Bahnstrecke Straubing–Miltach

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Straubing–Miltach
Streckennummer (DB):5812
Kursbuchstrecke (DB):932
(alt: 423h, 424d, 875, 902)
Streckenlänge:49,1 km
Spurweite:1435 mm (Normalspur)
Streckenklasse:Straubing–Sand (Ndb) Hafen: D4
Maximale Neigung: 25[1] 
Minimaler Radius:185[1] m
Zugbeeinflussung:PZB
von Obertraubling
0,000 Straubing 326 m ü. NHN
nach Passau
1,370 Straubing Ost 325 m ü. NHN
Müllumladestation Straubing
3,592 Straubing Müllverladung (Awanst) 320 m ü. NHN
4,866 Ittling 321 m ü. NHN
6,024 Sand (Niederbay) Hafen (Awanst) 320 m ü. NHN
Anschluss Hafen Straubing
6,880 Straubing-Hafen (geplant) 319 m ü. NHN
7,829 Sand (Niederbay) 318 m ü. NHN
Donaubrücke Bogen
9,733 Bogen (ehem. Bf) 320 m ü. NHN
10,890 Bogen Ost
12,380 Bärndorf (b Bogen)
16,060 Hunderdorf 339 m
19,700 Steinburg (Niederbay) 340 m
22,900 Wiespoint 418 m
24,300 Menach
24,660 Mitterfels 410 m
Wegbrücke
27,900 Haselbach (b Mitterfels) 410 m
31,260 Haibach (Niederbay) 418 m
34,200 Konzell Süd 446 m
37,750 Konzell-Streifenau 520 m
40,160 Rattenberg (Niederbay)
44,200 Altrandsberg 415 m
46,500 Untervierau 386 m
Regen
von Bad Kötzting
49,310 Miltach 383 m
nach Cham

Quellen: [2][3][4][5]

Die Bahnstrecke Straubing–Miltach ist eine Nebenbahn in Bayern. Sie verläuft von Straubing in Niederbayern über Bogen nach Miltach in der Oberpfalz. In Betrieb ist lediglich noch der kurze Abschnitt von Straubing nach Bogen, die weitere Strecke bis Miltach ist stillgelegt. Der Personenverkehr wird von der Südostbayernbahn durchgeführt.

Geschichte[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Streckenbau nach Konzell[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Stadt Straubing beantragte am 20. Januar 1884 bei der Regierung in München den Bau einer Lokalbahn nach Viechtach im Bayerischen Wald und als dies abgelehnt wurde, eine Durchgangsbahn nach Cham. Dieses Bemühen wurde mit Verweis auf die bereits gebaute Waldbahn abgelehnt und lediglich der Bau einer Stichbahn in Aussicht gestellt.

Man entschied sich für das damals nur 200 Einwohner zählende Konzell als Endbahnhof. Am 26. Mai 1892 wurde der Bahnbau gesetzlich genehmigt. Die Interessenten mussten nach dem Lokalbahngesetz 195.000 Mark für den Grunderwerb aufbringen. Nach längeren Diskussionen stand die Stadt Straubing insgesamt dafür ein. Die Strecke maß 32,7 km bei einer Luftlinie Straubing – Konzell von 21,3 km.

Am 9. Dezember 1895 wurde der erste Abschnitt von Straubing nach Bogen festlich eröffnet. Mit Böllern und Militärmusik des 11. Infanterie-Regiments fuhr der geschmückte Zug, der um 12 Uhr in Straubing abgefahren war, in den Bahnhof von Bogen ein. Um vier Uhr machte er sich auf die Rückfahrt. Der nächste Abschnitt von Bogen nach Steinburg folgte am 16. Mai 1896 und schließlich von Steinburg nach Konzell am 5. Dezember 1896. Der Personenverkehr übertraf 1897 mit 186.556 Reisenden die Erwartungen beträchtlich, da zahlreiche Schüler mit dem Zug nach Straubing zur Schule fuhren. Der Güterverkehr überstieg bald 20.000 Tonnen, wozu eine große Ziegelei in Bärndorf ihren Teil beitrug.

