Bahnstrecke Stuttgart-Bad Cannstatt–Nördlingen

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Stuttgart-Bad Cannstatt–Nördlingen
Streckennummer (DB):4710
4713 (S-Bahn-Gleise)
4714 (Außengl. Fellbach–Waiblingen)
Kursbuchstrecke (DB):786 (Stuttgart–Crailsheim)
790.2–3 (S-Bahn)
989 (Aalen–Donauwörth)
Streckenlänge:111,543 km
Spurweite:1435 mm (Normalspur)
Streckenklasse:D4
Stromsystem:15 kV 16,7 Hz ~
Höchstgeschwindigkeit:140 km/h
Zweigleisigkeit:Stuttgart-Bad Cannstatt–Goldshöfe
Strecke – geradeaus
von Stuttgart
Bahnhof, Station
0,000 Stuttgart-Bad Cannstatt 222 m
   
nach Ulm
Planfreie Kreuzung – oben
Stuttgart-Untertürkheim–Kornwestheim
   
Güterverbindungsstrecke von der Filstalbahn
Blockstelle, Awanst, Anst etc.
2,300 Stuttgart Nürnberger Straße Abzw
Haltepunkt, Haltestelle
2,510 Stuttgart Nürnberger Straße 250 m
Haltepunkt, Haltestelle
4,487 Stuttgart-Sommerrain 272 m
Bahnhof, Station
6,183 Fellbach 282 m
Bahnhof, Station
8,526 Waiblingen (Keilbahnhof) 269 m
   
nach Schwäbisch Hall-Hessental
   
8,700 Waiblingen (bis 1876)
Haltepunkt, Haltestelle
10,512 Rommelshausen 262 m
   
11,300 Beinstein
Haltepunkt, Haltestelle
12,985 Stetten-Beinstein (ehem. Stetten (Remstal))
   
Haldenbach-Viadukt
Bahnhof, Station
14,367 Endersbach 239 m
Haltepunkt, Haltestelle
15,598 Beutelsbach 234 m
Bahnhof, Station
18,130 Grunbach 237 m
Haltepunkt, Haltestelle
19,680 Geradstetten 240 m
Haltepunkt, Haltestelle
22,822 Winterbach (b Schorndorf) 245 m
Haltepunkt, Haltestelle
24,395 Weiler (Rems) 248 m
Bahnhof, Station
26,381 Schorndorf 251 m
   
nach Welzheim
   
Rems
Haltepunkt, Haltestelle
29,946 Urbach (b Schorndorf) 259 m
Bahnhof, Station
31,860 Plüderhausen 263 m
Haltepunkt, Haltestelle
35,370 Waldhausen (b Schorndorf) 273 m
Bahnhof, Station
39,873 Lorch (Württ) 290 m
   
43,900 Deinbach (1905–1962)
   
von Göppingen
Bahnhof, Station
47,469 Schwäbisch Gmünd 319 m
   
Schwäbisch Gmünd Ost (in Planung)[1]
   
52,600 Hussenhofen (1889–1975)
Bahnhof, Station
57,278 Böbingen (Rems) (ehem. Unterböbingen)
   
nach Heubach
Haltepunkt, Haltestelle
60,766 Mögglingen (b Gmünd) 410 m
Bahnhof ohne Personenverkehr
66,419 Essingen (b Aalen) (bis 1989 PV)
   
Aalen-West (geplant)[2]
   
Kocher
   
Städtische Industriebahn Aalen (bis 2016)
   
von Ulm
   
Schmalspurbahn von Dillingen
Bahnhof, Station
72,165 Aalen Hbf 431 m
   
Maschinenfabrik Alfing Kessler
   
Zahnradbahn des Hüttenwerks Wasseralfingen
Haltepunkt, Haltestelle
74,214 Wasseralfingen (ehemals Bahnhof) 430 m
   
Hüttenwerk Wasseralfingen
Haltepunkt, Haltestelle
75,984 Hofen (b Aalen) 443 m
Bahnhof, Station
78,852 Goldshöfe 469 m
   
nach Crailsheim
   
81,490 Frankenreute (bis 2. Juni 1991)
Straßenbrücke
Bundesautobahn 7
Haltepunkt, Haltestelle
83,922 Westhausen 490 m
Bahnhof, Station
88,200 Lauchheim 515 m
   
91,900 Röttingen (Württ) (bis 28. Mai 1972)
Tunnel
92,179 Bildwasentunnel (574 m)
Haltepunkt, Haltestelle
95,915 Aufhausen (Württ) 516 m
Bahnhof, Station
99,188 Bopfingen 485 m
Haltepunkt, Haltestelle
103,602 Trochtelfingen (b Bopfingen) 446 m
Brücke über Wasserlauf (mittel)
104,300 Eger
Haltepunkt, Haltestelle
106,504 Pflaumloch 446 m
   
