Bahnstrecke Spielfeld-Straß–Trieste Centrale

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Spielfeld-Straß–Ljubljana–Trieste Centrale

Historisch: Österreichische Südbahn

Streckennummer (ÖBB):10501
Streckennummer (RFI):63
Streckennummer:50
Kursbuchstrecke (ÖBB):501
Spurweite:1435 mm (Normalspur)
Stromsystem:3 kV =
Höchstgeschwindigkeit:160 km/h
Zweigleisigkeit:Maribor–Trieste Centrale
(Deutsche Stationsnamen aus dem Kursbuch 1901
bzw. aus dem Kursbuch 1943)
Strecke – geradeaus
Südbahn von Wien
Bahnhof, Station
612,5 Spielfeld-Straß (Špilje)
Grenze
610,4 Staatsgrenze ÖsterreichSlowenien
Haltepunkt, Haltestelle
610,1 Šentilj meja
Bahnhof, Station
608,0 Šentilj (Egiditunnel) 1943 als Egedl (Büheln)
Haltepunkt, Haltestelle
604,1 Cirknica (Zirknitz) 1943 als Ferntal
Bahnhof, Station
600,3 Pesnica (Pössnitz) 1943 als Ranzenberg
Haltepunkt, Haltestelle
595,6 Košaki 1943 nicht aufgelistet
Bahnhof, Station
594,0 Maribor (Marburg an der Drau) 1943 als Marburg (Drau)
Brücke über Wasserlauf (groß)
Drau
Gleisdreieck – geradeaus, nach rechts, von rechts
nach Klagenfurt–Lienz–Franzensfeste
Haltepunkt, Haltestelle
591,3 Maribor Tezno 1943 als Thesen
Bahnhof ohne Personenverkehr
590,8 Maribor Tezno Güterbahnhof
Bahnhof, Station
586,9 Hoče (Kötsch) 1943 als Kötsch
Haltepunkt, Haltestelle
583,8 Orehova vas 1943 als Schleinitz-Nußdorf
Bahnhof, Station
581,7 Rače (Kranichsfeld-Frauheim) 1943 als Kranichsfeld-Frauheim
Gleisdreieck – geradeaus, nach links, von links
nach Ormož (Friedau) und Čakovec (Csakathurn), nach Budapest
Bahnhof, Station
576,3 Pragersko Lave 1943 nicht aufgelistet
Bahnhof, Station
575,2 Pragersko (Pragerhof) 1943 als Pragerhof
Bahnhof, Station
568,8 Slovenska Bistrica (Windisch Feistritz) 1943 als Windisch Feistritz
Bahnhof, Station
561,2 Poljčane (Pöltschach) 1943 als Pöltschach
Haltepunkt, Haltestelle
552,8 Dolga Gora 1943 als Lindenkogel
Haltepunkt, Haltestelle
550,0 Ostrožno (Grobelno) 1943 nicht aufgelistet
Bahnhof, Station
545,8 Ponikva tovorna Frachtenbahnhof
Bahnhof, Station
545,3 Ponikva 1943 als Ponigi
   
von Stranje
Bahnhof, Station
541,1 Grobelno 1943 als Grübel
Bahnhof, Station
537,6 Šentjur pri Celju (St. Georgen) 1943 als Anderburg
   
von Dravograd (Unterdrauburg) und Velenje (Wöllan)
Haltepunkt, Haltestelle
531,8 Štore 1943 als Stockenhammer
Bahnhof, Station
526,9 Celje (Cilli) 1943 als Cilli
Brücke über Wasserlauf (mittel)
Voglajna
Brücke über Wasserlauf (mittel)
Savinja
Bahnhof, Station
516,6 Laško (Markt Tüffer) 1943 als Tüffer
Brücke über Wasserlauf (mittel)
Savinja
Bahnhof, Station
509,6 Rimske Toplice (Römerbad) 1943 als Römerbad
Brücke über Wasserlauf (mittel)
Savinja
Gleisdreieck – geradeaus, nach links, von links
von und nach Zagreb (Agram)
Bahnhof, Station
502,0 Zidani Most (Steinbrück) 1943 als Steinbrück (Sawe)
Bahnhof, Station
509,8 Hrastnik (Hrastnigg) 1943 als Eichtal
Bahnhof, Station
514,6 Trbovlje tovorna Frachtenbahnhof
Bahnhof, Station
514,6 Trbovlje (Trifail) 1943 als Trifall
   