Weiterbau nach Miltach[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Umgehend forderte Straubing den Weiterbau nach Miltach. Nach einigen Diskussionen über die Streckenführung wurde mit Gesetz vom 30. Juni 1900 die Verlängerung Konzell – Miltach beschlossen. Zur Übersetzung des Konzeller Höhenzuges und des Klinglbaches mussten 210.000 m³ Erde bewegt werden, damit der Klinglbach und der Regen unmittelbar vor Miltach mit einer Brücke überquert werden konnten.

Bei den Rentabilitätsberechnungen zählte Konzell, der ehemalige Endbahnhof, schon 1.000 Einwohner. Erneut übernahm Straubing die Haftung für den Gesamtaufwand, der für den Grundstückserwerb nötig war, Kötzting steuerte 10.000 Mark und Mitterfels 3.000 Mark bei.

Am 1. Juni 1905 wurde das Reststück der Strecke Straubing – Miltach eröffnet und damit die Verbindung zur 1892 eröffneten Nebenbahnlinie Cham – Kötzting geschaffen. Damit hatte der Vordere Bayerische Wald eine durchgehende Nord-Süd-Eisenbahnverbindung zwischen Straubing und Cham. Der Bahnhof erhielt 6 Gleise.

Im Jahre 1919 wurde in Miltach ein einstöckiges Bahnhofsgebäude errichtet, mit Natursteinmauerwerk, großen Fenstern, Türöffnungen mit Arkadenbögen und einem Ziegelwalmdach.

Stilllegung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Da das 50-jährige Bestehen der Strecke 1945 nicht gefeiert werden konnte, wurde 1955 eine 60-Jahr-Feier begangen, bei der die Kinder Freifahrkarten erhielten. Mitte der 1960er Jahre begann der Kampf gegen die Stilllegung der Strecke, auf der bis in die 1950er Jahre Lokomotiven der Baureihe 70° zu sehen waren. Später besorgten Uerdinger Schienenbusse und V100 vor dreiachsigen Umbauwagen den Personenverkehr. 1969 wurde ergebnislos über eine Übernahme durch die Regentalbahn AG verhandelt.

ehemaliges Bahnhofsgebäude in Konzell-Süd
Wegbrücke über die stillgelegte Bahnstrecke bei Mitterfels

Noch am 27. Februar 1973 feierte das Unternehmen Nolte-Möbel KG in Hunderdorf die Verladung des 5.000. Großcontainers. Im September 1978 empfing das Unternehmen Bischof und Klein den 5000. Waggon der DB auf ihrem Anschlussgleis in Konzell.

Trotz aller gegenteiligen Bemühungen beschloss der Verwaltungsrat der DB am 26. Mai 1983, den Reisezugverkehr zwischen Steinburg und Miltach einzustellen. Es wurde darauf hingewiesen, dass sich die Zahl der Züge auf diesem Abschnitt von 16 im Jahr 1978 auf nur noch vier verringert habe, während die Zahl der Fahrgäste von 165 auf 23 pro Tag gesunken sei. Zuletzt lief nur noch ein Schienenbuspaar.

Bahnhof von Bogen

Die Stilllegung geschah in mehreren Abschnitten und begann am 27. September 1984 mit der Beendigung des Personenverkehrs zwischen Steinburg und Miltach. Am 1. Dezember 1986 folgte der Gesamtverkehr zwischen Bogen-Ost und Konzell, so dass die Strecke in zwei Teile geteilt war. Ab dem 27. Mai 1994 endete der Personenverkehr von Straubing bereits in Bogen, was die Stilllegung der Strecke Bogen – Bogen Ost bedeutete. In den letzten Betriebsjahren besorgte die Regentalbahn den Güterverkehr Konzell – Miltach bis zu dessen Einstellung am 31. Oktober 1995. Der verbliebene Teil Straubing – Bogen wird stündlich von Regionalbahnen der Linie RB 32 (Bogen – Straubing – Neufahrn ( – Landshut)) befahren.