107,800 Landesgrenze Baden-Württemberg / Bayern
Brücke über Wasserlauf (mittel)
110,300 Eger
   
von Dombühl
   
von Pleinfeld
   
von Wemding
Bahnhof, Station
111,543 Nördlingen 430 m
Strecke – geradeaus
nach Augsburg

Quellen: [3][4][5]

Die Bahnstrecke Stuttgart-Bad Cannstatt–Nördlingen ist eine Hauptbahn in Baden-Württemberg und Bayern. Sie zweigt im Bahnhof Stuttgart-Bad Cannstatt von der Bahnstrecke Stuttgart–Ulm ab und führt über Aalen nach Nördlingen, wo sie in die Bahnstrecke Augsburg–Nördlingen übergeht. Zwischen Stuttgart-Bad Cannstatt und Goldshöfe ist die Strecke Teil der überregionalen Fernverbindung zwischen Stuttgart und Nürnberg.

Die Strecke wird auch als Remsbahn oder Remstalbahn bezeichnet, da sie zwischen Waiblingen und Essingen parallel zum Fluss Rems verläuft. Heute gilt dies nur noch für den Abschnitt bis Aalen, die restliche Strecke bis Nördlingen wird hingegen als Teil der Riesbahn betrachtet. Diese ist nach den Nördlinger Ries benannt und führt darüber hinaus bis Donauwörth.

Sie ist zwischen Stuttgart und Goldshöfe Teil des Kernnetzes der Transeuropäischen Verkehrsnetze.[6]

Streckenbeschreibung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Der Nullpunkt der Kilometrierung liegt im Bahnhof Bad Cannstatt, wo die Strecke viergleisig mittels eines Überwerfungsbauwerkes von der Filstalbahn abzweigt. Der Abschnitt bis Fellbach wird im Richtungsbetrieb betrieben, wobei S-Bahn-Züge auf den beiden äußeren Gleisen und Güter-, Regional- und Fernverkehrszüge auf den beiden inneren Gleisen fahren. Die Strecke überwindet bis Fellbach in einem S-Bogen einen Höhenunterschied von 60 Metern. Am Bogenwechsel (wo die Linkskrümmung in eine Rechtskrümmung übergeht) befindet sich der Haltepunkt Nürnberger Straße.

Zwischen Fellbach und Waiblingen befindet sich in ein weiteres langgezogenes, eingleisiges Überwerfungsbauwerk, das vor Inbetriebnahme der S-Bahn gebaut wurde. So können die Züge von und zur Murrbahn die Züge der Remsbahn kreuzen, ohne sich gegenseitig zu behindern. Außerdem wurde hier noch ein fünftes Gleis eingerichtet, so dass sich schnelle Züge und S-Bahnen weniger gegenseitig behindern.

Am Bahnhof Waiblingen zweigt in einem Keilbahnhof die Strecke nach Schwäbisch Hall-Hessental ab.

Ab Waiblingen setzt sich die Remsbahn zweigleisig fort und senkt sie sich in das Remstal ab. In Endersbach überquert sie vor dem Bahnhof Endersbach auf einem Rundbogen-Viadukt den Haldenbach.

Am Bahnhof Beutelsbach ist mit 234 Metern wieder ein Tiefpunkt erreicht. In Schorndorf zweigt die Wieslauftalbahn über Rudersberg nach Welzheim ab. Vor Urbach überquert die Bahn die Rems. In Schwäbisch Gmünd zweigte von 1911 bis 1984 eine Nebenbahn nach Göppingen ab.

Bis Essingen folgt die Strecke dem Lauf der Rems. Während die Rems dort von Süden in das Haupttal einfließt, folgt die Remsbahn weiter dem Haupttal nach Osten, welches über eine Wasserscheide bei Essingen ins Kochertal hinüberführt. An dieser Wasserscheide war ursprünglich ein Tunnel geplant, verwirklicht wurden eine durch eine Kurve leicht verlängerte Streckenführung und ein Geländeeinschnitt. Insgesamt konnte im Verlauf dieses Tales eine überwiegend geradlinige Linienführung ohne größere Kunstbauwerke verwirklicht werden.

Nach dem Eisenbahnknoten Aalen setzt sich die Strecke entlang des Kochers nach Norden fort bis zum Bahnhof Goldshöfe. Dieser Bahnhof dient der Trennung der Strecken nach Norden in Richtung Crailsheim und nach Osten in Richtung Nördlingen; er hatte ursprünglich keine Funktion der Anbindung einer Ortschaft. Bis zum Streckenendpunkt Nördlingen war eine etwas kurvenreichere Trassierung und bei Lauchheim ein Tunnel[7] durch die Ausläufer der Schwäbischen Alb nötig.

