Bahnstrecke Stuttgart-Bad Cannstatt–Aalen

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Stuttgart-Bad Cannstatt–Aalen
Strecke der Bahnstrecke Stuttgart-Bad Cannstatt–Aalen
Streckennummer (DB): 4710
4713 (S-Bahn-Gleise)
4714 (Außengl. Fellbach–WN)
Kursbuchstrecke (DB): 786
790.2–3 (S-Bahn)
Streckenlänge: 72,142 km
Spurweite: 1435 mm (Normalspur)
Streckenklasse: D4
Stromsystem: 15 kV 16,7 Hz ~
Höchstgeschwindigkeit: 140 km/h
Zweigleisigkeit: (durchgehend)
Bundesland: Baden-Württemberg
Betriebsstellen und Strecken[1][2]
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Filstalbahn von Stuttgart
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0,0 Stuttgart-Bad Cannstatt 222 m
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Filstalbahn nach Ulm
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Überwerfungsbauwerk
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(ab hier Richtungsbetrieb)
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Stuttgart-Untertürkheim–Kornwestheim
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Güterverbindungsstrecke von der Filstalbahn
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2,3 Stuttgart Nürnberger Straße Abzw
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2,7 Stuttgart Nürnberger Straße 250 m
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4,5 Stuttgart-Sommerrain 272 m
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6,2 Fellbach 282 m
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Überwerfungsbauwerk
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(ab hier Linienbetrieb)
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8,5 Waiblingen (Keilbahnhof) 269 m
BSicon dBS2c1.svgBSicon BS2+rc.svgBSicon dSTRl+4h.svg
Strecke nach Schwäbisch Hall-Hessental
   
8,7 Waiblingen (bis 1876)
S-Bahnhalt…
10,5 Rommelshausen 262 m
   
11,3 Beinstein
S-Bahnhalt…
13,0 Stetten-Beinstein (ehem. Stetten (Remstal))
Brücke (groß)
Haldenbach-Viadukt
   
14,4 Endersbach 239 m
S-Bahnhalt…
15,6 Beutelsbach 234 m
   
18,1 Grunbach 237 m
S-Bahnhalt…
19,7 Geradstetten 240 m
S-Bahnhalt…
22,8 Winterbach (b Schorndorf) 245 m
S-Bahnhalt…
24,4 Weiler (Rems) 248 m
   
26,4 Schorndorf 251 m
   
Wieslauftalbahn nach Welzheim
Brücke über Wasserlauf (groß)
Rems
Haltepunkt, Haltestelle
29,9 Urbach (b Schorndorf) 259 m
Bahnhof, Station
31,9 Plüderhausen 263 m
Haltepunkt, Haltestelle
35,4 Waldhausen (b Schorndorf) 273 m
Bahnhof, Station
39,9 Lorch (Württ) 290 m
   
43,9 Deinbach (1905–1962)
   
Hohenstaufenbahn von Göppingen
Bahnhof, Station
47,5 Schwäbisch Gmünd 319 m
   
Schwäbisch Gmünd-Ost (in Planung)[3]
   
52,6 Hussenhofen (1889–1975)
Bahnhof, Station
57,3 Böbingen (Rems) (ehem. Unterböbingen)
   
ehem. Heubachbahn nach Heubach
Haltepunkt, Haltestelle
60,8 Mögglingen (b Gmünd) 410 m
Bahnhof ohne Personenverkehr
66,4 Essingen (b Aalen) (bis 1989 PV)
   
Aalen-West (geplant ab 2020)[4]
Brücke über Wasserlauf (groß)
Kocher
   
Brenzbahn von Ulm
   
ehem. Härtsfeldbahn von Dillingen
Bahnhof, Station
72,2 Aalen Hbf 431 m
Strecke – geradeaus
Riesbahn nach Donauwörth

Die Bahnstrecke Stuttgart-Bad Cannstatt–Aalen – meist Remsbahn oder auch Remstalbahn – genannt, ist eine Hauptbahn in Baden-Württemberg, die zwischen Waiblingen und Essingen parallel zum namensgebenden Fluss Rems verläuft. Im historischen Sinn bezeichnet der Begriff Rems(tal)bahn die Strecke von Stuttgart-Bad Cannstatt über Aalen nach Nördlingen. Heute bezieht er sich meist auf die Strecke Stuttgart HauptbahnhofAalen Hauptbahnhof. Der Abschnitt Aalen–Nördlingen wird hingegen als Teil der Riesbahn betrachtet, die darüber hinaus nach Donauwörth führt. Im Kursbuch der Deutschen Bahn wurde einige Jahre lang die gesamte Kursbuchstrecke 786 von Stuttgart Hauptbahnhof bis Nürnberg Hauptbahnhof als Remsbahn bezeichnet. Der erste Abschnitt der hier behandelten Strecke wird außerdem auch unter der Kursbuchstreckennummer 790.2–3 aufgeführt, die von Filderstadt nach Schorndorf führt.

