Bahnstrecke Reutlingen–Schelklingen

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Reutlingen–Schelklingen[1]
MAN-Schienenbus zwischen Kleinengstingen und Münsingen
MAN-Schienenbus zwischen Kleinengstingen und Münsingen
Kursbuchstrecke (DB): 759 Kleinengstingen–Schelklingen
Streckennummer (DB): 4620
Streckenlänge: 58,25 km
Spurweite: 1435 mm (Normalspur)
Streckenklasse: C4 Kleinengstingen–Oberheutal
CE Oberheutal–Schelklingen
Maximale Neigung: 100 
Minimaler Radius: 180 m
Zahnstangensystem: Riggenbach[2]
Höchstgeschwindigkeit: 50 km/h
Strecke – geradeaus
von Tübingen
Bahnhof, Station
0,00 Reutlingen Hbf
   
nach Plochingen
   
3,14 Reutlingen Süd
   
Straßenbahn Reutlingen (bis 1974)
   
4,91 Pfullingen
   
6,18 Pfullingen Süd
   
8,20 Unterhausen Spinnerei
   
9,87 Unterhausen (Württ)
   
11,03 Honau (Württ)
   
Zahnstangenabschnitt
   
13,18 Lichtenstein (Württ)
   
von Sigmaringen
Bahnhof, Station
15,28 Kleinengstingen (Keilbahnhof)
Haltepunkt, Haltestelle
18,97 Kohlstetten (ehemals Bahnhof)
Brücke über Wasserlauf (klein)
21,89 Große Lauter
Haltepunkt, Haltestelle
22,00 Offenhausen
Haltepunkt, Haltestelle
24,13 Gomadingen (ehemals Bahnhof)
Bahnhof, Station
27,32 Marbach (b Münsingen)
Haltepunkt, Haltestelle
28,78 Grafeneck
Bahnhof, Station
34,53 Münsingen
Straßenbrücke
37,12 Panzerverladebrücke
Bahnhof ohne Personenverkehr
38,67 Oberheutal
   
40,72 Mehrstetten
Haltepunkt, Haltestelle
49,09 Sondernach
Brücke über Wasserlauf (klein)
50,31 Schmiech
Haltepunkt, Haltestelle
50,75 Hütten (ehemals Bahnhof)
   
51,91 Talsteußlingen
Brücke über Wasserlauf (klein)
53,03 Schmiech
Brücke über Wasserlauf (klein)
55,67 Schmiech
Haltepunkt, Haltestelle
56,46 Schmiechen Albbahn (ehemals Schmiechen Ort)
   
57,00 Infrastrukturgrenze ENAG / DB Netz
Brücke (mittel)
57,19 Bundesstraße 497
Abzweig – in Gegenrichtung: nach links
57,56 Donautalbahn von Immendingen
Bahnhof, Station
58,25 Schelklingen
Strecke – geradeaus
Donautalbahn nach Ulm

Die Bahnstrecke Reutlingen–Schelklingen ist eine ehemals 58,25 Kilometer lange Nebenbahn von Reutlingen nach Schelklingen, welche die Schwäbische Alb quert. Der 15,28 Kilometer lange nördliche Teilabschnitt Reutlingen–Kleinengstingen ist heute stillgelegt, dieser Abschnitt wurde größtenteils zu einem Bahntrassenradweg umgewidmet. Das Teilstück Reutlingen–Honau wird auch als Echazbahn oder Echaztalbahn bezeichnet, das Teilstück Kleinengstingen–Schelklingen wird heute unter der Bezeichnung Schwäbische Albbahn vermarktet.[3]

Geschichte[Bearbeiten]

Die Nebenbahn wurde in den Jahren 1891 bis 1901 erbaut und in folgenden Teilstrecken eröffnet: Reutlingen–Honau am 2. Juni 1892, Honau–Münsingen (und damit der Zahnstangenabschnitt) am 1. Oktober 1893 und Münsingen–Schelklingen am 1. August 1901. Mit ihr entstand die lange gewünschte direkte Verbindung zwischen Reutlingen und Ulm.[4]

Vorgeschichte des Bahnbaus[Bearbeiten]

Das Schloss Lichtenstein, dem der ehemalige Bahnhof seinen Namen verdankt. Im Hintergrund das Echaztal mit den Orten Honau und Unterhausen