Anschlussbahn Zagorje ob Savi
Bahnhof, Station
519,1 Zagorje (Sagor) 1943: Edlingen (Steierm)
Bahnhof, Station
527,8 Sava 1943 als Sawadorf
Bahnhof, Station
534,6 Litija (Littai) 1943 als Littal
Brücke über Wasserlauf (groß)
Save (246 m)
Bahnhof, Station
541,9 Kresnice (Kressnitz) 1943 als Kressnitz
Haltepunkt, Haltestelle
547,1 Jevnica 1943 als Erlenbach (Sawe)
Bahnhof, Station
551,0 Laze (Laase) 1943 als Laas (Sawe)
Bahnhof, Station
557,8 Ljubljana Zalog (Salloch) 1943 als Salloch (Zalog)
Haltepunkt, Haltestelle
560,3 Ljubljana Polje 1943 als Mariafeld (Dev. Marija v P)
   
von Karlovac und Grosuplje
Bahnhof, Station
565,7 Ljubljana (Laibach) 1943 als Laibach
   
nach Jesenice (Aßling) und zur Tauernbahn, bis 1967 nach Tarvis
Haltepunkt, Haltestelle
567,7 Ljubljana Tivoli
Bahnhof, Station
573,8 Brezovica
   
nach Vrhnika
Haltepunkt, Haltestelle
578,0 Notranje Gorice
Haltepunkt, Haltestelle
580,5 Preserje (Presser)
BSicon .svgBSicon eABZgl.svgBSicon exSTR+r.svg
Trasse bis 1944/1947
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586,5 Borovnica (Franzdorf)
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BSicon exSTRl.svgBSicon eABZg+r.svgBSicon .svg
Trasse bis 1944/1947
Brücke (groß)
Dolinski most (Franzdorfer Viadukt)
Haltepunkt, Haltestelle
597,8 Verd
Bahnhof, Station
607,1 Logatec (Loitsch)
Haltepunkt, Haltestelle
614,7 Planina (Grenze zu Italien 1920–1945)
Bahnhof, Station
621,2 Rakek
Bahnhof, Station
632,8 Postojna (Adelsberg)
Bahnhof, Station
639,3 Prestranek
Bahnhof, Station
645,7 Pivka (St. Peter in Krain)
   
nach Rijeka (Fiume)
Haltepunkt, Haltestelle
653,6 Košana
Haltepunkt, Haltestelle
657,5 Gornje Ležeče (Ober Lesece)
Bahnhof, Station
669,6 Divača
Gleisdreieck – geradeaus, nach links, von links
Bahnstrecke Divača–Pula
Haltepunkt, Haltestelle
673,4 Povir
   
von Nova Gorica (Görz)
Bahnhof, Station
679,2 Sežana (Sessana)
Grenze
682,5 (32,511) Staatsgrenze SlowenienItalien
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(Neutrassierung nach 1945)
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Autoporto Fernetti
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von Jesenice
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Villa Opicina (Opicina Südbahn) 310 m
BSicon STR.svgBSicon BHF.svg
687,5
28,533
Villa Opicina (Opicina Staatsbf) 302 m
BSicon xABZgl.svgBSicon ABZgr.svg
Verbindungsbahn
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nach Trieste Campo Marzio
BSicon exBRÜCKE1.svgBSicon BRÜCKE1.svg
RA 13 - E 70
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(Neutrassierung nach 1945)
Bahnhof, Station
16,418 Aurisina 167 m
Brücke (mittel)
RA 13 - E 70
   