Verlauf und Ausbau[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Der Nullpunkt der Kilometrierung liegt von Stuttgart kommend auf Höhe des Bahnhofs Bad Cannstatt. Kurz hinter ihm zweigt die Strecke viergleisig mittels eines Überwerfungsbauwerkes von der Filstalbahn ab. Der Abschnitt wird im Richtungsbetrieb betrieben, wobei S-Bahn-Züge auf den äußeren Gleisen und Regional- und Fernverkehrszüge auf den inneren Gleisen fahren. Die Strecke steigt bis Fellbach um genau 60 Höhenmeter an. Am Bahnhof Waiblingen zweigt in einem Keilbahnhof die Strecke nach Schwäbisch Hall-Hessental ab. Ab Waiblingen setzt sich die Remsbahn zweigleisig fort und senkt sie sich in das Remstal ab, wobei sie vor dem Bahnhof Endersbach auf einem Rundbogen-Viadukt den Haldenbach überquert.

Am Bahnhof Beutelsbach ist mit 234 Metern wieder ein Tiefpunkt erreicht. In Schorndorf zweigt die Wieslauftalbahn über Rudersberg nach Welzheim ab. Vor Urbach überquert die Bahn die Rems. In Schwäbisch Gmünd zweigte von 1911 bis ca. 1986 die Nebenbahn nach Göppingen ab. Bis Essingen folgt die Strecke dem Lauf der Rems. Während die Rems dort von Süden in das Haupttal einfließt, folgt die Remsbahn weiter dem Haupttal nach Osten, welches über eine Wasserscheide bei Essingen ins Kochertal hinüberführt. An dieser Wasserscheide war ursprünglich ein Tunnel geplant, verwirklicht wurden eine durch eine Kurve leicht verlängerte Streckenführung und ein Geländeeinschnitt.

Insgesamt konnte im Verlauf dieses Tales eine überwiegend geradlinige Linienführung ohne größere Kunstbauwerke verwirklicht werden. Nach dem Eisenbahnknoten Aalen setzt sich die historische Remsbahn entlang des Kochers nach Norden fort bis zum Bahnhof Goldshöfe. Dieser Bahnhof dient der Trennung der Strecken nach Norden Richtung Crailsheim und nach Osten Richtung Nördlingen und hatte ursprünglich keine Funktion der Anbindung einer Ortschaft. Bis zum Strecken- und Kilometrierungsendpunkt Nördlingen war eine etwas kurvenreichere Trassierung und bei Lauchheim ein Tunnel[5] durch die Ausläufer der Schwäbischen Alb nötig.

Die Strecke ist auf voller Länge elektrifiziert.

Geschichte[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Vorgeschichte[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Eine Bahnverbindung von Stuttgart nach Ulm war in der Mitte des 19. Jahrhunderts eine der ersten zum Bau anstehenden Bahnstrecken in Württemberg. Als Alternativen wurden Linienführungen mit dem Umweg über Aalen sowie direkt über Göppingen diskutiert. Zunächst schien die erstere Variante, trotz des bedeutenden Umweges, größere Aussichten auf Verwirklichung zu haben, denn diese hätte im Gegensatz zur zweiten keine größeren Steigungsabschnitte erfordert. Nach einigen Jahren Diskussion entschied man sich dennoch, die Herausforderung des Baus eines Albaufstieges, der Geislinger Steige, anzunehmen, und eröffnete 1850 die Filstalbahn.

Aber nachdem die erste Bauphase des württembergischen Eisenbahnnetzes abgeschlossen war, kam der Bau einer Bahnstrecke in den Osten des Landes bald wieder auf die Tagesordnung. Hauptziele des zunächst „Nordostbahn“ genannten Projektes waren:

Der für die Planung verantwortliche Baurat Georg von Morlok untersuchte für die Streckenführung vier Hauptvarianten, die sich in der Lage des Übergangs vom Neckar- und Filstal zum Remstal unterschieden. Dies waren von West nach Ost[6]:

  1. über Cannstatt und Waiblingen
  2. über Plochingen und Schorndorf
  3. über Uhingen und Lorch
  4. über Eislingen und Gmünd