Geschichte[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Vorgeschichte[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Eine Bahnverbindung von Stuttgart nach Ulm war in der Mitte des 19. Jahrhunderts eine der ersten zum Bau anstehenden Bahnstrecken in Württemberg. Als Alternativen wurden Linienführungen mit dem Umweg über Aalen sowie direkt über Göppingen diskutiert. Zunächst schien die erstere Variante trotz des bedeutenden Umwegs größere Aussichten auf Verwirklichung zu haben, denn diese hätte im Gegensatz zur zweiten keine größeren Steigungsabschnitte erfordert. Nach einigen Jahren Diskussion entschied man sich dennoch, die Herausforderung des Baus eines Albaufstiegs im Zuge der Geislinger Steige anzunehmen und eröffnete 1850 die Filstalbahn.

Nachdem die erste Bauphase des württembergischen Eisenbahnnetzes abgeschlossen war, kam der Bau einer Bahnstrecke in den Osten des Landes bald wieder auf die Tagesordnung. Hauptziele des zunächst „Nordostbahn“ genannten Projektes waren:

Der für die Planung verantwortliche Baurat Georg von Morlok untersuchte für die Streckenführung vier Hauptvarianten, die sich in der Lage des Übergangs vom Neckar- und Filstal zum Remstal unterschieden. Dies waren von West nach Ost[8]:

  1. über Cannstatt und Waiblingen
  2. über Plochingen und Schorndorf
  3. über Uhingen und Lorch
  4. über Eislingen und Gmünd

Obwohl die Kosten der Überquerung des Höhenzugs bei der westlichsten Variante am geringsten waren, waren die Gesamtkosten bei der östlichsten Variante am geringsten, denn die Länge der im Remstal neu zu bauenden Strecke war dabei bedeutend geringer, weil die Strecke Stuttgart–Ulm mitbenutzt werden konnte. In der Diskussion konnten sich die Städte Waiblingen und Schorndorf mit ihrer Forderung nach Bahnanschluss durchsetzen; auch der durch den geringeren Höhenunterschied ermöglichte einfachere Betrieb und die geringere Schienenentfernung Stuttgart–Aalen haben zur Entscheidung für die erste Variante beigetragen, sowie der Wunsch, den Anschluss an die bayerische Eisenbahn nicht durch eine Konkurrenzlinie Aalen–Bodensee zu gefährden.

Fahrplan von 1861

Seit Streckeneröffnung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

So wurde am 25. Juli 1861[9] die Strecke von Cannstatt über Waiblingen, Schorndorf, Gmünd und Aalen nach Wasseralfingen eröffnet. Dort lagen die Schwäbischen Hüttenwerke, damals ein bedeutendes staatliches Hüttenwerk. Dieses Hüttenwerk lieferte bis Mitte der 1860er Jahre auch sämtliche auf der Remsbahn verlegten Schienen.[10]

Die Strecke wurde mit Bahnwärterhäusern im Abstand von etwa einem Kilometer und mit einem elektrischen Telegrafen ausgerüstet.[10] Am 3. Oktober 1863[11] wurde der zweite Abschnitt nach Nördlingen in Betrieb genommen, wo die Remsbahn auf die bayerische Ludwig-Süd-Nord-Bahn stieß. Damit war neben dem Grenzübergang Ulm/Neu-Ulm die zweite Verknüpfung der Eisenbahnen Württembergs und Bayerns hergestellt. Den 3,75 Kilometer langen Abschnitt zwischen der Grenze und dem bayerischen Nördlingen betrieben die Königlich Württembergischen Staats-Eisenbahnen pachtweise. In Nördlingen befand sich ein separater Kopfbahnhof mit eigener Einstiegshalle für die Remsbahn.[12]

Die Strecke wurde zunächst eingleisig gebaut. Der zweigleisige Ausbau war von Anfang an vorgesehen. Er erreichte, von Cannstatt kommend, 1864 Fellbach, 1876 Waiblingen, 1899 Schorndorf, 1902 Lorch, 1905 Deinbach, 1910 Gmünd, 1920 Unterböbingen,[10] danach Essingen und 1926 Aalen.[13] Weil die Strecke Aalen–Goldshöfe schon 1866[10] zweigleisig ausgebaut wurde, war damit der heutige Stand des zweigleisigen Ausbaus erreicht.