14,330 Bivio d’Aurisina Scambio Estremo Viadotto
Strecke – geradeaus
nach Udine und nach Venedig
   
13,687 Bivio d’Aurisina Scambio Estremo Galleria
Strecke – geradeaus
von Udine und von Venedig
   
Santa Croce di Trieste 110 m
   
Grignano bis 2010 [1] 81 m
Haltepunkt, Haltestelle
7,033 Miramare
Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge
   
2,269 Trieste Gruppo Scambi Barcola
Strecke – geradeaus
nach Trieste Campo Marzio
   
1,424 Trieste Gruppo Scambi Grett
Strecke – geradeaus
von Trieste Campo Marzio
Kopfbahnhof – Streckenende
0,000 Trieste Centrale 3 m

Die Bahnstrecke Spielfeld-Straß–Triest ist eine zweigleisige, elektrifizierte Hauptbahn in Österreich, Slowenien und Italien, die als Teil der österreichischen Südbahn (Wien–Triest) von der k.k. Südlichen Staatsbahn erbaut und jahrzehntelang von der Südbahngesellschaft, einer großen privaten Eisenbahngesellschaft Altösterreichs, betrieben wurde. Sie verläuft von Spielfeld-Straß über die österreichisch-slowenische Grenze bei Šentilj, weiter über Maribor (Marburg), Ljubljana (Laibach) und den slowenischen Karst zum heute italienischen Adriahafen Triest.

Geschichte[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Übersicht der zwischen Wr. Neustadt und Triest ausgemittelten Eisenbahnlinie (1841) [2]
Karte der k.k. Staats-Eisenbahn zwischen Laibach und Triest (1850), OBV.

Siehe: Geschichte der österreichischen Südbahn

1829 gab es erste Pläne für eine Eisenbahnverbindung zwischen Wien und der Adria. Erste Bauarbeiten zwischen Wien und Baden wurden aber erst 1839 aufgenommen, 1842 war die Strecke Wien–Gloggnitz befahrbar. 1844 wurde der Betrieb zwischen Mürzzuschlag und Graz aufgenommen. 1843 nahm die k.k. südliche Staatsbahn die Bauarbeiten von Graz südwärts nach Cilli (Celje) auf. Zum Streckenbau wurden hier vermehrt Kunstbauten notwendig. Die Eröffnung dieses Streckenabschnitts erfolgte am 2. Juni 1848.

Die Bauarbeiten am folgenden Streckenabschnitt nach Laibach (Ljubljana) wurden durch die Revolution von 1848 verzögert, so dass der Betrieb erst am 18. August 1849 aufgenommen werden konnte. [Anm. 1] Die zwischen Gloggnitz und Mürzzuschlag bestehende Lücke wurde erst 1854 durch die Eröffnung der Semmeringbahn geschlossen: die Strecke Wien–Laibach war somit durchgehend befahrbar.

Franzdorfer Viadukt (Gemälde von Giovanni Varrone [1832–1910])

Schwierigkeiten bereitete der Weiterbau bis Triest. Es waren sowohl das Laibacher Moor als auch der zur Adria hin stark abfallende Karst zu überwinden. Am 20. November 1856 wurde der Abschnitt von Laibach nach Adelsberg (Postojna) eröffnet. Dabei wurde das Laibacher Moor auf einem 2.400 m langen und bis zu 15 m hohen Damm überwunden. Bei Franzdorf (Borovnica) entstand der 584 m lange, doppelstöckige Franzdorfer Viadukt.

