Bahnstrecke Ulm–Sigmaringen

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Ulm Hbf–Sigmaringen
Strecke der Bahnstrecke Ulm–Sigmaringen
Streckennummer:4540: Ulm Hbf–Sigmaringen (via Ulm-Söflingen)
4541: Ulm Hbf–Ulm-Söflingen Em West (via Ulm Rbf)
Kursbuchstrecke (DB):755 (Neustadt–Ulm)
766 (Tübingen–Aulendorf)
Streckenlänge:92,6 km
Spurweite:1435 mm (Normalspur)
Streckenklasse:D4
Stromsystem:Ulm Hbf–Ulm-Söflingen: 15 kV 16,7 Hz ~
Höchstgeschwindigkeit:160 km/h
Zweigleisigkeit:Ulm Hbf–Herrlingen
Strecke – geradeaus
von Augsburg
   
von Friedrichshafen
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BSicon BHF.svgBSicon DST.svg
0,0 Ulm Hbf 478 m
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Brenzbahn nach Aalen und Filstalbahn nach Stuttgart
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Filstalbahn von Stuttgart
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0,7 Ulm Hbf Em Brücke
BSicon SBRÜCKEa.svgBSicon SBRÜCKEe.svg
0,8 Wallstraßenbrücke (B 10), ehemals Tunnel Blaubeurer Tor (30 m)
BSicon STR.svgBSicon DST.svg
1,7 Ulm Rbf 482 m
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2,4 Ulm-Söflingen (seit 1907) 484 m
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2,4 Ulm-Söflingen (PV bis 1907)
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Blockstelle, Awanst, Anst etc.
3,0 Ulm-Söflingen Em West
   
3,1 Blau
Bahnhof, Station
5,7 Blaustein (bis circa 1970 Ehrenstein) 492 m
   
6,7 Blaustein-West (ab 1905, bis circa 1970 Klingenstein)
   
7,0 Blau
Bahnhof, Station
7,5 Herrlingen 497 m
Bahnhof ohne Personenverkehr
11,1 Arnegg
Haltepunkt, Haltestelle
15,3 Gerhausen (seit 1910) 516 m
   
15,9 Blau
Bahnhof, Station
16,5 Blaubeuren 518 m
Bahnhof, Station
22,7 Schelklingen 535 m
   
nach Reutlingen
Haltepunkt, Haltestelle
24,2 Schmiechen 543 m
Bahnhof, Station
28,3 Allmendingen 519 m
   
32,1 Berkach
Bahnhof, Station
33,6 Ehingen (Donau) 510 m
   
36,9 Dettingen (b Ehingen)
Bahnhof, Station
40,7 Rottenacker 501 m
Bahnhof, Station
45,0 Munderkingen 506 m
Haltepunkt, Haltestelle
47,8 Untermarchtal
Bahnhof, Station
52,6 Rechtenstein 516 m
   
Feldbahn zum Wasserkraftwerk Rechtenstein
   
52,7 Donau
   
57,3 Donau
   
57,7 Zwiefaltendorf 524 m
   
58,4 Donau
   
61,7 Unlingen
   
ehem. Federseebahn von Bad Schussenried
Bahnhof, Station
65,2 Riedlingen 530 m
   
67,7 Neufra (Donau)
   
71,0 Ertingen 539 m
   
von Aulendorf
Bahnhof, Station
76,4 Herbertingen 548 m
Bahnhof, Station
82,4 Mengen 560 m
   
nach Radolfzell
   
83,9 Ennetach
   
86,0 Scheer
Tunnel
86,2 Schlossberg-Tunnel (95 m)
   
86,4 Donau
Gleisdreieck – geradeaus, nach rechts, ex von rechts
Hohenzollerische Landesbahn von und nach Hanfertal
Haltepunkt, Haltestelle
89,1 Sigmaringendorf 575 m
   
ehem. Strecke von Krauchenwies
   
92,2 Donau
   
Hohenzollerische Landesbahn von Kleinengstingen
Bahnhof, Station
92,6 Sigmaringen 572 m
Strecke – geradeaus
nach Tübingen