Nach Anwohnerprotesten wurde 1891 der Haltepunkt Rommelshausen eingerichtet. Dafür fiel der Halt in Beinstein weg.[14]

Am 1. Mai 1897 wurde die Verbindungsbahn von Untertürkheim zur Remsbahn in Richtung Fellbach eröffnet. Sie mündet kurz vor der Stelle des heutigen Haltepunktes Nürnberger Straße in die Remsbahn, so dass ein Gleisdreieck zwischen Bad Cannstatt, Untertürkheim und Nürnberger Straße besteht. Zweck war, gemeinsam mit der Bahnstrecke Stuttgart-Untertürkheim–Kornwestheim, den Stuttgarter Hauptbahnhof vom Güterverkehr zu entlasten.[15]

Haldenbach-Viadukt in Endersbach

Am Ende des Zweiten Weltkriegs sprengten deutsche Militäreinheiten den Viadukt über den Haldenbach westlich des Bahnhofes Endersbach und die Brücke über den Kocher westlich von Aalen, so dass die dazwischenliegenden Orte nur über die Hohenstaufenbahn, die Schwäbisch Gmünd mit der Filsbahn verband, auf der Schiene erreichbar waren. Pioniere der US-Armee errichteten in Endersbach eine Behelfsbrücke, so dass im August 1945 die Stelle wieder befahrbar war. Der Bach war früher an dieser Stelle sichtbar, wurde aber dann für den Ausbau der Straße überbaut.

Auch über den Kocher bei Aalen konnte der Verkehr noch im Sommer 1945 wieder aufgenommen werden.[16]

Nach dem Zweiten Weltkrieg[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Elektrifiziert wurde die Remsbahn von Stuttgart ausgehend zunächst 1949 bis Waiblingen und 1962 bis Schorndorf, womit der Stuttgarter Vorortverkehr in zwei Schritten erweitert werden konnte. 1971 folgte der Abschnitt bis Aalen und 1972 die weitere Strecke von Aalen über Nördlingen bis Donauwörth. Dadurch wurde eine elektrifizierte Ausweichstrecke für die Verkehrsbeziehung Stuttgart–München neben der Strecke über Ulm geschaffen. Ein Hintergrund dabei waren die Olympischen Spiele von München.[17]

Am 27. September 1981 wurde der S-Bahn-Verkehr nach Schorndorf und Backnang aufgenommen. Dazu waren im 2. Ausführungsvertrag der S-Bahn Stuttgart, der 1975 geschlossen wurde, verschiedene Infrastrukturanpassungen vorgesehen.[18]

Das Überwerfungsbauwerk zwischen Fellbach und Waiblingen (2006). Rechts neben der Brücke ein weiteres Streckengleis, links das um 2000 eröffnete fünfte Gleis.

Von 1978 bis 1981 wurde auf dem Abschnitt Bad Cannstatt–Waiblingen ein drittes und viertes Gleis erbaut und zwischen Fellbach und Waiblingen ein Überwerfungsbauwerk zur Ausfädelung der Strecke nach Schwäbisch Hall-Hessental errichtet, wodurch ab 1981 die Stuttgarter S-Bahn den Betrieb nach Backnang und Schorndorf aufnehmen konnte.

1983 und 1984 verkehrte ein Flügelzug des TEE Rheingold ab Mannheim entlang des Neckars, über die Remsbahn und weiter via Nördlingen und Donauwörth nach München. Diese Streckenführung wurde trotz der längeren Fahrzeit aus touristischen Gründen gewählt. Die Verbindung wurde aber aufgrund niedriger Auslastung und mangelnder Kompatibilität mit dem Intercity-System wieder eingestellt.

Mit Elektrifizierung der Strecke von Goldshöfe über Crailsheim nach Nürnberg 1985 konnten auch die über die Remsbahn verkehrenden Züge, welche vorher mit Diesellokomotiven bespannt waren, mit elektrischer Traktion verkehren.

Der Abschnitt zwischen Stuttgart und Waiblingen war Teil der im Bundesverkehrswegeplan 1985 vorgesehenen Ausbaustrecke nach Nürnberg. Das Projekt wurde in den folgenden Bundesverkehrswegeplan 1992 nicht übernommen.

Anfang der 1980er Jahre begann die Deutsche Bundesbahn, einen annähernden Stundentakt mit Eilzügen anzubieten. Zum Sommerfahrplan 1988 wurde dieser Rhythmus auf den gesamten Tag ausgedehnt und modernisierte Fahrzeuge eingesetzt.[19] Ab dem Sommerfahrplan 1989 fuhren diese Züge unter der Gattungsbezeichnung RegionalSchnellBahn.