Streckenverlauf Marburg–Triest (1899)

Der letzte Streckenabschnitt bis Triest wurde schließlich am 27. Juli 1857 eröffnet. Für die Überwindung des Karsts wurden bei Aurisina 14 Viadukte notwendig. Die Strecke endete auf dem Gelände des heutigen Bahnhofs Trieste Centrale[3]

Anfangs wurde die Strecke von der Wien-Gloggnitzer Eisenbahn-Gesellschaft im Auftrag der k.k. südlichen Staatsbahn betrieben. Am 1. Mai 1851 übernahm die südliche Staatsbahn aber die Betriebsführung selbst. Die k.k. südliche Staatsbahn wurde am 23. Mai 1858 an die private k.k. privilegierte Südbahn-Gesellschaft verkauft.

Historisch gesehen durchquerte die Strecke die österreichischen Kronländer Steiermark, Krain und Österreichisches Küstenland. Die Städte waren (ausgenommen Triest) meist mehrheitlich deutsch besiedelt, die Landschaft meist zu fast 100 % slowenisch. Das bis dahin abseits der Hauptverkehrsrouten gelegene Gebiet erlebte durch den Bau der Südbahn einen beträchtlichen Entwicklungsschub: Die Menschen konnten nun die boomende Region Wien ebenso leicht erreichen wie Triest, den Haupthafen der Donaumonarchie. Die Südbahngesellschaft errichtete in Marburg ihre Hauptwerkstätte, die viele Arbeitsplätze bot.

Für den Gesamtstaat entstand eine leistungsfähige Handelsroute, über die Geschäfte bis in den Orient abgewickelt werden konnten. Dem Tourismus kam die Bahn sehr zugute: Die Adelsberger Grotte etwa, die an der Strecke lag, war schon in der Biedermeierzeit ein bekanntes Reiseziel. Fahrten nach Agram (Zagreb) wurden vereinfacht. Das Entstehen der „österreichischen Riviera“ in Istrien wäre ohne die Südbahn nicht möglich gewesen. Die k.u.k. Kriegsmarine, die ihre neuen Schiffe in Triest vom Stapel ließ und Pola zum Hauptkriegshafen ausbaute, hielt über die Südbahn Verbindung mit dem k.u.k. Kriegsministerium in Wien.

(Geplante) Bahnverbindungen Oesterreichs und Deutschlands mit den Seehäfen an der Adria, 1891[4]

Seit 1869 wurde von Triester Seite die aufkommende Konkurrenz durch die Häfen von Fiume, Venedig, Hamburg und Genua beklagt, die über die Zeit in die Forderung des Ausbaus von Ergänzungsbahnen aus dem Reich nach Triest mündeten. Die sogenannte Triester Bahnfrage bzw. Zweite Bahnverbindung mit Triest wurde 1891 vom Niederösterreichischen Gewerbeverein sowie dem Österreichischen Ingenieur- und Architekten-Verein aufgegriffen und mit mannigfaltigen Überlegungen kommentiert. Im Wesentlichen wurde in den diskutierten Projekten das Ziel einer kürzeren, schnelleren Bahnverbindung verfolgt; von den vorgeschlagenen Streckenführungen zwischen Triest und dem nördlich der Karawanken gelegenen Draugebiet wurden als berücksichtigungsgwürdige mögliche Linien eingeschätzt:[5]

Erst 1906 wurde mit der Eröffnung von Karawankenbahn, Wocheinerbahn und Karstbahn die Triester Bahnfrage als gelöst erachtet.

Nach dem Ende des Ersten Weltkriegs 1918 befand sich die Südbahn in drei Staaten: Österreich (Grenze bei Šentilj), Jugoslawien und Italien. Von 1920 (Grenzvertrag von Rapallo) bis 1945 befand sich die jugoslawisch-italienische Grenze bei Planina, so dass Postojna / Adelsberg italienisch war. 1945–1991 befand sich diese Grenze bei Sežana, seit 1991 ist hier die slowenisch-italienische Grenze. Der südlichste Abschnitt von Sežana bis Triest zählte 1947–1954 zum Freien Territorium Triest, seither zu Italien.