Obwohl die Kosten der Überquerung des Höhenzugs bei der westlichsten Variante am geringsten waren, waren die Gesamtkosten bei der östlichsten Variante am geringsten, denn die Länge der im Remstal neu zu bauenden Strecke war dabei bedeutend geringer, weil die Strecke Stuttgart–Ulm mitbenutzt werden konnte. In der Diskussion konnten sich die Städte Waiblingen und Schorndorf mit ihrer Forderung nach Bahnanschluss durchsetzen; auch der durch den geringeren Höhenunterschied ermöglichte einfachere Betrieb und die geringere Schienenentfernung Stuttgart–Aalen haben zur Entscheidung für die erste Variante beigetragen, sowie der Wunsch, den Anschluss an die bayerische Eisenbahn nicht durch eine Konkurrenzlinie Aalen–Bodensee zu gefährden.

Fahrplan von 1861

Seit Streckeneröffnung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

So wurde am 25. Juli 1861[7] die Strecke von Cannstatt über Waiblingen, Schorndorf, Gmünd und Aalen nach Wasseralfingen eröffnet. Dort lagen die Schwäbischen Hüttenwerke, damals ein bedeutendes staatliches Hüttenwerk. Dieses Hüttenwerk lieferte bis Mitte der 1860er Jahre auch sämtliche auf der Remsbahn verlegten Schienen.[8] Der schnellste Zug bewältigte damals die Strecke Wasseralfingen–Stuttgart fahrplanmäßig in 2 Stunden, 55 Minuten.

Die Strecke wurde mit Bahnwärterhäusern im Abstand von etwa einem Kilometer und mit einem elektrischen Telegrafen ausgerüstet.[8] Am 3. Oktober 1863[9] wurde der zweite Abschnitt nach Nördlingen in Betrieb genommen, wo die Remsbahn auf die bayerische Ludwig-Süd-Nord-Bahn stieß. Damit war neben dem Grenzübergang Ulm/Neu-Ulm die zweite Verknüpfung der Eisenbahnen Württembergs und Bayerns hergestellt. Den 3,75 Kilometer langen Abschnitt zwischen der Grenze und dem bayerischen Nördlingen betrieb die württembergische Eisenbahn pachtweise. In Nördlingen befand sich ein separater Kopfbahnhof mit eigener Einstiegshalle für die Remsbahn.[10]

Die Strecke wurde zunächst eingleisig gebaut. Der zweigleisige Ausbau war von Anfang an vorgesehen. Er erreichte, von Cannstatt kommend, 1864 Fellbach, 1876 Waiblingen, 1899 Schorndorf, 1902 Lorch, 1905 Deinbach, 1910 Gmünd, 1920 Unterböbingen,[8] danach Essingen und 1926 Aalen.[11] Weil die Strecke Aalen–Goldshöfe schon 1866[8] zweigleisig ausgebaut wurde, war damit der heutige Stand des zweigleisigen Ausbaus erreicht.

Am 1. Mai 1897 wurde die Verbindungsbahn von Untertürkheim zur Remsbahn in Richtung Fellbach eröffnet. Sie mündet kurz vor der Stelle des heutigen Haltepunktes Nürnberger Straße in die Remsbahn, so dass ein Gleisdreieck zwischen Bad Cannstatt, Untertürkheim und Nürnberger Straße besteht. Zweck war, gemeinsam mit der Bahnstrecke Stuttgart-Untertürkheim–Kornwestheim, den Stuttgarter Hauptbahnhof vom Güterverkehr zu entlasten.[12]

Haldenbach-Viadukt in Endersbach

Am Ende des Zweiten Weltkriegs sprengten deutsche Militäreinheiten den Viadukt über den Haldenbach westlich des Bahnhofes Endersbach und die Brücke über den Kocher westlich von Aalen, so dass die dazwischenliegenden Orte nur über die Hohenstaufenbahn, die Schwäbisch Gmünd mit der Filsbahn verband, auf der Schiene erreichbar waren. Pioniere der US-Armee errichteten in Endersbach eine Behelfsbrücke, so dass im August 1945 die Stelle wieder befahrbar war. Der Bach war früher an dieser Stelle sichtbar, wurde aber dann für den Ausbau der Straße überbaut.