Die Bahnstrecke Ulm–Sigmaringen ist die großteils eingleisige und weitgehend nicht elektrifizierte 92,6 Kilometer lange Eisenbahnstrecke von Ulm nach Sigmaringen, die auch als Donautalbahn beziehungsweise Donaubahn bezeichnet wird. Die Königlich Württembergischen Staats-Eisenbahnen bauten die Strecke zwischen 1865 und 1873, seit 1901 ist sie in Verbindung mit der Schwarzwaldbahn und der Höllentalbahn Teil der überregionalen Eisenbahnverbindung von Ulm nach Freiburg im Breisgau. Die Donautalbahn ist samt Brücken, Stellwerken, Böschungen, Wärterhäuschen, Tunnels und Bahnhöfen heute ein eingetragenes Kulturdenkmal.[1]

Streckenverlauf und Ausbau[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Von Sigmaringen aus kommend folgt die Strecke in weiten Teilen dem Lauf der jungen Donau und quert diese mehrmals. Ab Ehingen (Donau) verlässt sie das heutige Donautal und wechselt ins Tal der Urdonau entlang von Schmiech, Ach und Blau. Hier verläuft die Strecke zwischen Allmendingen und Blaustein erneut am Fuß der Schwäbischen Alb. An ihrem Endpunkt in Ulm stößt sie wieder auf ihren namensgebenden Strom. Der Donauradweg, der von Donaueschingen nach Wien führt, folgt der Bahnstrecke dabei über weite Teile, weshalb sie vor allem bei Radtouristen beliebt ist. Zwischen Herbertingen und Sigmaringen führt sie darüber hinaus durch den Naturpark Obere Donau und wird deshalb auch von Wanderern frequentiert.

Die Bahnstrecke Ulm–Sigmaringen erstreckt sich über drei Landkreise und die kreisfreie Stadt Ulm. Sie ist ferner in zwei Verkehrsverbünde integriert. In Ulm, im Alb-Donau-Kreis sowie im Landkreis Biberach, also zwischen Ulm Hauptbahnhof und Riedlingen, verläuft die Strecke im Bereich des Donau-Iller-Nahverkehrsverbundes (DING). Im Landkreis Sigmaringen, in dem die Strecke ab Herbertingen liegt, ist sie in den Verkehrsverbund Neckar-Alb-Donau (NALDO) eingegliedert.

Die Strecke ist eine Hauptbahn, die nicht elektrifiziert und – mit Ausnahme des Abschnittes Ulm Hbf–Herrlingen – durchgehend eingleisig ist. Sie ist außerdem auf ganzer Länge für den Neigetechnik-Verkehr ertüchtigt.

Überregionale Bedeutung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Donautalbahn stellt in Verbindung mit der Höllentalbahn, Schwarzwaldbahn und der Gäubahn die kürzeste Bahnverbindung zwischen den beiden baden-württembergischen Großstädten Ulm und Freiburg her. Sie hat somit überregionale Bedeutung, vor allem auch für Verbindungen von Augsburg und München nach Freiburg und von Ulm über Tuttlingen in die Schweiz. Dieser wichtigen Bedeutung einer überregionalen Ost-West-Verbindung wird der Verkehr auf der Donautalbahn aber heute nicht gerecht. Dies liegt an der niedrigen Durchschnittsgeschwindigkeit aufgrund von Eingleisigkeit und langen fahrplanmäßigen Wartezeiten an Knotenbahnhöfen und dem erzwungenen Halt an Kreuzungspunkten. Auch der Umweg von Ehingen entlang von Schmiech und Blau nach Ulm erhöht die Reisezeiten. So stellen Verbindungen über Stuttgart und Karlsruhe heute die wesentlich schnellere Alternative für Verbindungen von München und Ulm nach Freiburg dar. Diese Tatsache schwächt den überregionalen Charakter der Donautalbahn gegenwärtig stark ab. 2003 stellte die Deutsche Bahn erschwerend den Kleber-Express ein, der seit 1954 Freiburg umsteigefrei mit München verband und dabei weite Teile der Donautalbahn nutzte. Überregionale Direktverbindungen zwischen Großstädten stellt die Donautalbahn seitdem nicht mehr her.

