Bahnstrecke Schiltach–Schramberg

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Schiltach–Schramberg
Streckennummer (DB):4252
Kursbuchstrecke (DB):302f (1958), 304h (1944)
Streckenlänge:8,755 km
Spurweite:1435 mm (Normalspur)
Maximale Neigung: 1:50 = 20 
Minimaler Radius:100 m
Höchstgeschwindigkeit:20[1] km/h
Strecke – geradeaus
von Hausach
Bahnhof, Station
0,000 Schiltach
   
nach Eutingen im Gäu
   
0,270 Kinzig
   
0,330 Kirchbergtunnel (274 m)
   
0,950 Schiltach Stadt
   
1,700 Reichenbächle
   
2,300 Schiltach
   
3,100 Flutdurchlass
   
4,110 Hinterlehengericht
   
4,600 Schiltach
   
5,000 Kienbach
   
5,400 Kienbächle
   
6,200 Bach
   
6,700 Finsterbach
   
7,500 Schiltach
   
8,755 Schramberg

Die Bahnstrecke Schiltach–Schramberg war eine Nebenbahn in Baden-Württemberg. Sie führte im Schwarzwald von Schiltach nach Schramberg.

Geschichte[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Mit den Planungen zur Schwarzwaldbahn wurde auch die Trassenführung über das Schiltachtal, die sogenannte Schiltachlinie, in Betracht gezogen. Diese wäre wesentlich günstiger gewesen als die letztendlich ausgeführte Sommeraulinie, nur konnte man sich damals im badischen Landtag nicht vorstellen, eine Bahn über das württembergische Ausland, nämlich über das Gebiet der Stadt Schramberg, zu führen. Dem badischen Oberbaurat Robert Gerwig ist letztendlich die Gebirgsbahn über die Sommeraulinie zu verdanken, so wie sie heute existiert.

Die Idee des Bahnanschlusses kam aber nicht mehr zum Erliegen. Als im Jahre 1886 die Strecken Hausach–Schiltach und Eutingen im Gäu–Schiltach vollendet wurden, bot sich ein Bahnanschluss von Schiltach aus nach Schramberg an. Karl von Leibbrand, Ehrenbürger der Stadt Schramberg und Abgeordneter im Landtag in Stuttgart, setzte sich vehement für den Bau einer Bahn nach Schramberg ein.

Im Jahre 1885 verhandelten Industrie, Gemeinde und Land über die Finanzierung. Die Stadt bot 12.000 Mark, die Industrie bot 50.000 Mark als Zuschuss für die Bahn. Das Unternehmen Majolika stellte unentgeltlich den Bauplatz für den Endbahnhof Schramberg zur Verfügung. Das Land wollte aber eine zur Verfügung gestellte Summe von 120.000 Mark, um einen garantierten Überschuss von jährlich 19.000 Mark zu erzielen.

Die Forderungen des Landes wurden akzeptiert und so wurde am 5. Mai 1887 im Stuttgarter Landtag beschlossen, die Strecke zu bauen. Der Bau erfolgte von Schramberg aus und wurde nur vom württembergischen Staat finanziert, obwohl der größte Teil der Strecke auf badischem Gebiet liegt.

Eine Forderung des Großherzogtums Baden an den Bauträger Württemberg war der zur Auflage gemachte Bau des Kirchbergtunnels. Einer Trassenführung entlang des Kirchbergs, an der Schiltacher Vorstadt vorbei und entlang der Bachstraße wurde aus topographischen und städtebaulichen Gründen nicht zugestimmt. Bis zur Fertigstellung der gesamten Trassenführung verteuerten sich die ursprünglich veranschlagten Baukosten um 90 % auf insgesamt 1,6 Millionen Mark.

Im Jahre 1891 wurde mit dem Bau begonnen, am 8. Oktober 1892 wurde die Strecke eingeweiht. Auf dem Gelände der heutigen Grünanlage zwischen „Treffpunkt“ und „Friedrich-Grohe-Halle“ wurde der Haltepunkt „Schiltach Stadt“ eingerichtet.

Zu Beginn der 1900er Jahre gab es bereits Pläne zur Verlängerung bis Rottweil. Die vorgeschlagene Strecke sollte von Schramberg über Amtlehen, Kirnbach, Sulgen-Sulgau, Aichhalden und Dunningen führen. Zwischen Schramberg und Kirnbach hätten drei Tunnel gebaut werden müssen. Die Steigung sollte von Schramberg bis Aichhalden maximal 4 % betragen.[2] Allerdings wurde das Projekt nicht weiterverfolgt.

Aufgrund der teilweise sehr engen und kurvigen Trassierung war die Höchstgeschwindigkeit von Anfang an auf 20 km/h beschränkt. Daher war die Verbindung — besonders im Personenverkehr — in den späteren Jahren relativ langsam und unattraktiv; der damalige Bahnbusverkehr wurde zunehmend zur Konkurrenz. Im Güterverkehr jedoch waren keine Einbußen zu verzeichnen, dieser rechnete sich nach wie vor.[3]

Ab 1953 wurden im Personenverkehr Uerdinger Schienenbusse eingesetzt. Bei der Eröffnung waren es Lokomotiven der Württembergischen Gattung B, die zum Einsatz kamen, später dann u. a. Württembergische Tn[4].