Auch über den Kocher bei Aalen konnte der Verkehr noch im Sommer 1945 wieder aufgenommen werden.[13]

Nach dem Zweiten Weltkrieg[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Elektrifiziert wurde die Remsbahn, von Stuttgart ausgehend, 1949 bis Waiblingen, 1962 bis Schorndorf, 1971 bis Aalen und 1972 auf der Strecke von Aalen bis Nördlingen und auf der weiteren Strecke bis Donauwörth. Dadurch wurde eine elektrifizierte Ausweichstrecke für die Verkehrsbeziehung Stuttgart–München neben der Strecke über Ulm geschaffen. Ein Hintergrund dabei waren die Olympischen Spiele von München.[14]

Am 27. September 1981 wurde der S-Bahn-Verkehr nach Schorndorf und Backnang aufgenommen. Dazu waren im 2. Ausführungsvertrag der S-Bahn Stuttgart, der 1975 geschlossen wurde, verschiedene Infrastrukturanpassungen vorgesehen.[15]

Das Überwerfungsbauwerk zwischen Fellbach und Waiblingen (2006). Rechts neben der Brücke ein weiteres Streckengleis, links das um 2000 eröffnete fünfte Gleis.

Von 1978 bis 1981 wurde auf dem Abschnitt Bad Cannstatt–Waiblingen ein drittes und viertes Gleis erbaut und zwischen Fellbach und Waiblingen ein Überwerfungsbauwerk zur Ausfädelung der Strecke nach Schwäbisch Hall-Hessental errichtet, wodurch ab 1981 die Stuttgarter S-Bahn den Betrieb nach Backnang und Schorndorf aufnehmen konnte.

1983 und 1984 verkehrte ein Flügelzug des TEE Rheingold ab Mannheim über Heidelberg–Heilbronn–Stuttgart auf der Remsbahn und weiter über Nördlingen und Donauwörth nach München. Diese Streckenführung wurde trotz der längeren Fahrzeit aus touristischen Gründen gewählt. Die Verbindung wurde aber aufgrund niedriger Auslastung und mangelnder Kompatibilität mit dem Intercity-System wieder eingestellt.

Mit der Elektrifizierung der Strecke von Goldshöfe über Crailsheim nach Nürnberg 1985 konnten dann auch die über die Remsbahn verkehrenden Züge nach Nürnberg, die vorher mit Diesellokomotiven bespannt waren, mit elektrischer Traktion verkehren.

Die Streckenabschnitt zwischen Stuttgart und Waiblingen war Teil der im Bundesverkehrswegeplan 1985 vorgesehenen Ausbaustrecke Nürnberg–Stuttgart. Das Projekt wurde in den folgenden Bundesverkehrswegeplan 1992 nicht übernommen.

Anfang der 1980er Jahre begann die Deutsche Bundesbahn, einen annähernden Stundentakt mit Eilzügen einzuführen. Zum Sommerfahrplan 1988 wurde dieser Takt auf den gesamten Tag ausgedehnt und modernisierte Fahrzeuge wurden eingeführt.[16] Ab dem Sommerfahrplan 1989 fuhren diese Züge unter der Gattungsbezeichnung RegionalSchnellBahn.

1996 wurde das Netz der Stuttgarter S-Bahn in der Hauptverkehrszeit von einem 20-Minuten-Takt auf einen 15-Minuten-Takt verdichtet, wofür im gesamten Netz mehr als 50 Millionen Euro investiert wurden.[17] Um den 15-Minuten-Takt zu ermöglichen, regte die Deutsche Bundesbahn im Vorfeld einen mehrgleisigen Ausbau im Abschnitt zwischen Waiblingen und Schorndorf an, der durch den Mischbetrieb aus S-Bahn- und anderen Zügen am Rande der Aufnahmefähigkeit stand. Ein Gutachten der RWTH Aachen von 1993 kam jedoch zum Ergebnis, dass zur Realisierung des Betriebskonzeptes eine Verkürzung der Blockstrecken und Umbauten im Bahnhof Waiblingen ausreichen würden. Diese Maßnahmen wurden 1993 mit der damaligen Bundesbahn vertraglich vereinbart.[18] Die Maßnahmen wurden fristgemäß realisiert, im Abschnitt Waiblingen–Schorndorf wurden dabei Ks-Signale eingebaut.

Der Betrieb erwies sich trotz dieser Maßnahmen als störanfällig.[19] Um das zu beheben, wurde um das Jahr 2000 zwischen Fellbach und Waiblingen ein fünftes Streckengleis eingebaut, so dass gleichzeitige Fahrten von Fernzügen und der S-Bahn von Fellbach nach Waiblingen in Richtung Schorndorf möglich wurden.[20]

Gleichzeitig mit diesen Ausbaumaßnahmen für den Personenverkehr wurden, wie überall in Deutschland in diesem Zeitraum, Einrichtungen des Güterverkehrs abgebaut, insbesondere die Bedienung von kleinen und mittleren Gleisanschlüssen und Bahnhöfen eingestellt. Aber auch der ehemals große Güterbahnhof von Schwäbisch Gmünd ist heute stillgelegt.