Radweg auf der ehemaligen Trasse und Reste der Bahn[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

1988 wurde der Radweg Bogen Ost–Konzell eröffnet, 1997 geschah dies auch auf dem Abschnitt Konzell–Miltach. Von der nunmehrig 39 km langen Verbindung Bogen – Miltach verlaufen 37 km auf der ehemaligen Bahntrasse. Drei größere noch erhaltene Bauwerke prägten das Gesicht des Schienenweges:

Kurz vor Mitterfels führt eine 90 m lange Stahlbrücke in 23 m Höhe über das Menachtal (Perlbachtal). Über die Brücke führt der heutige Radweg zum ebenfalls erhaltenen Bahnhof Mitterfels. In Miltach überquerte die Bahn auf einer auf vier Pfeilern ruhenden Stahlbrücke den Regen.

In Konzell Süd sind Empfangsgebäude, Güterabfertigung und Lokomotivschuppen erhalten.

Zukunft[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Nach dem Konzept der Bayerischen Staatsregierung für mehr Elektromobilität auf der Schiene in Bayern hat Innenminister Joachim Herrmann die Strecke aus bayerischer Sicht als Pilotprojekt für den Betrieb mit Oberleitungs-/Diesel-Hybrid-Fahrzeugen vorgeschlagen.[6] Da jedoch die Achslast der renovierungsbedürftigen Eisenbahnbrücke Bogen beschränkt ist, werden auf der gesamten Linie RB 32 keine Neufahrzeuge eingesetzt.[7] Ein solches Pilotprojekt ist daher unter Beibehaltung des derzeitigen Betriebskonzepts nicht möglich.

Der geplante Haltepunkt Straubing-Hafen (Lage) soll im Ortsteil Hunderdorf der Gemeinde Aiterhofen und südwestlich des Industrieparks Straubing-Sand und des Hafens Straubing-Sand, die durch den Haltepunkt für die rund 3000 Beschäftigten erschlossen werden sollen, liegen. Die Planungen der Bayerischen Eisenbahngesellschaft sehen einen 100 Meter langen Außenbahnsteig mit einer Bahnsteighöhe 550 Millimeter über Schienenoberkante und barrierefreiem Zugang nordwestlich des Gleises vor. Die Gemeinde Aiterhofen plant am Haltepunkt einen P+R-Platz mit Bushaltestelle und ist dafür neben dem Zweckverband Hafen bereits in Vorleistungen gegangen. Der Inbetriebnahmetermin der Betriebsstelle wurde nach Beginn der Planungen 2015 im Rahmen der Stationsoffensive Bayern von 2020 auf 2023 verschoben. Im Jahr 2021 wurde von der Bayerischen Eisenbahngesellschaft eine Bedienung ab dem Fahrplanwechsel im Dezember 2024 angestrebt.[8][9][4] Ungefähr an der Stelle des geplanten Haltepunkts existierte vor 1940 schon ein Haltepunkt.[10][11]

Mit Inbetriebnahme der zweiten Münchner S-Bahn-Stammstrecke (Stand 03/2022 geplant für 2028[12]) wird der Regionalverkehr auf der Relation Regensburg – Landshut – München neugeordnet, was eine zweistündliche Durchbindung der Züge von Bogen über Neufahrn hinaus nach Landshut zur Folge hat.[13] Im Zielfahrplan 2030 im Zuge des Deutschlandtakts ist eine Durchbindung sämtlicher Züge vorgesehen.[14]

Eisenbahnbrücke Bogen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Donaubrücke bei Bogen