1996 wurde das Fahrplanangebot der Stuttgarter S-Bahn in der Hauptverkehrszeit von einem 20-Minuten-Takt auf einen 15-Minuten-Takt verdichtet.[20] Um auch im Remstal den 15-Minuten-Takt zu ermöglichen, regte die Deutsche Bundesbahn im Vorfeld einen mehrgleisigen Ausbau im Abschnitt zwischen Waiblingen und Schorndorf an, der durch den Mischbetrieb aus S-Bahn- und anderen Zügen am Rande der Aufnahmefähigkeit stand. Ein Gutachten der RWTH Aachen von 1993 kam jedoch zum Ergebnis, dass zur Realisierung des Betriebskonzeptes eine Verkürzung der Blockstrecken und Umbauten im Bahnhof Waiblingen ausreichen würden. Diese Maßnahmen wurden 1993 mit der Deutschen Bundesbahn vertraglich vereinbart.[21] Die Maßnahmen wurden fristgemäß realisiert, im Abschnitt Waiblingen–Schorndorf wurden dabei Ks-Signale eingebaut.

Der Betrieb erwies sich trotz dieser Maßnahmen als störanfällig.[22] Um das zu beheben, wurde um das Jahr 2000 zwischen Fellbach und Waiblingen ein fünftes Streckengleis eingebaut, so dass gleichzeitige Fahrten von Fernzügen und der S-Bahn von Fellbach nach Waiblingen in Richtung Schorndorf möglich wurden.[23] Gleichzeitig mit diesen Ausbaumaßnahmen für den Personenverkehr wurden, wie überall in Deutschland in diesem Zeitraum, Einrichtungen des Güterverkehrs abgebaut, insbesondere die Bedienung von kleinen und mittleren Gleisanschlüssen und Bahnhöfen eingestellt. Aber auch der ehemals große Güterbahnhof von Schwäbisch Gmünd ist heute stillgelegt.

Von Dezember 2002 bis Dezember 2003 war die Strecke wegen eines Erdrutsches am Bildwasentunnel zwischen Lauchheim und Aufhausen gesperrt. Das Ostportal des Tunnels wurde daraufhin aufwendig saniert.[24]

Bis 2006 verkehrten Nachtreisezüge via Aalen auf den Relationen Stuttgart–Dresden und Stuttgart–Prag. Die Züge der Gegenrichtung fuhren alternativ über Schwäbisch Hall-Hessental.

Die Strecke wurde 2009 saniert und dabei unter anderem rund 68 Kilometer Gleise und 47 Weichen erneuert.[25] Auch die Bahnsteige der Stationen Westhausen, Lauchheim, Aufhausen, Bopfingen und Pflaumloch wurden neu gebaut, um eine barrierefreie Höhe zu erreichen. Die Strecke war vom 24. April bis 15. Oktober 2009 zwischen Schorndorf und Nördlingen in zwei Bauabschnitten voll gesperrt. Während der Sperrung gab es für den Nahverkehr einen Schienenersatzverkehr mit Bussen. Die im Fernverkehr eingesetzten Intercity-Züge der Line 61 Nürnberg–Stuttgart–Karlsruhe wurden in dieser Zeit zwischen Crailsheim und Waiblingen über Schwäbisch Hall-Hessental umgeleitet. Das Projekt kostete 50 Millionen Euro.[26] Weitere Sanierungsarbeiten auf der Remsbahn betrafen den Abschnitt Schorndorf–Waiblingen und wurden von Juli bis September 2013 durchgeführt. Die S-Bahn-Linie S2 fuhr deswegen im Berufsverkehr nur im Halbstundentakt, der Regionalexpress zwischen Aalen und Stuttgart im Stundentakt. Vom 30. August bis 2. September 2013 war der Streckenabschnitt komplett gesperrt, es wurde ein Schienenersatzverkehr eingerichtet.[27] Im Frühjahr 2019 wurden die Gleise zwischen Waiblingen und Grunbach komplett erneuert. Hierzu war eine teilweise zweimalige Komplettsperrung des Abschnitts notwendig. In dieser Zeit wendeten die Züge der S2 in Waiblingen bzw. Grunbach. Die Regionalexpresslinien von Aalen endeten in Schorndorf. Es wurde ein Schienenersatzverkehr eingerichtet.[28]

Am 9. Juni 2019 übernahm die Go-Ahead Verkehrsgesellschaft Deutschland den Regionalverkehr im Abschnitt Stuttgart-Bad Cannstatt–Goldshöfe von DB Regio Baden-Württemberg. In Essingen entstand ein Betriebshof mit Werkstatt.[29]