Geschichte[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Erste Initiativen zum Bahnbau[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Erste Überlegungen zum Bau einer Eisenbahnstrecke von Ulm donauaufwärts entstanden bereits in den 1850er Jahren. Wie vielerorts gründeten sich auch in den Städten und Gemeinden entlang der Donau Eisenbahnkomitees, die sich für den Bau einer solchen Strecke einsetzten. 1861 traten 17 dieser Eisenbahnkomitees mit einer Denkschrift an die Öffentlichkeit, die sich für eine Ost-West-Verbindung von Ulm über Ehingen, Mengen, Meßkirch und Singen ins schweizerische Schaffhausen mit Anschluss nach Tuttlingen sowie an die noch in der Planungsphase befindliche Schwarzwaldbahn starkmachte. Auch wurde zu dieser Zeit der Bau einer Eisenbahnlinie entlang der Donau als Teilstück einer europäischen Magistrale von Wien nach Paris diskutiert. Da eine Eisenbahnstrecke von Ulm nach Wien zu Beginn der 1860er Jahre bereits bestand und Paris im Osten bereits mit Chaumont verbunden war, wurde ein Lückenschluss von Ulm entlang der Donau bis Donaueschingen und weiter durch den Schwarzwald nach Freiburg im Breisgau, über den Rhein und die Vogesen nach Chaumont als kürzeste Verbindung zwischen Paris und Wien diskutiert und insbesondere auch von Städten entlang der Donau propagiert. Neben den erheblichen topografischen Problemen, die den Bau einer solchen Bahnstrecke mit den Mitteln der damaligen Zeit verursacht hätten, kamen die vielen Staatsgrenzen hinzu, die bei solch einer Streckenführung hätten überquert werden müssen.

Bau der Strecke in den Jahren 1865–1873[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Übersicht über den Bau der Bahnverbindung von Ulm nach Donaueschingen zwischen 1865 und 1890

Württemberg plante deshalb zunächst kleinräumiger und sicherte sich in Verhandlungen mit Preußen und Baden das Recht zu, bis ins preußische Sigmaringen bauen zu dürfen und in Mengen durch die Bahnstrecke Radolfzell–Mengen Anschluss an das badische Streckennetz und so an den westlichen Bodensee zu erhalten. Obwohl der Endpunkt Sigmaringen seit 1850 in den zu Preußen gehörenden Hohenzollernschen Landen liegt, beteiligte sich Preußen jedoch nicht am Bau der Strecke.

Am 28. April 1865 beschloss der württembergische Landtag dann das entsprechende Gesetz, das den Bau einer Eisenbahnstrecke von Ulm entlang von Blau, Ach und Schmiech bis Ehingen und dann weiter entlang der Donau bis Sigmaringen vorsah. Die erheblich kürzere und kostengünstigere Variante einer Bahnstrecke, die von Erbach von der bereits fertiggestellten Südbahn abgezweigt wäre und sich konsequent am Lauf der Donau orientiert hätte, wurde aber zugunsten eines Anschlusses von Blaubeuren und Schelklingen an die Eisenbahn verworfen. Ausschlaggebend für diese Entscheidung war der Einfluss des damaligen Blaubeurer Abgeordneten Ferdinand von Steinbeis, der daraufhin die Ehrenbürgerrechte der Stadt Blaubeuren erhielt. Die Bauarbeiten an der Strecke begannen noch im Jahr 1865 und standen unter der Leitung von Josef Schlierholz. Gebäude entlang der Strecke wurden erstmals in größerem Umfang mit Beton errichtet.[2] Für den Streckenbau warben die Königlich-Württembergischen Staats-Eisenbahnen insbesondere Arbeiter aus Italien an.

Am 2. August 1868 wurde der Abschnitt zwischen Ulm und Blaubeuren dem Verkehr übergeben. Am 13. Juni 1869 erreichte man Ehingen (Donau), am 15. Juni 1870 Riedlingen und am 13. November 1870 war die Strecke bereits bis Scheer an der württembergisch-preußischen Grenze fertig gestellt, was König Karl I. als Anlass für eine Sonderfahrt nach Mengen nahm. Der Deutsch-Französische Krieg 1870/71 sowie Probleme beim Brückenbau verzögerten die Inbetriebnahme des Reststücks von Scheer nach Sigmaringen noch bis zum 26. Juli 1873.