Nachdem Reutlingen bereits 1859 über die heutige Neckar-Alb-Bahn mit Plochingen und ab 1861 mit Tübingen verbunden war, setzte sich die schon stark von Industrie geprägte Stadt für den Anschluss des Hinterlandes in Richtung Osten und Süden ein. Oberstes Ziel war dabei zunächst nicht eine die Schwäbische Alb querende Strecke in Richtung Ulm, sondern der Anschluss nach Sigmaringen. Auch nachdem das Königreich Württemberg mit Preußen 1865 den Bau einer Strecke ab Tübingen Richtung Sigmaringen vereinbart hatte, verfolgte die Stadt Reutlingen weiterhin vorrangig das Ziel eines Anschlusses von Reutlingen direkt über Gammertingen nach Sigmaringen; von dieser Strecke sollte lediglich eine weitere Strecke nach Schelklingen an die sich ab 1865 im Bau befindliche Donautalbahn anknüpfen. Erst als dieses Projekt von der württembergischen Regierung als für die Bahnstrecke Tübingen–Sigmaringen schädliches Vorhaben 1872 endgültig abgelehnt wurde, verlagerten sich in Reutlingen die Planungen auf eine Querung der Schwäbischen Alb und so auf eine Achse Reutlingen–Ulm.

Bahnbau[Bearbeiten]

Die Königlich Württembergischen Staats-Eisenbahnen eröffneten am 2. Juni 1892 die 11,03 Kilometer lange normalspurige Nebenbahn vom Reutlinger Hauptbahnhof über Pfullingen bis Honau am Fuß der Schwäbischen Alb durch das Tal der Echaz. Am 1. Oktober 1893 folgte die 23,5 Kilometer lange Fortsetzung mit der Steilstrecke, die mithilfe einer Zahnstange bewältigt wurde, über Kleinengstingen durch das Lautertal zur Oberamtsstadt Münsingen. Der 23,72 Kilometer lange Anschluss zur Donautalbahn in Schelklingen wurde am 1. August 1901 in Betrieb genommen. In Kleinengstingen zweigt seit dem 7. November 1901 außerdem eine private Bahnstrecke der Hohenzollerischen Landesbahn (HzL) nach Gammertingen ab.

Zahnradbahn Honau–Lichtenstein[Bearbeiten]

Honau mit der Zahnradbahn auf einer Postkarte von 1905

Auf dem Zahnstangenabschnitt überwand die Bahn mit einer Maximalsteigung von 1:10 auf einer Länge von 2,15 Kilometer einen Höhenunterschied von 179 Metern. Sie war die erste Zahnradstrecke für den Personenverkehr in Württemberg und eine der steilsten Eisenbahnstrecken Deutschlands. Zur Bewältigung des steilen Albaufstiegs wurde ein Zahnradantrieb mit einer „Riggenbach’schen Leiterzahnstange der Bauart Bissinger-Klose“ verwendet. Die Triebfahrzeuge hatten ein zwischen den Rädern liegendes Zahnradtriebwerk. Ausgangspunkt der Steilstrecke war der Bahnhof Honau im Echaztal. Fast in der Falllinie führte die Strecke auf die Hochfläche der Schwäbischen Alb, teilweise direkt entlang der Bundesstraße 312, der sogenannten Honauer Steige. Endpunkt der Steilstrecke war der Bahnhof Lichtenstein, der seinen Namen dem in der Nähe gelegenen Schloss Lichtenstein verdankt.

Die Strecke ab Honau wurde am 28. Juli 1969 für den Gesamtverkehr stillgelegt und bis Kleinengstingen abgebaut. Von dort an blieb sie für den Militärverkehr zum Truppenübungsplatz Münsingen erhalten. Der Personenverkehr Reutlingen–Honau wurde noch bis zum 1. Juni 1980 bedient; der Güterverkehr beschränkte sich ab 27. Mai 1983 auf den Abschnitt Reutlingen Hbf–Reutlingen Süd. Nach Einstellung des Güterverkehrs am 29. September 1994 wurde dieser letzte Abschnitt stillgelegt und größtenteils abgebaut.