Der kleine in Österreich verbliebene Abschnitt wird seit 1923, ausgenommen 1938–1945 (Deutsche Reichsbahn), von den Österreichischen Bundesbahnen (ÖBB) betrieben. In Slowenien sind seit 1991 die Slovenske železnice (SŽ), die slowenischen Staatsbahnen, Betreiber dieser Bahn. Der italienische Abschnitt wird von den Ferrovie dello Stato (FS) geführt.

Betriebszwischenfälle[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Am 10. Juli 1917 explodierte im Bahnhof Pragerhof (heute: Pragersko, Slowenien) ein Munitionstransport. 43 Menschen starben, 75 weitere wurden verletzt. Acht nebeneinander liegende Gleise wurde auf eine Länge von 420 Metern zerstört.[7]

Am 24. September 1917 kollidierten vor dem Bahnhof Planina entlaufene Wagen eines Militärzugs mit einem folgenden Güterzug. 29 Menschen starben, 51 wurden darüber hinaus verletzt.

Hauptartikel: Eisenbahnunfall von Planina

Am 14. Juli 1984 ereignete sich ein schwerer Auffahrunfall im Bahnhof von Divača: Ein mit etwa 1400 Urlaubern besetzter Schnellzug nach Koper und Pula hatte hier gehalten. Ihm folgte ein Güterzug. Dessen Lokomotivführer überfuhr zwei „Halt“ zeigende Signale und fuhr mit etwa 65 km/h auf den stehenden Zug auf. Die letzten drei Wagen des Schnellzuges wurden schwer beschädigt, 31 Menschen starben.[8]

Geomorphologische Besonderheiten[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Denkmallokomotive JZ 28.006 (ex Reihe kkStB 80) in Divača

Die Trassenführung für die Südbahn erforderte für die letzten Abschnitte zwischen Sežana und Triest besondere Voruntersuchungen und höheren Bauaufwand. In diesem Gebiet waren Karststrukturen mit dem Eisenbahndamm so zu überbauen, dass nachträgliches Einbrechen der Fundamente in natürliche Hohlräume des Karstes ausgeschlossen werden konnte. Dementsprechend wurde bei Aurisina ein langes Brückenbauwerk mit unzähligen gemauerten Bögen errichtet; das Baumaterial kam von den Kalksteinbrüchen in der Umgebung.

Verkehr einst und heute[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Plakat der Südbahngesellschaft von 1898 mit Ansichten der österreichischen Riviera.

Die historische Südbahn ist in Slowenien eine der beiden Hauptachsen des Eisenbahnverkehrs. Nach wie vor dient sie der internationalen Anbindung Sloweniens Richtung Österreich und Italien. Für Österreich und Tschechien stellt die Südbahn nach wie vor den Zugang zur Adria her, über deren Häfen (in Konkurrenz zu Rotterdam und Hamburg) Waren antransportiert werden. Die EU-Mitgliedschaft aller genannten Staaten hat den Warenverkehr wesentlich vereinfacht, die Beteiligung am Schengener Abkommen die Personenkontrollen wegfallen lassen.

Ein Fahrplanvergleich der Jahre 1901 und 2009 ergibt, dass die planmäßige Fahrzeit von Wien über Graz nach Laibach / Ljubljana (445 km) von mindestens 8.50 Stunden (ein Tageszug, zwei Nachtzüge pro Tag) auf 6.05 Stunden (ein Zug pro Tag) gesenkt werden konnte (von Graz 3.23 Stunden). Von Wien nach Triest (589 km, von Graz 365 km, von Laibach 143 km) betrug die Fahrzeit anno 1901 mindestens 12.10 Stunden (ein Tageszug, zwei Nachtzüge pro Tag); 2009 betrug sie im Nachtzug 11.08 Stunden, wobei über Salzburg, Villach und Udine gefahren und einmal umgestiegen werden musste, zwei weitere Umsteigeverbindungen (über Monfalcone bzw. Venedig) hatten deutlich längere Fahrzeiten.