1890–1950: Zwischen Ausbau und Kriegszerstörung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Bahnhof Munderkingen, errichtet 1870
Mengen mit Bahnhof um 1900, der Ort bekam ebenfalls 1870 seinen Eisenbahnanschluss
Dampfzug beim Tunnel am Blaubeurer Tor in Ulm um 1905

Den hohen Erwartungen der Militärs, die man in die Donautalbahn in Verbindung mit den strategischen Umgehungsbahnen in Südbaden setzte, konnte diese weder im Ersten noch im Zweiten Weltkrieg gerecht werden. Noch vor dem Ersten Weltkrieg gab es erste zögerliche Ausbaumaßnahmen an der bis 1890 durchgängig eingleisig gebauten Donautalbahn. Um den neuen Ulmer Rangierbahnhof, der sich in Söflingen befand, besser anzuschließen, bauten die Königlich Württembergischen Staats-Eisenbahnen 1912 den drei Kilometer langen Abschnitt zwischen Söflingen und Ulm Hauptbahnhof zweigleisig aus. Bis 1913 verlängerte man diesen zweigleisigen Abschnitt noch bis Herrlingen.

Pläne der Deutschen Reichsbahn aus dem Jahr 1937, den langen eingleisig verbliebenen Streckenabschnitt von Herrlingen nach Sigmaringen wegen der militärstrategischen Bedeutung der Strecke vollständig zweigleisig auszubauen, fanden während des Zweiten Weltkrieges starke Beachtung, wurden nach dessen Ende aber nicht mehr aufgenommen. Eine große Erweiterung der Bahnanlagen gab es nach der Fertigstellung der Donautalbahn am Eisenbahnknoten Ulm, den die Württembergischen Staatseisenbahnen zwischen 1899 und 1911 sowie die Deutsche Reichsbahn zwischen 1924 und 1928 sukzessive erweiterten.

Mit der Fertigstellung der Höllentalbahn von Donaueschingen nach Freiburg 1901 war erstmals die schon in den 1850er Jahren diskutierte Verbindung von Ulm nach Freiburg möglich, die ab 1909 durch Eilzüge hergestellt wurde, welche ab 1912 teilweise sogar bis Colmar liefen. Außerdem verkehrten ab 1913 auch Schnellzüge von München über die Donautalbahn nach Freiburg. Diese Züge führten teilweise sogar Speisewagen. Die Durchschnittsgeschwindigkeit auf der Donautalbahn blieb aber trotz dieser Fernverkehrfunktion mit normalerweise unter 50 Kilometern pro Stunde recht niedrig. Trotz einiger Einschränkungen während der Weltkriege blieb der Fahrplan mit einer Mischung aus langlaufenden Eil- und Schnellzügen sowie Nahverkehrszügen, die auf allen Stationen hielten, bis 1945 relativ stabil. Zum Einsatz kam zunächst insbesondere die Württembergische Fc,[3] die noch bis Mitte der 1920er Jahre den Betrieb der Donautalbahn prägte und die ab circa 1926 durch die DR-Baureihe 38.4 abgelöst wurde. Zwischen 1929 und dem Ende des Zweiten Weltkriegs dominierten mit der Baureihe 24 moderne Fahrzeuge. Der Güterverkehr war aufgrund der noch geringen Industrialisierung entlang der Strecke nur von geringer Bedeutung.

Gegen Ende des Zweiten Weltkrieges erreichte der alliierte Luftkrieg gegen Deutschland auch die Städte entlang der Donautalbahn. Im Dezember 1944 zerstörten alliierte Bomberverbände den Ulmer Hauptbahnhof sowie den Söflinger Rangierbahnhof vollständig. Schwere Einschläge gab es 1944 auch am Mengener Bahnhof. Die Strecke selbst wurde aber nur leicht beschädigt und blieb fast bis Kriegsende mit Einschränkungen befahrbar. Schweren Schaden richtete dagegen 1945 die sich im Rückzug befindliche Wehrmacht an, die einige Eisenbahnbrücken sprengte und so einen durchgehenden Verkehr auf der Donautalbahn bis 1950 unmöglich machte. Teilstrecken wurden aber bereits ab 1946 wieder bedient.