Militärverkehr[Bearbeiten]

Im Jahr 1972 wurde der Bahnhof Oberheutal eröffnet, der vor allem für die Verladung von Panzern diente, die den Truppenübungsplatz Münsingen oder die Herzog-Albrecht-Kaserne in Münsingen zum Ziel hatten. Dabei bewältigten zunächst Dampfloks und später Dieselloks den Albaufstieg mit bis zu 1700 Tonnen schweren Militärzügen. Jährlich fanden bis zu 170 Militärtransporte nach Oberheutal statt, wobei der Bahnhof so dimensioniert war, dass bis zu zehn Züge täglich be- und entladen werden konnten. In der Praxis wurden maximal vier Züge an einem Tag abgefertigt. Allerdings war der Bahnhof nur für Ganzzüge zugelassen, und die Verladung von Einzeltransporten (wie Panzern) durfte offiziell nur im Bahnhof Münsingen erfolgen. Schließlich erfolgte am 27. April 2004, dem Jahr der Schließung der Herzog-Albrecht-Kaserne und ein Jahr vor der Schließung des Truppenübungsplatzes Münsingen, die letzte Verladung eines Militärtransportes.

Danach war der Bahnhof Oberheutal ungenutzt, bis ihn im Jahr 2009 die Deutsche Bahn aufgrund der Wirtschaftskrise zur Abstellung von nicht benötigten Güterwagen nutzte. Seit 2010 ist der Bahnhof wieder ein Tarifpunkt im Wagenladungsverkehr und wird zur Verladung von Holzstämmen genutzt.[5]

Gegenwart[Bearbeiten]

Eingang zum Stellwerk des Bahnhofs Münsingen
Die in Betrieb befindliche Hebelbank des Stellwerks von 1907 in Münsingen

Das Eisenbahninfrastrukturunternehmen Erms-Neckar-Bahn AG hat die Strecke Kleinengstingen–Schelklingen von der Deutschen Bahn seit 2004 in der gesamten Länge gepachtet. Seitdem wird wieder an Schultagen ein vom Land Baden-Württemberg bestellter Schülerverkehr durch DB ZugBus Regionalverkehr Alb-Bodensee betrieben. Der Touristikverkehr wird von der Schwäbische Alb-Bahn GmbH und den Schienenbusfreunden Ulm e. V. durchgeführt.[6]

Zwischen Kleinengstingen und Schelklingen verkehren von Anfang Mai bis etwa Mitte Oktober sonn- und feiertags historische Schienenbusse (Ulmer Spatz und MAN-Schienenbus der Schwäbischen Albbahn) mit zusätzlichem Fahrradwagen – teilweise von beziehungsweise nach Ulm. Das Angebot wird vor allem von Ausflüglern ins Schmiech- und Lautertal genutzt.[7]

Seit 2004 fahren an Schultagen wieder Regionalbahnen zur Schüler- und Pendlerbeförderung zwischen Gammertingen, Offenhausen, Gomadingen und Münsingen sowie zwischen Münsingen und Schelklingen. Diese werden mit Dieseltriebwagen der Baureihe 628 (in Ausnahmefällen mit der Baureihe 650 oder Baureihe 218 mit n-Wagen) gefahren. Seit 2010 findet wieder Güterverkehr statt, beispielsweise zur Beförderung von Langholz. Alleine 2010 wurden rund 5.000 Tonnen Holz abgefahren. Den Güterverkehr führt das vom Verein Schwäbische Alb-Bahn e. V. gegründete Eisenbahnverkehrsunternehmen Schwäbische Alb-Bahn GmbH in Kooperation mit DB Schenker durch.[8]

Im Herbst 2008 wurde der Haltepunkt Sondernach reaktiviert. Seit dem Fahrplanwechsel im Dezember 2008 halten dort wieder planmäßig Züge.[9] Seit Oktober 2011 steht an diesem Haltepunkt wieder ein Wartehäuschen im historischen Stil, erbaut von Ehrenamtlichen aus Sondernach, mit Unterstützung des Vereins Schwäbische Alb-Bahn e. V.[10]

Seit Sommer 2009 führt der Verein Schwäbische Alb-Bahn e. V. regelmäßig Dampfzugfahrten sowie andere vorwiegend touristische Sonderfahrten auf der Strecke durch, oft in Zusammenarbeit mit der DB ZugBus Regionalverkehr Alb-Bodensee und der Nahverkehrsgesellschaft Baden-Württemberg.[11] Für die Dampfzugfahrten sowie als Heimat des Vereins und als Eventlokation wurde in Münsingen außerdem ein neuer Lokschuppen in Anlehnung an den Stil der anderen historischen Gebäude des Bahnhofs errichtet.[12] Der Verein arbeitet außerdem am Projekt Württemberger Zug, das die ständige Stationierung eines historischen Zuges ausschließlich aus Fahrzeugen der Königlich Württembergischen Staats-Eisenbahnen in Münsingen vorsieht.[13]

Im Sommer 2010 wurde die alte Schranke in Gomadingen, die noch vom Zugpersonal heruntergekurbelt werden musste, durch eine neue Lichtzeichenanlage mit Halbschranken ersetzt; die Kurbel-Schranke befindet sich in einem Museum.