Am 23. November 1959 wurde der Personenverkehr und am 6. April 1990 nach einem Dammrutsch der Güterverkehr eingestellt. Die offizielle Stilllegung erfolgte am 31. Oktober 1991. Im Jahre 1992 wurden die Gleise nahezu vollständig entfernt.

Relikte[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Bahnhofsbrücke in Schiltach mit dem VT 98 als Denkmal, damals noch auf der Brücke
Brücke Sommerwiese

Folgende Reste der Strecke sind heute noch vorhanden:

  • Obere Bahnhofsbrücke
  • Kirchbergtunnel
  • Brücke Sommerwiese
  • Bahnwärterhaus Hinterlehengericht

Das markanteste Relikt der Strecke ist wohl die von der Stadt Schiltach gepflegte Anlage obere Bahnhofsbrücke, seit 2014 Bahnpunkt Schiltach, wo auf dem Abzweig der Strecke ein Schienenbus der Baureihe VT 98.9 mit Steuer- und Beiwagen steht. Es wurde eine bahnhofsähnliche Situation mit Überdachung hergestellt. Zusammen mit dem alten Stellwerk und der eigentlichen oberen Bahnhofsbrücke stellt das Ganze ein kleines Museum dar. 2013 wurden die Fahrzeuge (798 726, 996 742 und 998 094) in Duisburg überholt.[5] Die obere Bahnhofsbrücke ist als Parallelgurtbrücke mit untenliegender Fahrbahntrasse und doppeltem Fachwerk in Metallausführung eine Seltenheit. In Süddeutschland ist diese Bauart nur hier anzutreffen. Es gibt fünf größere Beispiele dieser Art, die Brücke hier ist aber die einzige, die unverändert und im Original erhalten blieb.

Der Tunnel wurde von beiden Seiten inzwischen teilweise zugemauert[6], um Unfälle und Vandalismus zu vermeiden. Die Brücke über die Schiltach an der Sommerwiese ist im Original mit Gleis erhalten, aber ungepflegt. Das Bahnwärterhaus ist privat bewohnt, die ehemalige Bahnhofsgaststätte heruntergekommen und momentan unbenutzt.

Zwischen Hinterlehengericht und Schramberg verläuft ein Radweg auf der alten Strecke.

Reaktivierungspläne im Herbst 2021[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Reaktivierung der Strecke Schiltach–Schramberg wurde immer wieder diskutiert. Der Schwarzwälder Bote berichtete im September 2021, dass der Geograph Christophe Neff die Reaktivierung befürwortet. Nur durch eine Reaktivierung von Strecken wie Schiltach–Schramberg sei eine „klimaneutrale Verkehrswende“ zu schaffen.[7] Im November legte der Bahnexperte Armin Fenske in der Neuen Rottweiler Zeitung eine detaillierte Studie zur Reaktivierung vor. Diese Studie[8] wird inzwischen in der Lokal- und Regionalpolitik diskutiert.[9]

Literatur[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  • Peter-Michael Mihailescu, Matthias Michalke: Vergessene Bahnen in Baden-Württemberg. Konrad Theiss Verlag, Stuttgart 1985, ISBN 3-8062-0413-6, S. 233–235.
  • Andreas Morgenstern: Neues Denkmal Roter Brummer. In: eisenbahn-magazin. Nr. 7. Alba, 2014, ISSN 0342-1902, S. 25–27.

Weblinks[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Commons: Bahnstrecke Schiltach–Schramberg – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  1. http://www.schiltach.de/de/Unser-St%C3%A4dtle/Die-Bahngeschichte
  2. http://www.bbbahn.eu/schramberg.htm
  3. http://www.schiltach.de/de/Unser-St%C3%A4dtle/Die-Bahngeschichte
  4. Textstelle aus „Paysagesblog“, “Erinnerungen an die „märklinModerne“” entnommen, darin auch ein Bild der 94 129 auf besagter Strecke Abruf am 15. März 2019.
  5. eisenbahn-magazin 1/2014, S. 26
  6. http://www.eisenbahn-tunnelportale.de/lb/inhalt/tunnelportale/4252-kirchberg.html
  7. Zitat aus KITOPEN „Zeitungsbericht über ein Kartierpraktikum des IFGG welches im September 2021 u. a. im mittleren Schwarzwald in den Gemeinden Schramberg und Schiltach durchgeführt wurde. Im Zeitungsbericht wird der Zusammenhang zwischen Vegetationswandel und Klimawandel erörtert. Weiterhin wird die Reaktivierung der Bahnstrecke Schramberg–Schiltach als Baustein einer „klimaneutralen“ Verkehrswende diskutiert.“ Abruf am 5. Dezember 2021.
  8. wsb-calw.de
  9. Bahnlinie Schramberg–Schiltach reaktivieren. Abgerufen am 5. Dezember 2021.