Seit 1950: Zwischen Rückbau und Angebotsverbesserungen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Das Empfangsgebäude des heutigen Ulmer Hauptbahnhofs stammt aus den 1950er Jahren

Zu größeren Verbesserungen der Verkehrsinfrastruktur kam es nach 1950 bis auf den Neubau der kriegszerstörten Ulmer Bahnanlagen, die 1962 fertig gestellt wurden, zunächst kaum mehr. Zwar modernisierte die Deutsche Bundesbahn die Signalanlagen, baute aber auch viele Ausweichgleise zurück und legte schwach frequentierte Bahnhöfe und den Rangierbahnhof in Ulm-Söflingen still. Anfang der 1990er Jahre verkaufte die Bundesbahn vermehrt Bahnanlagen an Privateigentümer. Das Empfangsgebäude des Bahnhofs Scheer ist verkauft. Zu einer Stilllegung von Teilen der Donautalbahn kam es aber nicht. Zum Einsatz kamen in den 1950er und 1960er Jahren vor allem ein veralteter und in kurzen Abständen wechselnder Bestand von Dampflokomotiven unterschiedlicher Herkunft. Bis 1955 dominierte die Württembergische C, die ab 1953 nach und nach von der Bayerischen S 3/6 abgelöst wurde, welche bis 1961 ihren Dienst auf der Donautalbahn tat und anschließend von der Baureihe 03 ersetzt wurde. Die Baureihe 03 blieb bis 1971 im Einsatz, wurde aber ab 1966 mehr und mehr durch die dieselbetriebene Baureihe V 200 abgelöst.

Bis 1963 war die Württembergische T 5 für die Bespannung von Nahverkehrsleistungen von Bedeutung, was ab 1961 mehr und mehr die Baureihe 64 übernahm. Das Güterverkehrsaufkommen war wie schon vor dem Zweiten Weltkrieg gering und wurde bis 1976 normalerweise durch die Baureihe 50 bewältigt. Ab 1969 ersetzte die dieselbetriebene Baureihe V 90 die Baureihe 50 schrittweise. Seit den 1950er Jahren kamen aber vereinzelt auch Dieseltriebwagen im Personenverkehr zum Einsatz. Als erstes Dieselfahrzeug befuhr der VT 60.5 die Donautalbahn. Ab 1961 kamen die in den 1970er Jahren dominierenden Uerdinger-Schienenbus-Einheiten dazu, die bis 1995 auf der Donautalbahn verkehrten, aber ab 1988 zunehmend durch die Baureihe 628 ersetzt wurden, die bis zum Beginn des neuen Jahrtausends einen Großteil des Betriebes auf der Donautalbahn erfüllte und in geringem Umfang bis heute im Einsatz ist. Die Baureihe V 160 übernahm ab 1966 viele der langlaufenden Züge, ab 1975 kam die Baureihe 218 hinzu.

Der Fahrplan der 1950er Jahre ähnelte dem Betrieb, den es vor 1945 gab. Durchgehende Züge von Ulm nach Frankreich fielen allerdings genauso weg wie ab 1953 direkte Züge von München über Ulm nach Freiburg, die ab 1954 mit dem Kleber-Express über MemmingenAulendorfHerbertingen anstatt über Ulm geführt wurden.

Bewirtschaftet wurde keiner der Züge mehr. Das Eilzug-Angebot blieb bis in die 1980er Jahre in etwa stabil, wobei sich die Durchschnittsgeschwindigkeit der Eilzüge bis in die 1980er Jahre auf 70 Kilometer pro Stunde erhöhte. Die Deutsche Bundesbahn dünnte die Nahverkehrsangebote auf der Strecke aber noch bis zu Beginn der 1990er Jahre aus. 1988 führte die Bundesbahn einen Taktfahrplan auf der Donautalbahn ein, der aber durch einige außerhalb des Taktes verkehrende Züge verstärkt wurde. Die Züge firmierten nun als RegionalSchnellBahnen (RSB) und verkehrten im Zwei-Stunden-Takt von Ulm bis Donaueschingen und weiter über die Höllentalbahn bis Neustadt (Schwarzwald), wo man nun auf elektrisch betriebene Züge nach Freiburg umsteigen musste. 1996 verstärkte die Deutsche Bahn AG den Zwei-Stunden-Takt auf der Relation Neustadt–Ulm noch durch ebenfalls im Zwei-Stunden-Takt verkehrende Züge von Sigmaringen nach Ulm, so dass zwischen Sigmaringen und Ulm seitdem ein Stunden-Takt herrscht.