Bis 2006 bedienten Nachtreisezüge die Relationen Stuttgart–Dresden und Stuttgart–Prag. Die Wagen wurden bis Nürnberg in einem Zug geführt und dort geflügelt. Die Züge der Gegenrichtung fuhren nicht über Aalen, sondern über Schwäbisch Hall-Hessental.

Die Strecke wurde 2009 saniert und dabei unter anderem rund 68 Kilometer Gleise und 47 Weichen erneuert.[21] Sie war dazu vom 24. April bis zum 15. Oktober 2009 zwischen Aalen und Schorndorf in zwei Bauabschnitten voll gesperrt. Während der Sperrung gab es für den Nahverkehr einen Schienenersatzverkehr mit Bussen. Die im Fernverkehr eingesetzten Intercity-Züge der Line 61 Nürnberg–Stuttgart–Karlsruhe wurden in dieser Zeit zwischen Crailsheim und Waiblingen über Schwäbisch Hall-Hessental umgeleitet. Das Projekt hat nach DB-Angaben einschließlich gleichartiger Arbeiten auf dem Abschnitt Goldshöfe–Nördlingen der Riesbahn 50 Millionen Euro gekostet.[22] Weitere Sanierungsarbeiten auf der Remsbahn betrafen den Abschnitt Schorndorf–Waiblingen und wurden von Juli bis September 2013 durchgeführt. Die S-Bahn-Linie S2 fuhr deswegen im Berufsverkehr nur im Halbstundentakt, der Regionalexpress zwischen Aalen und Stuttgart im Stundentakt. Vom 30. August bis 2. September 2013 war der Streckenabschnitt komplett gesperrt, es wurde ein Schienenersatzverkehr eingerichtet.[23]

Eine Anhebung von Bahnsteighöhen auf das S-Bahn-Niveau von 96 Zentimeter wird erwogen, sei aber laut Angaben der Deutschen Bahn aufgrund überbreiter Güterzüge auf diesem Teil des europäischen Streckennetzes nicht möglich.[24]

Im Ostalbkreis ist die Errichtung von zwei neuen Haltepunkten geplant. Am 19. Februar 2016 wurde, im Zuge der Verlängerung des Halbstundentaktes an Werktagen von Schwäbisch Gmünd bis Aalen, die Realisierung der Station Aalen-West, zwischen dem Stadtteil Hofherrnweiler und dem Gewerbegebiet West, beschlossen. Die Station soll 2020 in Betrieb gehen. In Schwäbisch Gmünd soll östlich der Innenstadt der Haltepunkt Schwäbisch Gmünd-Ost entstehen, wobei dessen Lage und Inbetriebnahme noch offen sind.[3][4]

Ab 2019 soll statt der DB Regio das britische Unternehmen Go-Ahead den Regionalverkehr auf der Remsbahn betreiben.[25] Weiteres siehe: Abschnitt „Zukunft“ unter „Regionalverkehr“.

Ein Ausbau der Remsbahn, der eine Ausrüstung für Neigetechnik-Züge und „ggf. kapazitätssteigernde Maßnahmen“ beinhaltet,[26] ist im potentiellen Bedarf des Bundesverkehrswegeplans 2030 enthalten. Eine Untersuchung, ob das Vorhaben in den vordringlichen Bedarf hochgestuft werden könnte, läuft (Stand: April 2017).[27]

Verkehr[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Bahnhof Endersbach

S-Bahn Stuttgart[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Linien[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Auf dem Streckenabschnitt Stuttgart – Waiblingen verkehren die Linien S2 und S3, auf dem Abschnitt Waiblingen – Schorndorf die Linie S2 der S-Bahn Stuttgart.

Anschlüsse[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die S2/S3 besitzen Anschlüsse in Waiblingen nach Backnang (S3), in Stuttgart-Bad Cannstatt nach Kirchheim (Teck) (S1) und in Stuttgart Hauptbahnhof nach Herrenberg (S1), Backnang (S4), Bietigheim (S5) und Weil der Stadt (S6).

Regionalverkehr[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Regional-Express in Richtung Stuttgart bei Aalen

Der Regionalverkehr im heute nicht mehr als Remsbahn bezeichneten Abschnitt Aalen–Nördlingen ist unter Riesbahn beschrieben.