Ausblick[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Im Ostalbkreis ist die Errichtung von zwei neuen Haltepunkten geplant. Am 19. Februar 2016 wurde die Realisierung der Station Aalen-West, zwischen dem Stadtteil Hofherrnweiler und dem Gewerbegebiet West, beschlossen. Der Haltepunkt sollte ursprünglich 2020 in Betrieb gehen. Durch unterschiedliche Auffassungen bei den beteiligten Stellen zur förderfähigen Bahnsteighöhe kam es jedoch zu einer mehrjährigen Verzögerung, sodass der Bau voraussichtlich erst Mitte der 2020er Jahre beginnen kann. In Schwäbisch Gmünd soll östlich der Innenstadt der Haltepunkt Schwäbisch Gmünd Ost entstehen, wobei dessen Lage und Inbetriebnahme noch offen sind.[1][2][30]

Seit den 1980er Jahren wurden unterschiedliche Varianten für eine Ausbaustrecke Nürnberg–Stuttgart diskutiert. Im Bundesverkehrswegeplans 2030 war zunächst der Ausbau der Remsbahn, inklusive einer Ausrüstung für Neigetechnik-Züge und „ggf. kapazitätssteigernde Maßnahmen“, als potentieller Bedarf enthalten.[31] Bei einer Neubewertung des Projektes wurde jedoch einem Ausbau der Bahnstrecken Waiblingen–Schwäbisch Hall-Hessental und Schwäbisch Hall-Hessental–Crailsheim (Murrbahn) der Vorzug gegeben.[32][33] Ungeachtet dessen verständigten sich am 19. Dezember 2018 Vertreter von Land und Regionen darauf, eine vertiefende Untersuchung zum Ausbau der Murrbahn wie auch der Remsbahn auf den Weg zu bringen. Es soll geklärt werden, welche Ausbaumaßnahmen erforderlich sind, um den Schienenpersonenverkehr auf beiden Strecken im Rahmen eines Gesamtkonzepts zu beschleunigen.[34]

Die Strecke soll zwischen Stuttgart und Schorndorf bis 2030 in den Digitalen Knoten Stuttgart integriert und dabei mit digitalen Stellwerken, ETCS und automatisiertem Fahrbetrieb ausgerüstet werden.[35] Der Streckenabschnitt zwischen Bad Cannstatt und Sommerrain gehört dabei zum Stell- und RBC-Bereich Untertürkheim, der von einem in Waiblingen entstehenden Bedien- und Technikstandort gesteuert werden soll.[36]

Im Bahnhof Essingen soll langfristig ein elektronisches Stellwerk (ESTW) errichtet werden, das von einem in Planung befindlichen ESTW im Bahnhof Goldshöfe mit bedient werden soll.[37]

Im von der S-Bahn befahrenen Abschnitt Bad Cannstatt–Schorndorf sind an denjenigen Bahnhöfen und Haltepunkten die Bahnsteige der S-Bahn-Gleise 96 cm hoch und somit optimal an die Züge der Stuttgarter S-Bahn angepasst, an denen weitere Gleise bestehen, die eine Umfahrung dieser Bahnsteige durch überbreite Güterzüge ermöglichen. Die Bahnsteige der anderen Haltepunkte (Rommelshausen, Stetten-Beinstein, Beutelsbach, Geradstetten, Winterbach und Weiler) sind nur 76 cm hoch, wodurch kein barrierefreier Einstieg möglich ist.

Eine Anhebung von Bahnsteighöhen auf das S-Bahn-Niveau von 96 Zentimeter wurde um 2015 erwogen, damals aber laut Angaben der Deutschen Bahn aufgrund überbreiter Güterzüge auf diesem Teil des europäischen Streckennetzes für nicht möglich erklärt.[38] Zwischen 2021 und 2026 sollen nun aber die Bahnsteige der Station Stetten-Beinstein auf 96 cm erhöht werden.[39]

Mit einer Blockverdichtung zwischen Aalen und Donauwörth ließen sich nach Angaben der Deutschen Bahn keine Verbesserungen erreichen.[40]

Verkehr[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Bahnhof Endersbach

S-Bahn Stuttgart[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Linien[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Auf dem Streckenabschnitt Stuttgart–Waiblingen verkehren die Linien S2 und S3, auf dem Abschnitt Waiblingen–Schorndorf die Linie S2 der S-Bahn Stuttgart.