Betrieb[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Personenverkehr[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Regional-Express im Bahnhof Munderkingen

Es verkehren im Zwei-Stunden-Takt Regional-Express-Züge (RE) zwischen Ulm und Neustadt im Schwarzwald. Zeitversetzt dazu bedienen Regional-Express-Züge ebenfalls im Zwei-Stunden-Takt den Abschnitt von Ulm nach Sigmaringen, sodass sich hier ein Stunden-Takt ergibt. Regionalbahn-Züge (RB) verdichten diesen Stunden-Takt im Abschnitt von Ulm nach Ehingen stündlich, jede zweite Stunde verkehren diese Züge weiter nach Munderkingen. Auf der Teilstrecke zwischen Ehingen und Ulm herrscht somit mit zwei Zügen pro Stunde pro Richtung ein sehr dichter Verkehr. Ähnlich dicht ist der Verkehr auch zwischen Herbertingen und Sigmaringen, wo die im Abschnitt Sigmaringen–Aulendorf stündlich verkehrenden Züge der Bahnstrecke Tübingen–Sigmaringen den Stunden-Takt der Regional-Express-Züge Neustadt–Ulm und Sigmaringen–Ulm noch ergänzen.

Alle Züge auf der Donautalbahn betreiben Tochtergesellschaften der Deutschen Bahn. Die Durchschnittsgeschwindigkeit der langlaufenden Züge von Neustadt nach Ulm beträgt auf der Donautalbahn unter 70 Kilometer pro Stunde.

Güterverkehr[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Hohenzollerische Landesbahn (HzL) betreibt den über weite Teile der Strecke spärlichen Güterverkehr. Zwischen Sigmaringendorf und Ulm nutzt die HzL die Strecke insbesondere für Salztransporte.[4] Ferner transportiert die HzL Güter für das Tanklager der Tyczka Totalgaz in Sigmaringen sowie für das Schredderwerk in Herbertingen. Zement wird von Dotternhausen aus in Ganzzügen in die Schweiz transportiert. Im Rahmen des Eisenbahn-basierten Claas-Logistikkonzeptes werden Claas-Produkte aus dem Werk in Bad Saulgau über Mengen auf der Donautalbahn transportiert. Nennenswert ist der Güterverkehr hingegen im Alb-Donau-Kreis, wo vor allem die Zementwerke Schwenk in Allmendingen sowie HeidelbergCement in Schelklingen die Donautalbahn für Transporte nutzen. Ebenso wickeln das Sappi-Werk in Ehingen und die Firma Bohnacker Systeme in Rottenacker erhebliche Teile ihrer Transporte über die Donautalbahn ab.[5]

Fahrzeuge[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Regional-Express-Züge zwischen Neustadt (Schwarzw) und Ulm sowie zwischen Ulm und Sigmaringen werden vor allem mit Triebwagen der Baureihe 612 gefahren, ein Teil jedoch auch von der Baureihe 628 oder Wendezuggarnituren mit der Baureihe 218 und n-Wagen. Die Regionalbahnen zwischen Tübingen und Aulendorf und ein Teil der Regionalbahnen zwischen Munderkingen/Ehingen und Ulm sind Stadler-Regio-Shuttles. Zwischen Munderkingen/Ehingen und Ulm kommt neben den Regio-Shuttles auch die Baureihe 628 zum Einsatz. Die Interregio-Express-Züge von Stuttgart nach Aulendorf, die zwischen Sigmaringen und Herbertingen die Donautalbahn befahren, bestehen ebenfalls aus Triebwagen der Baureihe 612. Den Güterverkehr bewältigen vorwiegend Lokomotiven der Baureihe V 90.