Werktäglich wurden um 2009 bis zu 8000 Fahrgäste auf der Remsbahn befördert. Einschließlich der S-Bahn bis Schorndorf wurden bis zu 42.000 Reisende transportiert.[21]

Linien[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Von Stuttgart bis Aalen verkehren Regional-Express-Züge im 60-Minuten-Takt, während der Hauptverkehrszeiten werden stündlich je Richtung zwei Regional-Express-Züge angeboten. Zwischenhalte sind Bad Cannstatt, Waiblingen, Schorndorf, und im weiteren Verlauf an allen verbliebenen Personenhalten. Die typische Reisezeit Stuttgart–Aalen beträgt 63 Minuten. Werktags fährt auf der Relation ein Interregio-Express-Zugpaar; diese Züge halten unterwegs in Bad Cannstatt, Schorndorf und Schwäbisch Gmünd und benötigen 54 Minuten für die Fahrt.

Die Fahrgastzahlen zwischen Schorndorf und Schwäbisch Gmünd betragen werktags zwischen 6000 und 8000 in beiden Richtungen.[28]

Fahrzeuge[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die eingesetzten Wagentypen im Regionalverkehr waren vor 2016 zuletzt hauptsächlich renovierte n-Wagen.[29] Seit dem Fahrplanwechsel am 12. Dezember 2010 verkehren am Wochenende die Regionalexpress-Zugleistungen weitgehend mit Doppelstockwagen der Bauserie 1994 bis 1996.[30] Seit dem 1. Februar 2016 werden montags bis freitags sechs Zugverbindungen ebenfalls mit Doppelstockwagen durchgeführt.[31] Seit dem 1. Oktober 2016 verkehren auf der Remsbahn auf den RE-Linien ausschließlich Doppelstockwagen.

Anschlüsse[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Der Regionalverkehr auf der Remsbahn, der im VVS die Linienbezeichnung R2 führt, besitzt im Integralen Taktfahrplans Baden-Württembergs folgende Anschlüsse:

Tarife[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Zwischen Stuttgart und Lorch gilt der Tarif des VVS. Zwischen Waldhausen und Aalen haben Fahrgäste die Wahl zwischen dem Tarif der DB AG und dem im Dezember 2007 gestarteten Verbundtarif OstalbMobil.

Intercity in Richtung Stuttgart bei der Durchfahrt durch Mögglingen (Oktober 2004)

Zukunft[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Ab 2019 soll der bisherige Stundentakt auf einen werktäglichen[4] Halbstundentakt erweitert werden. Die Züge sollen dann als Metropolexpress verkehren.[32] Die Mehrkosten der Verlängerung des ursprünglich nur bis Schwäbisch Gmünd vorgesehenen Stundentakts teilen sich das Land und Kommunen im Verhältnis zwei zu eins.[4]

Das Verkehrsministerium Baden-Württemberg hat die Konzession für die Bahnstrecke ab 2019 an die Go-Ahead Verkehrsgesellschaft Deutschland, Tochterunternehmen des britischen Eisenbahnbetreibers Go-Ahead vergeben. Die Beschwerde gegen den Ausschluss von der Vergabe aufgrund eines Formfehlers durch die DB Regio wurde durch die Vergabekammer abgewiesen.[33][34] Daraufhin legte die DB Regio am Klage beim Oberlandesgericht Karlsruhe ein.[35] Diese Klage wurde mit Urteil vom 29. April 2016 rechtskräftig abgewiesen.[36]

Als Rollmaterial sind Triebwagenzüge der Reihe Stadler Flirt vorgesehen, diese sollen barrierefrei zugänglich, vollklimatisiert und mit kostenlosem WLAN ausgestattet sein.

Fernverkehr[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Im Zweistundentakt halten Intercity-Züge der Linie KarlsruheNürnberg in Schwäbisch Gmünd und Aalen. Morgendliche und abendliche Züge halten auch in Schorndorf. In den Intercity-Zügen wird kein Verbundtarif anerkannt, in ihnen gilt ausschließlich der Fernverkehrstarif der DB AG. In Aalen besteht Anschluss mit Interregio-Express-Zügen von und nach Ulm (Brenzbahn).