Die Verbindung Wien–Agram / Zagreb (auf der Südbahn 452 km, fast die gleiche Entfernung wie nach Laibach) wurde 1901 über Ödenburg und Ungarn geführt; 2009 wurde, von Wien kommend, bis Zidani Most (Steinbrück) die historische Südbahnstrecke benützt, die Fahrzeit betrug 6.40 Stunden.

Deutlich zugenommen hat der Kurzstreckenverkehr zwischen Marburg / Maribor und Graz (68 km). Im Sommer 2009 wurden sieben bzw. acht Züge pro Tag mit einer Fahrzeit von 1.01 Stunde angeboten. Wien–Marburg / Maribor (282 km) wurde mit einer Fahrzeit von 3.42 Stunden sechsmal pro Tag gefahren. Dieser positive Ansatz wurde allerdings bereits 2012 wieder zu Nichte gemacht, nachdem die ÖBB fast alle bis Maribor verkehrenden IC/EC-Verbindungen auf Graz beschränkte. Einzig jeweils ein tägliches EC-Paar von bzw. nach Ljubljana / Zagreb blieben bestehen. Ersatzweise verkehrt ein slowenischer ICS bis Spielfeld-Straß, wo allerdings auf österreichischer Seite nur ein S-Bahn-Anschluss besteht.

Bahnhof Prestranek im Juni 1983

Der Komfort, der zahlungskräftigen Fahrgästen 1. und 2. Klasse 1901 mit direkten Wagen (Kurswagen) geboten wurde, die das Umsteigen ersparten, ist heute fast unvorstellbar: Die Südbahn führte im Sommer 1901 pro Tag neun direkte Wagen auf der Verbindung Wien–AbbaziaFiume, davon einen Schlafwagen. Dazu kamen sechs direkte Wagen von Budapest an die Adria, die vom Budapester Südbahnhof über Čakovec / Csakathurn und Pragersko / Pragerhof auf die Südbahn geführt wurden. Von Budapest konnte man auch sechsmal pro Tag über Laibach, Monfalcone und Cormòns direkt nach Venedig fahren, weiters viermal pro Tag nach Triest. Direkte Wagen gab es auf dieser Bahn von Wien aus weiters täglich über Marburg nach Lienz, Görz, Udine und Pola. Heute ist von diesem Verkehr nichts mehr vorhanden, nachdem die letzte existierende Nachtzugverbindung (Budapest/Beograd - Zagreb - Ljubljana - Venezia) 2012 ersatzlos eingestellt wurde. Damit verfügen die EU-Staaten Slowenien und Italien über keinen direkten Personenverkehr mehr auf der Schiene.

Das damalige Bestreben, Verbindungen möglichst auf Südbahn-eigenen Strecken anzubieten, führte 1901 zu Angeboten, die heute als enorme Umwege erscheinen: Um von Triest nach München italienisches Gebiet zu vermeiden, wurde über Laibach, Jesenice und Tarvis nach Villach gefahren, sodann, da die Tauernbahn noch nicht bestand, über die Drautalbahn nach Franzensfeste und Innsbruck und über Kufstein nach München. Ein direkter Wagen von Budapest nach München kam über Csakathurn und Pragerhof auf die Südbahn und wurde über Marburg auf die Drautalbahn geleitet, um München über Tirol zu erreichen.