Verkehrsbedeutung[Bearbeiten]

„Ulmer Spatz“ an der Lauter

Die Bedeutung der Bahn lag vor allem im Personenverkehr. Einerseits nutzten die Einpendler nach Reutlingen und Pfullingen die Bahn, andererseits spielte der Ausflugsverkehr – vor allem am Wochenende – eine große Rolle. Sie erschloss ein sehr beliebtes Ausflugsgebiet am Albtrauf. Anziehungspunkte waren neben Schloss Lichtenstein die Nebelhöhle, Olgahöhle und die Karlshöhle (heute Bärenhöhle), die Echazquelle sowie die Aussichtspunkte Traifelberg und Schönberg.

Der Güterverkehr erreichte auf diesem steilen und kurzen Abschnitt nie eine besondere Bedeutung, da die Teilstücke der Nebenbahn unterhalb des Zahnstangenabschnitts von Reutlingen und oberhalb von Ulm aus bedient werden konnten. Bereits 1951 gab es nur noch einen Stückgut-Kurswagen.

Mit dem Aufkommen der Motorisierung in der Zeit nach dem Zweiten Weltkrieg nahmen die Beförderungszahlen immer mehr ab, sodass angesichts des aufwändigen Zahnradbetriebs der Verkehr 1969 eingestellt und dieses Teilstück abgebaut wurde, ebenso später die Verbindung zwischen Reutlingen Süd und Honau. Das Teilstück zwischen Kleinengstingen und Schelklingen wird seit 2004 wieder im Schüler- und Touristikverkehr betrieben.

Planungen[Bearbeiten]

Seit einigen Jahren bestehen Überlegungen, die Strecke Reutlingen Hbf–Schelklingen in eine nach dem Karlsruher Modell aufzubauende Regionalstadtbahn Neckar-Alb zu integrieren. Dazu wäre eine Reaktivierung beziehungsweise der Neubau der Strecke zwischen Reutlingen und Kleinengstingen notwendig.[14]

Ferner plant der Verein Zahnradbahnfreunde Honau–Lichtenstein (ZHL), den Zahnstangenabschnitt Honau–Lichtenstein wiederaufzubauen, dadurch würde auch der adhäsionsbetriebene Teilabschnitt Lichtenstein–Kleinengstingen wieder in Betrieb gehen.[15]

Fahrzeugeinsatz[Bearbeiten]

Triebfahrzeuge[Bearbeiten]

Baureihe 796 mit Zahnradschienenbusbeiwagen im Haltepunkt Gomadingen

Die Lokomotive 97 501 steht in einer großen Halle am Reutlinger Westbahnhof und wird betriebsfähig aufgearbeitet; das Führerhaus ist fertiggestellt, Druck- und Ölleitungen sind 2011 fertig montiert worden. Vorgesehen sind die Strecken in und um Reutlingen sowie auf der Schwäbischen Alb. Der beabsichtigte Fertigstellungstermin wurde immer wieder erheblich überschritten, die Maschine wird von freiwilligen und unbezahlten Helfern aufgearbeitet.

Ab September 1961 übernahmen Zahnrad-Schienenbusse der Baureihe VT 97 den Betrieb auf der Gesamtstrecke von Reutlingen nach Ulm. Nach entsprechenden Anpassungen der Bahnübergänge und der Weichen konnten diese von Schelklingen aus auf der Donautalbahn bis Ulm durchfahren. Der VT 97 war aus der Baureihe VT 98 abgeleitet und um einen Zahnradantrieb ergänzt. Von dieser Baureihe existierten insgesamt acht Stück, die alle auf der Zahnradbahn Honau–Lichtenstein eingesetzt wurden. Die beiden letzten, für die Bahnstrecke Erlau–Wegscheid bestellten Fahrzeuge kamen nach einem Hangrutsch an dieser Strecke direkt nach Tübingen.