Ab Ende 2017 sollen im Fernverkehr zwischen Nürnberg und Karlsruhe Doppelstock-Intercitys eingesetzt werden.[37]

Im Herbst 2015 schlug der Bundestagsabgeordnete Ulrich Lange vor, eine Intercity-Linie von Stuttgart nach Ingolstadt über die Strecke zu führen. Diese soll die Ost-West-Verbindungen für den Ostalbkreis, den Kreis Donau-Ries sowie für Ingolstadt verbessern, als Fahrzeugmaterial soll der Intercity 2 eingesetzt werden. Lange führte hierüber Gespräche mit der Deutschen Bahn und stieß nach seinen Angaben auf positive Resonanz.[38] Der Donau-Ries-Kreis hat beschlossen, eine Studie zur Rentabilität der Linie in Auftrag zu geben.[39]

Güterverkehr[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Viele der auf der Remsbahn verkehrenden Güterzüge haben den Stuttgarter Hafen als Start oder Ziel. Güterzüge, die vom Rangierbahnhof Kornwestheim, dem zweitgrößten Baden-Württembergs, die Remsbahn befahren, machen in Stuttgart-Untertürkheim Fahrtrichtungswechsel und verwenden das Verbindungsgleis von Untertürkheim in Richtung Fellbach. In Essingen wird ein im Eigentum des Metallrecyclingunternehmens Scholz befindlicher Umschlagbahnhof betrieben.[40] Die Bahnhöfe Fellbach, Essingen und Aalen werden mehrmals täglich von Güterzügen angefahren, Waiblingen und Schorndorf einmal täglich (Stand 2005).[41]

Literatur[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  • Michael Lang, Lothar Thalheimer, Karlheinz Nitschke, Karl Fischer, Stadtarchiv Schwäbisch Gmünd: Volldampf im Remstal: Dampflokomotiven auf der Remsbahn vor 50 Jahren. Bilder aus der Sammlung Werner. Einhorn-Verlag, Schwäbisch Gmünd 2011, ISBN 978-3-936373-63-9.
  • Kurt Seidel: Die Remsbahn. Schienenwege in Ostwürttemberg. Theiss, Stuttgart 1987, ISBN 3-8062-0483-7.
  • Andreas M. Räntzsch: Die Remsbahn. 150 Jahre Eisenbahnstrecke Bad Cannstatt – Aalen/Wasseralfingen. Druckwerk Verlag, Göppingen 2011, ISBN 978-3-942749-01-5.

