
62,5 Ploiești Vest
   
nach Măneciu und nach Târgoviște
Haltepunkt, Haltestelle
69,4 Buda
   
nach Slănic
Haltepunkt, Haltestelle
81,2 Florești
   
Prahova
Haltepunkt, Haltestelle
89,9 Bobolia
   
von Telega
Bahnhof, Station
95,4 Câmpina 410 m
   
Prahova
Haltepunkt, Haltestelle
101 Breaza
Haltepunkt, Haltestelle
105,2 Nistorești
   
Prahova
Haltepunkt, Haltestelle
106,2 Gura Beliei
   
Prahova
Haltepunkt, Haltestelle
109 Comarnic
Haltepunkt, Haltestelle
114,1 Posada
   
Prahova
Haltepunkt, Haltestelle
119,3 Valea Largă
Haltepunkt, Haltestelle
123,1 Sinaia Sud
Bahnhof, Station
124,7 Sinaia 820 m
Haltepunkt, Haltestelle
129,4 Poiana Țapului
Bahnhof, Station
132,3 Bușteni
Bahnhof, Station
136,2 Azuga
Bahnhof, Station
143,6 Predeal 1054 m
   
ehem. Grenze Rumänien–Ungarn
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BSicon TUNNEL1.svgBSicon TUNNEL1.svg
Tunnel (104 m)
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BSicon BS2+l.svgBSicon BS2+r.svg
BSicon TUNNEL1.svgBSicon TUNNEL1.svg
Tunnel (937 m)
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Haltepunkt, Haltestelle
153,6 Timișu de Sus
Haltepunkt, Haltestelle
158,8 Timișu de Jos
Haltepunkt, Haltestelle
163,7 Dârste
Gleisdreieck – geradeaus, nach rechts, von rechts
nach Intorsura Buzăului und nach Târgu Secuiesc
Bahnhof, Station
169,9 Brașov 565 m
   
nach Făgăraș und nach Zărnești
Strecke – geradeaus
nach Teiuș

Die Bahnstrecke Ploiești–Brașov ist eine Hauptbahn in Rumänien. Sie führt aus der Walachei über die Karpaten in den Südosten Siebenbürgens.

Geschichte[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

In der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts gehörte Siebenbürgen zum Königreich Ungarn. Zwischen Ungarn und Rumänien existierte bis 1879 noch keine Bahnverbindung.

Zu Beginn der 1870er Jahre kamen beide Regierungen überein, zunächst zwei grenzüberschreitende Bahnlinien zu bauen, und zwar bei Orșova und über Predeal. Rumänien favorisierte erstere, Ungarn letztere Verbindung, so dass vereinbart wurde, beide Strecken gleichzeitig zu eröffnen. 1874 schlossen Ungarn und Rumänien einen konkreten Vertrag hinsichtlich des Baus der Linie über Predeal. Als Eröffnungstermin wurde der 15. August 1878 vereinbart.[1]

Die Voraussetzungen auf beiden Seiten waren mit der Inbetriebnahme der Strecken Bukarest–Roman 1872 in Rumänien und Teiuș–Brașov 1873 in Ungarn gegeben.

Auf ungarischer Seite konnten die Bauarbeiten für die von Brașov (deutsch Kronstadt, ungarisch Brassó) ausgehende Strecke und durch das Timiș-Tal führende Strecke bis 1878 abgeschlossen werden.[2] Kernstück des Abschnittes waren zwei Tunnel auf der Nordseite der Predeal-Passes.

In Rumänien ging der Bau mit einem Skandal einher: Die Konzession für den Bau erhielt der englische Unternehmer George B. Crawley. Dieser nahm umgehend die Arbeiten auf, musste sie aber 1877 wegen ausbleibender Zahlungen der in massiven finanziellen Schwierigkeiten steckenden rumänischen Regierung einstellen. Der Konzessionsvertrag wurde 1877 gelöst; trotz einer Entschädigungszahlung wurde Crawley in den Bankrott getrieben. Nach weiteren Verzögerungen durch den Russisch-Osmanischen Krieg (1877–1878) übernahm eine französische Gesellschaft den Weiterbau, den der Ingenieur Léon Guilloux leitete.[3] Auf dem rumänischen Teil der Strecke wurden drei kleinere Tunnel gebaut, die bei späteren Erneuerungs- und Ausbauarbeiten aufgelassen wurden. Am 10. Juni 1879 wurde die Verbindung von Ploiești nach Predeal offiziell eröffnet, wobei der Abschnitt von Câmpina nach Sinaia noch bis zum 1. Dezember 1879 in einer Art „Schienenersatzverkehr“ mit Pferdefuhrwerken bewerkstelligt werden musste.[1] Predeal bekam die Funktion eines Grenzbahnhofes zwischen Österreich-Ungarn und Rumänien.