Ein progressives Szenario einer 2020 vorgelegten Verkehrsprognose für das Jahr 2030 sieht zwei stündliche Verdichterfahrten zwischen Endersbach und Bad Cannstatt in der Hauptverkehrszeit vor.[41]

Regionalverkehr[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Regional-Express in Richtung Stuttgart bei Aalen

Werktäglich wurden um 2009 bis zu 8000 Fahrgäste auf der Remsbahn befördert. Einschließlich der S-Bahn bis Schorndorf wurden bis zu 42.000 Reisende transportiert.[25]

Linien[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Durch Go-Ahead betriebene Regionalbahnen verkehren täglich als Linie RB 13 von Stuttgart über die Bahnstrecke Goldshöfe–Crailsheim nach Ellwangen. Diese werden zweistündlich weiter bis Crailsheim geführt. Werktags wird der Verkehr zwischen Aalen und Stuttgart durch zusätzliche Züge auf einen 30-Minuten-Takt verdichtet. Zwischenhalte sind Bad Cannstatt, Waiblingen, Schorndorf und im weiteren Verlauf alle folgenden Stationen. Dieses Angebot wird durch die täglich im Zweistundentakt zwischen Karlsruhe und Aalen verkehrende Interregio-Express-Linie IRE 1 mit Zwischenhalten ab Stuttgart in Schorndorf und Schwäbisch Gmünd ergänzt.

Zwischen Aalen und Donauwörth verkehren Montags bis Freitags Regionalbahnen der Linie RB 89 im Stundentakt, die ab Nördlingen über die Bahnstrecke Augsburg–Nördlingen geführt werden. Am Wochenende besteht ein Zweistundentakt. Einzelne Züge werden dabei nach Augsburg bzw. München durchgebunden. Der Betrieb wird von der DB Regio Bayern im Rahmen des E-Netz Augsburg unter dem Namen Fugger-Express durchgeführt. Die Zugkreuzungen finden im Taktfahrplan in Möttingen und in Bopfingen statt.

Fahrzeuge[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die eingesetzten Wagentypen im Regionalverkehr waren vor 2016 zuletzt hauptsächlich renovierte n-Wagen.[42] Seit dem Fahrplanwechsel am 12. Dezember 2010 verkehrten am Wochenende die Regionalexpress-Zugleistungen weitgehend mit Doppelstockwagen der Bauserie 1994 bis 1996.[43] Seit dem 1. Februar 2016 wurden montags bis freitags sechs Zugverbindungen ebenfalls mit Doppelstockwagen durchgeführt.[44] Vom 1. Oktober 2016 bis zum 8. Juni 2019 verkehrten auf der Remsbahn auf den RE-Linien ausschließlich Doppelstockwagen. Seit der Betriebsübernahme durch Go-Ahead am 9. Juni 2019 kommen Triebzüge vom Typ Stadler Flirt zum Einsatz. Zwischen Aalen und Donauwörth werden von DB Regio Bayern Elektrotriebwagen der Baureihe 440 eingesetzt.

Tarife[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Zwischen Stuttgart und Lorch gilt der Tarif des VVS, zwischen Waldhausen und Nördlingen der im Dezember 2007 eingeführte Verbundtarif OstalbMobil.

Intercity in Richtung Stuttgart bei der Durchfahrt durch Mögglingen (Oktober 2004)

Vergabe der Verkehrsleistungen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Am 9. Mai 2016 erhielt die Go-Ahead Verkehrsgesellschaft Deutschland, Tochterunternehmen des britischen Eisenbahnbetreibers Go-Ahead, den Zuschlag für den Betrieb von Los 1 des vom Verkehrsministerium Baden-Württemberg ausgeschriebenen SPNV-Netz 1 für den Zeitraum von Juni 2019 bis Dezember 2032.[45] Das Vergabeverfahren verzögerte sich durch Einspruch eines unterlegenen Bieters.

Mit der Betriebsübernahme durch Go-Ahead im Juni 2019 wurde der bisherige Stundentakt zwischen Stuttgart und Aalen auf einen werktäglichen[2] Halbstundentakt erweitert und der Lauf der Züge zum Teil nach Ellwangen bzw. Crailsheim verlängert. Zudem wurde eine Expresslinie zwischen Karlsruhe und Aalen eingeführt. Die Aufnahme des Betriebes war von Triebfahrzeug- und Personalmangel begleitet, was über Monate hinweg zu Kapazitätsengpässen, Verspätungen, häufigen Zugausfällen sowie Schienenersatzverkehr führte.

Die Verkehrsleistungen von Aalen in Richtung Nördlingen sollen ab Dezember 2022 ebenfalls von Go-Ahead übernommen werden. Am 7. Dezember 2018 erhielt das Unternehmen den Zuschlag für den Betrieb von Los 1 des gemeinsam von NVBW und BEG ausgeschriebenen E-Netz Augsburg.[46] Das bisherige Fahrplanangebot soll weitgehend beibehalten werden. Statt bisher nur am Wochenende sollen jedoch zukünftig täglich im Zweistundentakt Züge zwischen Aalen und München verkehren. Daneben ist Montag bis Freitag eine Expressverbindung zwischen Donauwörth und Aalen gegen 19 Uhr geplant.[47]

Fernverkehr[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Im Zweistundentakt halten Intercity-Züge der Linie 61 KarlsruheNürnberg in Schwäbisch Gmünd und Aalen. Ein Zugpaar, verlängert von und nach Leipzig, hält am Tagesrand auch in Schorndorf.