Weblinks[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

 Commons: Remsbahn – Album mit Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  1. Eisenbahnatlas Deutschland. 9. Auflage. Schweers+Wall, Aachen 2014, ISBN 978-3-89494-145-1.
  2. Informationen und Bilder zu den Tunneln der Strecke 4710 auf eisenbahn-tunnelportale.de von Lothar Brill
  3. a b Eckard Scheiderer: Bahnhalt Aalen-West soll 2019 fertig sein. In: Schwäbische Zeitung. 25. Februar 2016.
  4. a b c d Neuer Bahnhalt Aalen-West auf gutem Weg. In: mv.baden-wuerttemberg.de. Ministerium für Verkehr Baden-Württemberg, 17. November 2016, abgerufen am 30. Dezember 2016 (deutsch).
  5. Informationen und Bilder zu den Tunneln der Strecke 4710 auf eisenbahn-tunnelportale.de von Lothar Brill
  6. Berechnung von Baurat Morlok, laut Seidel, S. 39.
  7. Zeitung des Vereins Deutscher Eisenbahnverwaltungen vom 30. Juli 1861, S. 130 (online).
  8. a b c d Wilhelm Schaeffer: Die Remsbahn gestern, heute, morgen. In: einhorn, Illustrierte Zeitschrift zur Pflege des Heimatgedankens in Stadt und Kreis Schwäbisch Gmünd. Nr. 47. Schwäbisch Gmünd Juni 1961, S. 156 ff. (8. Jahrgang).
  9. Seidel, S. 54.
  10. Walther Zeitler, Helge Hufschläger: Die Eisenbahn in Schwaben. Motorbuch Verlag, Stuttgart 1980, ISBN 3-87943-761-0.
  11. Seidel, S. 89.
  12. Württembergische Eisenbahnen. In: Viktor von Röll (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens, Band 10: Übergangsbrücken–Zwischenstation. 2. Auflage, Urban & Schwarzenberg, Berlin und Wien 1923, S. 436..
  13. Seidel, S. 134.
  14. Seidel, S. 137 ff.
  15. Jürgen Wedler: Die S-Bahn Stuttgart 1981 – auf sechs Linien erweitert. In: Die Bundesbahn. Band 57, 1981, ISSN 0007-5876, S. 681–688.
  16. Stadt Lorch (Hrsg.): Lorch im Remstal. Heimatbuch der Stadt Lorch, Band 2, Lorch 1990, S. 201 f.
  17. Verband Region Stuttgart (Hrsg.): Über 50 Millionen Euro für 15-Minuten-Takt der S-Bahn. Presseinformation vom 15. Januar 2014.
  18. Jürgen Wedler, Manfred Thömmes, Olaf Schott: Die Bilanz. 25 Jahre Planung und Bau der S-Bahn Stuttgart. Hrsg.: Deutsche Bundesbahn, Bundesbahndirektion Stuttgart. Kohlhammer, Stuttgart 1993, ISBN 3-925565-03-5, S. 352.
  19. Fünftes Gleis gegen Verspätungen. Anhörungsverfahren für Ausbau der Bahnstrecke Waiblingen-Fellbach vom RP eingeleitet. In: Waiblinger Kreiszeitung. Zeitungsverlag Waiblingen, 21. Januar 1998, archiviert vom Original am 8. Oktober 2007, abgerufen am 12. Oktober 2013.
  20. 620 Millionen für den Öffentlichen Personennahverkehr. Pressemitteilung des Landes Baden-Württemberg. 9. Januar 2001, archiviert vom Original am 20. April 2007, abgerufen am 2. März 2008.
  21. a b Landratsamt Rems-Murr-Kreis (Hrsg.): Die Remsbahn. Festschrift zum 150-jährigen Bestehen der Remsbahn. Waiblingen 2011, S. 33.
  22. Dann lieber kurz und knackig, Gmünder Tagespost vom 10. Mai 2008.
  23. Remsbahn: S-Bahn-Anschlüsse. In: Waiblinger Kreiszeitung. Zeitungsverlag Waiblingen, 29. August 2013, abgerufen am 12. Oktober 2013.
  24. Alexander Ikrat: Rems-Bahnsteige bleiben wohl niedrig. In: Stuttgarter Nachrichten. Nr. 105, 8. Mai 2015, S. 21.
  25. Endgültig: Go-Ahead fährt auf der Remsbahn. In: Schwäbische.de. Abgerufen am 19. Juni 2016.
  26. ABS Stuttgart - Backnang / Schwäbisch Gmünd - Aalen - Nürnberg, Projektinformationsssystem zum Bundesverkehrswegeplan 2030, abgerufen 18. April 2017
  27. Martin Winterling: Neigetechnik-Züge auf der Remsbahn? In: zvw.de. 15. April 2017, abgerufen am 18. April 2017.
  28. Mehrere Monate Ausnahmezustand auf der Remsbahn, Stuttgarter Zeitung vom 19. März 2008.
  29. Dobeschinsky, Tritschler, von Molo: Verbesserung der Schienenverkehre in Ostwürttemberg. Teil B – Aufarbeitung Schienenstrecken. Verkehrswissenschaftliches Institut Stuttgart, Juli 2009 (ostwuerttemberg.org [PDF]).
  30. Deutsche Bahn (Hrsg.): Am Wochenende modernere Fahrzeuge auf der Remsbahn. Presseinformation 368/2010 vom 18. August 2010.
  31. Ministerium für Verkehr und Infrastruktur Baden-Württemberg: Ab 1. Februar Doppelstockwagen auf der Remsbahn unterwegs, 29. Januar 2016, abgerufen am 26. Februar 2016.
  32. Ministerium für Verkehr und Infrastruktur Baden-Württemberg: Land sorgt für besseres Nahverkehrsangebot auf der Remsbahn, 19. Februar 2016, abgerufen am 26. Februar 2016.
  33. Es bleibt dabei. Die Briten fahren zukünftig auf der Remsbahn, auf: schwaebische.de vom 18. Februar 2016, abgerufen am 2. März 2016.
  34. Metropolexpresszüge laufen im Halbstundentakt bis nach Aalen, auf: remszeitung.de vom 19. Februar 2016, abgerufen am 2. März 2016.
  35. Remsbahn Aalen-Stuttgart. Bahn will Briten ausbremsen, auf: swr.de am 2. März 2016, abgerufen am 2. März 2016.
  36. Bahn unterliegt gegen Land, in Stuttgarter Nachrichten am 29. April 2016, abgerufen am 11. Mai 2016
  37. Alexander Ikrat: Bahnstrecke Stuttgart–Zürich bekommt wieder Anschluss. In: Stuttgarter Nachrichten. Nr. 31, 7. Februar 2014, S. 20 (ähnliche Version online).
  38. IC-Halte für Nördlingen und Donauwörth?, Augsburger Allgemeine, Artikel vom 12. Oktober 2015.
  39. Donau-Ries-Kreis gibt IC-Studie in Auftrag, Gmünder Tagespost, Artikel vom 21. Januar 2015.
  40. In Essingen wieder aussteigen, Gmünder Tagespost, Artikel vom 25. August 2014.
  41. Güterzugkursbuch (Memento vom 11. April 2016 im Internet Archive)