Nach dem Ende des Ersten Weltkrieges wurde Siebenbürgen ein Teil Rumäniens, so dass die hier beschriebene Bahnstrecke vollständig auf rumänischem Territorium lag. Anfang der 1930er Jahre sollte die Strecke bereits elektrifiziert werden. Die CFR entschließt sich aus finanziellen Gründen jedoch für eine Verdieselung. Nachdem 1937 die erste Doppellokomotive der Baureihe DE 241 ausgeliefert wurde, sollten weitere Fahrzeuge folgen; durch den nachfolgenden Zweiten Weltkrieg kam dieses Vorhaben nicht zustande.[4] 1940 erfolgte der doppelgleisige Ausbau; die beiden Tunnel auf der Nordseite mussten jeweils durch parallel verlaufende Tunnel ergänzt werden.[1]

Elektrifizierung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Das zunehmende Verkehrsaufkommen während der Zwischenkriegszeit verlangte nach neuen, leistungsfähigeren Methoden der Zugförderung, insbesondere auf dem steigungsreichen Abschnitt zwischen Brașov und Predeal. Dabei wurde auch eine Elektrifizierung diskutiert, und zwar mit Wechselstrom 15 kV, 16 2/3 Hz; später sollte der elektrische Betrieb bis Bukarest ausgedehnt werden. Die Züge sollten mit den damals modernsten Lokomotiven aus deutscher Produktion, der E 18 und der E 94, befördert werden; zu diesem Zweck wurden für eine Delegation der CFR am 28./29. April 1942 mit der E 94 060 und einem Zug von 600 Tonnen Messfahrten am Brenner unternommen.[5]

In den Jahren 1965 bis 1969 erfolgte die schrittweise Elektrifizierung und Aufnahme des elektrischen Betriebs zwischen Brașov und Bukarest mit Wechselstrom (25 kV, 50 Hz). Der Abschnitt zwischen Brașov und Predeal war jedoch schon seit 1960 (der erste Fahrleitungsmast wurde am 27. Dezember 1960 in Predeal gesetzt) elektrifiziert worden, weil man auf dieser schwierigen Gebirgsbahn, die schon früher als Teststrecke gedient hatte, Versuche mit elektrischen Lokomotiven verschiedener Hersteller durchführen wollte. Aus dem Wettbewerb ging die schwedische Firma ASEA mit zwei eigens angepassten Gleichrichterlokomotiven Rb 1001 und 1002 der SJ als Sieger hervor, aus denen die 1965 gelieferten Prototypen der in Rumänien (bei Electroputere in Craiova) in Lizenz gefertigten LE 5100 (Reihen 40, 41, 42) und die 1967 gelieferten Prototypen der in Jugoslawien (Rade Koncar Zagreb) ebenfalls in Lizenz gebauten LE 3400 (Reihe 441 der ehemaligen Jugoslawischen Eisenbahnen, bei der CFR die Reihen 43 und 44) abgeleitet wurden.[6]

Aktuelle Situation[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die gesamte Strecke ist zweigleisig und mit Wechselstrom (25 kV, 50 Hz) elektrifiziert. Sie ist sowohl vom Personen- als auch vom Güterverkehr stark frequentiert.

Die Strecke wurde (Stand 2014) im Abschnitt (Bukarest–) Ploiesti–Predeal größtenteils mit EU-Mitteln umfassend saniert.

Höhenprofil

Weblinks/Quellen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Einzelnachweise[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  1. a b c Website der CFR, (Memento vom 12. Februar 2001 im Internet Archive)
  2. Michael Wedekind: Der Siebenbürgische Karpatenverein (1880–1944). Ein Beitrag zur Sozialgeschichte Siebenbürgens. Westfälische Wilhelms Universität Münster 2004. S. 7
  3. Lothar Maier: Rumänien auf dem Weg zur Unabhängigkeitserklärung 1866–1877: Schein und Wirklichkeit liberaler Verfassung und staatlicher Souveränität. Oldenbourg Wissenschaftsverlag, 1989. S. 227–179
  4. Chronik der Eisenbahn. HEEL Verlag, Königswinter 2005, ISBN 3-89880-413-5, S. 368 ff.
  5. Hans-Dieter Andreas, Manfred Herb, "Die deutschen Krokodile, Ellok Baureihe E 93 und E 94", Verlag Wolfgang Zeunert, Gifhorn, 1981 (Reihe Ellok-Bücher), S. 78.
  6. Angaben bei trenulete.ro (Memento vom 7. Dezember 2009 im Internet Archive)