Die Donaubrücke bei Bogen erreicht mit ihren Flutbrücken eine Länge von 547 m. Sie wird von der Gäubodenbahn genutzt. Durch bauliche Mängel an der Brücke besteht für Fahrzeuge, die die Streckenklasse D4 benötigen, ein theoretischer Fahrzeitverlust von 12,5 Minuten. Für die leichten Triebfahrzeuge der Baureihe 628 wirkt sich diese jedoch nicht voll aus.[15]

Literatur[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  • Walther Zeitler: Eisenbahnen in Niederbayern und in der Oberpfalz. Buch & Kunstverlag Oberpfalz, Weiden 1985, ISBN 3-924350-01-9.
  • Sigurd Gall: Erinnerungen an einen „Bahnhof“ besonderer Art: Haltepunkt Wiespoint. In: Mitterfelser Magazin. Nr. 2. Arbeitskreis Heimatgeschichte Mitterfels, Juli 1996, S. 63–65 (mitterfels-online.de [abgerufen am 17. Mai 2014]).

Weblinks[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Commons: Bahnstrecke Miltach-Straubing – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  1. a b Franz Tosch, Josef Brembeck: Sie erlebte seinen 100. Geburtstag nicht. In: Mitterfelser Magazin. Nr. 2. Arbeitskreis Heimatgeschichte Mitterfels, Juli 1996, S. 48–60 (mitterfels-online.de [abgerufen am 17. Mai 2014]).
  2. Infrastrukturregister. In: geovdbn.deutschebahn.com. DB Netz AG.
  3. Bundesbahndirektion Nürnberg. Karte im Maßstab 1:400000. Ausgabe B. Karten- und Luftbildstelle der Deutschen Bundesbahn, Mai 1985 (blocksignal.de [abgerufen am 1. Februar 2022]).
  4. a b Neuer Halt Straubing-Hafen (Stationsoffensive). (PDF; 112 kB) In: Aktuelle Infrastrukturprojekte. Bayerische Eisenbahngesellschaft, 28. Juni 2021, abgerufen am 1. März 2022.
  5. Höhe nach dem Höhenlinienbild auf: BayernAtlas der Bayerischen Staatsregierung (Hinweise)
  6. Mehr Elektromobilität auf der Schiene. Bayerisches Staatsministerium des Innern, für Sport und Integration, 23. Januar 2018, archiviert vom Original am 17. Juni 2018; abgerufen am 9. Oktober 2022.
  7. Linienstern Mühldorf. Abgerufen am 6. März 2022.
  8. Günter Stephan: Vor 2023 hält kein Zug im Hafen Straubing-Sand. In: Straubinger Tagblatt. 4. Januar 2019 (idowa.de [abgerufen am 1. März 2022]).
  9. Straubing-Sand braucht mehr Liegeplätze. In: Binnenschifffahrt Online. Schiffahrts-Verlag »Hansa«, 16. Januar 2019, abgerufen am 9. März 2022.
  10. 597. Straubing. Karte 1:100 000. In: Karte des Deutschen Reiches. Bayerisches Topographisches Bureau, München 1919 (bayern.de [PDF; 11,9 MB; abgerufen am 1. März 2022] Erstausgabe: 1891).
  11. Straubing (West). Karte 1:50 000. 1940 (bayern.de [PDF; 20,5 MB; abgerufen am 1. März 2022] Erstausgabe: Bayerisches Topographisches Bureau, München 1872).
  12. muenchen.de: Was man zur 2. Stammstrecke wissen muss. Abgerufen am 6. März 2022.
  13. Linienstern Mühldorf. Abgerufen am 6. März 2022.
  14. BMDV - Infrastruktur für einen Deutschland-Takt im Schienenverkehr. Abgerufen am 6. März 2022.
  15. Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung Infrastrukturzustands- und -entwicklungsbericht 2012. Deutsche Bahn, April 2013, S. 35, 272 (archive.org [PDF; 11,8 MB; abgerufen am 1. Februar 2022]).