Literatur[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Anmerkungen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  1. Die Feiern zum Geburtstag von Kaiser Franz Joseph I. wurden zum Anlass genommen, an jenem Tag die Probefahrt einer Lokomotive („Neuberg“) samt einem Personenwagen anzusetzen. Um ca. 15 Uhr traf die von Cilli kommende Garnitur im Bahnhof von Laibach ein. Die Fahrt abzüglich diverser Stationsaufenthalte hatte etwa drei Stunden gedauert. Die Lokomotive kehrte am nächsten Tag nach Cilli zurück. – Siehe: Herzogthum Krain. Die Geburtsfeier Seiner Majestät Franz Joseph I. (Schluß.). In: Laibacher Zeitung, Nr. 101/1849, 23. August 1849, S. 1, unten links. – Volltext online (PDF) sowie Krain. In: Klagenfurter Zeitung, Nr. 102/1849, 25. August 1849, S. 461, oben rechts. (Online bei ANNO)Vorlage:ANNO/Wartung/kfz.
  2. Bereits 1865 beschäftigte sich der österreichische Ministerrat mit dem Projekt Predil-Bahn (Tarvis-Predil-Triest), hinzu kamen in den Folgejahren rivalisierende Streckenführungen. – Siehe: Ferdinand Hoffmann: Die Predilbahn verglichen mit ihren Rivalinnen, der Bahnlinie über Seifnitz und Ponteba, dann über Laak und S(t.) Lucia. In: Allgemeine Bauzeitung, Jahrgang 1872, XXXVII. Jahrgang, S. 47–68. (Online bei ANNO)Vorlage:ANNO/Wartung/abz sowie Elmar Oberegger: Predil-Bahn. In: oberegger2.org, 2006, abgerufen am 30. Januar 2014.

Weblinks[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Einzelnachweise[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  1. Impianti FS. In: I Treni Nr. 331 (November 2010), S. 6.
  2. Franz Xaver Wilhelm von Hlubek: Der Verkehr zwischen Triest und der Monarchie, und die Wien-Triester Eisenbahn. Mit einer Zeichnung, welche die Richtung der projectirten Bahn darstellt. Gerold, Wien 1841. – Online bei ALO.
  3. Zur Erinnerung an die Eröffnung der Staats-Eisenbahn von Laibach bis Triest (…) am 27. Juli 1857. k.k. Hof- und Staatsdruckerei, Wien 1857. (Online bei ALO).
  4. Carl Büchelen: Ueber die Frage der sogenannten zweiten Bahnverbindung unserer Reichshälfte mit ihrem Seehafen Triest (Teil 1/3). In: Wochenschrift des österreichischen Ingenieur- und Architekten-Vereines, Jahrgang 1891, Nr. 49/1891 (XVI. Jahrgang), S. 452/1. (Online bei ANNO)Vorlage:ANNO/Wartung/ina.
  5. Carl Büchelen: Ueber die Frage der sogenannten zweiten Bahnverbindung unserer Reichshälfte mit ihrem Seehafen Triest (Teil 1/3). In: Wochenschrift des österreichischen Ingenieur- und Architekten-Vereines, Jahrgang 1891, Nr. 49/1891 (XVI. Jahrgang), S. 446–449. (Online bei ANNO)Vorlage:ANNO/Wartung/ina;
    —: — (Teil 3/3). In: Wochenschrift des österreichischen Ingenieur- und Architekten-Vereines, Jahrgang 1891, Nr. 51/1891 (XVI. Jahrgang), S. 471–474. (Online bei ANNO)Vorlage:ANNO/Wartung/ina.
  6. a b Carl Büchelen: Ueber die Frage der sogenannten zweiten Bahnverbindung unserer Reichshälfte mit ihrem Seehafen Triest (Teil 2/3). In: Wochenschrift des österreichischen Ingenieur- und Architekten-Vereines, Jahrgang 1891, Nr. 50/1891 (XVI. Jahrgang), S. 459–462. (Online bei ANNO)Vorlage:ANNO/Wartung/ina.
  7. Ludwig Stockert: Eisenbahnunfälle (Neue Folge) – Ein weiterer Beitrag zur Eisenbahnbetriebslehre. Berlin 1920, Nr. 307.
  8. Peter W. B. Semmens: Katastrophen auf Schienen. Eine weltweite Dokumentation. Transpress, Stuttgart 1996, ISBN 3-344-71030-3, S. 190.