Seit Ende 2018 werden im Fernverkehr sukzessive Doppelstock-Intercitys eingesetzt.[48] Aufgrund technischer Probleme kam es allerdings regelmäßig zu massiven Verspätungen. Vom Jahreswechsel 2020/2021 bis voraussichtlich Ende März 2021 kommen daher wieder Intercity 1-Züge zum Einsatz.[49]

Güterverkehr[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Viele der auf der Bahnstrecke Stuttgart-Bad Cannstatt–Nördlingen verkehrenden Güterzüge haben den Stuttgarter Hafen als Start oder Ziel. Güterzüge, die vom Rangierbahnhof Kornwestheim, dem zweitgrößten Baden-Württembergs, die Remsbahn befahren, machen in Stuttgart-Untertürkheim Fahrtrichtungswechsel und verwenden das Verbindungsgleis von Untertürkheim in Richtung Fellbach. In Essingen wird ein im Eigentum des Metallrecyclingunternehmens Scholz befindlicher Umschlagbahnhof betrieben.[50] Im Jahr 2005 wurden die Bahnhöfe Fellbach, Essingen und Aalen mehrmals täglich von Güterzügen angefahren, Waiblingen und Schorndorf einmal täglich.[51]

Literatur[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  • Michael Lang, Lothar Thalheimer, Karlheinz Nitschke, Karl Fischer, Stadtarchiv Schwäbisch Gmünd: Volldampf im Remstal: Dampflokomotiven auf der Remsbahn vor 50 Jahren. Bilder aus der Sammlung Werner. Einhorn-Verlag, Schwäbisch Gmünd 2011, ISBN 978-3-936373-63-9.
  • Kurt Seidel: Die Remsbahn. Schienenwege in Ostwürttemberg. Theiss, Stuttgart 1987, ISBN 3-8062-0483-7.
  • Andreas M. Räntzsch: Die Remsbahn. 150 Jahre Eisenbahnstrecke Bad Cannstatt – Aalen/Wasseralfingen. Druckwerk Verlag Räntzsch, Göppingen 2011, ISBN 978-3-942749-01-5.

Weblinks[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Commons: Bahnstrecke Stuttgart-Bad Cannstatt–Nördlingen – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  1. a b Eckard Scheiderer: Bahnhalt Aalen-West soll 2019 fertig sein. In: Schwäbische Zeitung. 25. Februar 2016 (schwaebische.de).
  2. a b c Neuer Bahnhalt Aalen-West auf gutem Weg. In: mv.baden-wuerttemberg.de. Ministerium für Verkehr Baden-Württemberg, 17. November 2016, abgerufen am 30. Dezember 2016.
  3. DB Netze - Infrastrukturregister
  4. Eisenbahnatlas Deutschland. 9. Auflage. Schweers+Wall, Aachen 2014, ISBN 978-3-89494-145-1.
  5. Karte der Bundesbahndirektion Stuttgart 1983
  6. Verordnung (EU) Nr. 1315/2013 über Leitlinien der Union für den Aufbau eines transeuropäischen Verkehrsnetzes und zur Aufhebung des Beschlusses Nr. 661/2010/EU (PDF; 119 MB), S. 49
  7. Informationen und Bilder zu den Tunneln der Strecke 4710 auf eisenbahn-tunnelportale.de von Lothar Brill.
  8. Berechnung von Baurat Morlok, laut Seidel, S. 39.
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  11. Seidel, S. 54.
  12. Walther Zeitler, Helge Hufschläger: Die Eisenbahn in Schwaben. Motorbuch Verlag, Stuttgart 1980, ISBN 3-87943-761-0.
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  15. Württembergische Eisenbahnen. In: Viktor von Röll (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Auflage. Band 10: Übergangsbrücken–Zwischenstation. Urban & Schwarzenberg, Berlin/Wien 1923, S. 436.
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  19. Stadt Lorch (Hrsg.): Lorch im Remstal. Heimatbuch der Stadt Lorch, Band 2, Lorch 1990, S. 201 f.
  20. Verband Region Stuttgart (Hrsg.): Über 50 Millionen Euro für 15-Minuten-Takt der S-Bahn. Presseinformation vom 15. Januar 2014.
  21. Jürgen Wedler, Manfred Thömmes, Olaf Schott: Die Bilanz. 25 Jahre Planung und Bau der S-Bahn Stuttgart. Hrsg.: Deutsche Bundesbahn, Bundesbahndirektion Stuttgart. Kohlhammer, Stuttgart 1993, ISBN 3-925565-03-5, S. 352.
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