Wagen[Bearbeiten]

Württembergischer Güterwagen mit Bremserhäuschen im Bahnhof Münsingen

Als Personenwagen kamen hauptsächlich die in Württemberg üblichen zweiachsigen Nebenbahnwagen zum Einsatz. Bei den Gepäckwagen gab es eine dreiachsige Sonderbauart mit einem Bremszahnrad auf der mittleren Achse.

Die zur Beschleunigung und Vereinfachung des Nebenbahnbetriebs in den 1950er und 1960er Jahren beschafften Schienenbusse der Baureihe VT 98 kamen zwischen Reutlingen und Ulm zum Einsatz. Zur Überwindung der Steilstrecke wurden sie von den noch im Betrieb stehenden Zahnrad-Dampflokomotiven bergwärts geschoben beziehungsweise talwärts abgebremst.

Literatur[Bearbeiten]

  • Schwäbisches Wanderbuch. Herausgegeben von der Generaldirektion der K. Württb. Staatsbahnen. Union Deutsche Verlagsgesellschaft Stuttgart, 1899
  • Rudolf P. Pavel: Nebenbahn Reutlingen–Schelklingen. Verlag Bleiweis, 2. Auflage 1999
  • Hans-Wolfgang Scharf: Die Eisenbahn im Donautal und im nördlichen Oberschwaben. EK-Verlag, Freiburg [Breisgau] 1997, ISBN 3-88255-765-6
  • Dieter Reichhold: „Schwäbische Alb-Eisenbahn. Eine Zeitreise entlang der Strecke Reutlingen – Münsingen – Schelklingen“. Wiedemann Verlag, Münsingen 2007, ISBN 978-3-9805531-7-9
  •  Peter-Michael Mihailescu, Matthias Michalke: Vergessene Bahnen in Baden-Württemberg. Konrad Theiss Verlag, Stuttgart 1985, ISBN 3-8062-0413-6, S. 201–207.

Weblinks[Bearbeiten]

 Commons: Bahnstrecke Reutlingen–Schelklingen – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise[Bearbeiten]

  1. Schienennutzungsbedingungen Schwäbische Alb Bahn (PDF; 190 kB) Abgerufen am 26. Juli 2012
  2.  Peter-Michael Mihailescu, Matthias Michalke: Vergessene Bahnen in Baden-Württemberg. Konrad Theiss Verlag, Stuttgart 1985, ISBN 3-8062-0413-6, S. 201–207.
  3. Schwäbische Alb Bahn - Die Strecke Abgerufen am 26. Juli 2012
  4.  Albert Mühl: Die württembergischen Staatseisenbahnen / Albert Mühl ; Kurt Seidel. Mit 104 Typenskizzen von Rudolf Stöckle. Theiss, Stuttgart 1970, ISBN 3-8062-0032-7, S. 86.
  5. Joachim Lenk: Zum Manöver mit dem Panzer auf die Schiene. Südwestpresse, 8. Mai 2012, abgerufen am 9. Mai 2012.
  6. Schwäbische-Alb Bahn, Wer alles mitmischt. 2012, abgerufen am 26. Juli 2012.
  7. Schwäbische Alb Bahn - Schienenbusfahrplan Saison 2012 Abgerufen am 26. Juli 2012
  8. Schienengüterverkehr auf der Schwäbischen Alb-Bahn (PDF; 2,1 MB) Abgerufen am 26. Juli 2012
  9. Schwäbische Alb Bahn - Wiedereröffnung des Haltepunktes Sondernach Abgerufen am 26. Juli 2012
  10. Schwäbische Alb Bahn - Wartehäusle Sondernach offiziell eingeweiht Abgerufen am 26. Juli 2012
  11. Schwäbische Alb Bahn - Fahrpläne und Preise
  12. Schwäbische Alb Bahn - Der Münsinger Lokschuppen Abgerufen am 26. Juli 2012
  13. Schwäbische Alb Bahn - Der Württemberger Zug der SAB Abgerufen am 26. Juli 2012
  14. Regionalverband Neckar-Alb - Machbarkeitsstudie RegionalStadtBahn Abgerufen am 26. Juli 2012
  15. Freunde der Zahnradbahn Honau Lichtenstein e. V. - WIR über UNS Abgerufen am 26. Juli 2012