Stellwerke und Signalanlagen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Der Bahnhof Mengen verfügt noch über ein mechanisches Stellwerk, wobei die Weichen, die Einfahr- und Ausfahrsignale sowie die Schranken vom Fahrdienstleiter über Drahtzugleitungen gestellt und bedient werden. Dort sind ein Fahrdienstleiterstellwerk der Einheitsbauart und zwei Wärterstellwerke der Bauarten Einheit und Jüdel vorhanden. Die weiteren Bahnhöfe entlang der Strecke verfügen über Drucktastenstellwerke verschiedener Bauarten, lediglich in Sigmaringen existiert ein elektronisches Stellwerk.

Planungen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Zum kleinen Fahrplahnwechsel im Juni 2019 übernimmt die Hohenzollerische Landesbahn die Regionalbahn-Leistungen zwischen Ulm und Munderkingen. Für den stündlichen Verkehr sollen Dieseltriebwagen vom Typ LINT 54 des Herstellers Alstom eingesetzt werden.[6]

Ulm Hauptbahnhof: Knotenpunkt einer möglichen Regio-S-Bahn Donau-Iller

Durch einen Ausbau der Strecke könnte die Höchstgeschwindigkeit auf bis zu 160 Kilometer pro Stunde erhöht werden. Ulm und Tuttlingen könnten hierdurch in weniger als einer Stunde Fahrzeit verbunden werden. Die Studie Bodan Rail 2020, die die Potenziale des Bahnverkehrs im Bodensee-Grenzgebiet zwischen Süddeutschland, Vorarlberg, der Nordschweiz und Liechtenstein untersucht, prognostiziert zwischen Tuttlingen und Ulm eine Verdrei- bis Vervierfachung des Fahrgastaufkommens bis 2020, wenn die Reisezeiten auf der Strecke reduziert werden.[7]

Seit den 1990er Jahren wird die Regio-S-Bahn Donau-Iller diskutiert. Diese sah den Bau einer in Ehingen (Donau) von der Altstrecke abzweigenden und dem Lauf der Donau folgenden Neubaustrecke nach Erbach (Donau) an der Südbahn vor. Auf dieser Strecke wären nur noch die Regional-Express-Züge zwischen Ulm, Sigmaringen und Neustadt (Schwarzwald) verkehrt, was für diese Züge eine deutlich kürzere Reisezeit bedeutet hätte. Auf der bevölkerungsreicheren Altstrecke von Ehingen über Blaubeuren und Schelklingen würde hingegen, wie auf allen anderen Bestandsstrecken rund um Ulm, ein S-Bahn-Verkehr eingeführt. Verkehrsplaner veranschlagten die Baukosten einer neuen Donautalbahn zwischen Ehingen und Erbach mit 75 Millionen Euro. Während der Regionalverband Donau-Iller diese S-Bahn-Pläne und den Streckenneubau vorantreibt, stand die Landesregierung von Baden-Württemberg 2007 dem Vorhaben ablehnend gegenüber.[8] In der aktuellen Planungen der Regio-S-Bahn wurde dieses Vorhaben jedoch nicht mehr weiterverfolgt. Als Ersatz soll die Donautalbahn südlich von Ehingen zweigleisig ausgebaut werden und somit leistungsfähiger werden.[9] Neue Berechnungen ergaben zudem, dass zwischen Mengen und Herbertingen ein zweigleisiger Ausbau erforderlich ist.[10] Fahrbarkeitsprüfungen werden derzeit für zwei Millionen Euro auch von der DB Engineering angefertigt.[11]

Siehe auch[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Literatur[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  • Hans-Wolfgang Scharf: Die Eisenbahn im Donautal und im nördlichen Oberschwaben. EK-Verlag, Freiburg [Breisgau] 1997, ISBN 3-88255-765-6

Weblinks[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

 Commons: Donautalbahn (Baden-Württemberg) – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  1. Falko Hahn (fah): Donautalbahn ist Kulturdenkmal. In: Südkurier vom 16. September 2006.
  2. Ferdinand Werner: Der lange Weg zum neuen Bauen. Band 1: Beton: 43 Männer erfinden die Zukunft. Wernersche Verlagsgesellschaft, Worms 2016. ISBN 978-3-88462-372-5, S. 127 f;
    Josef Schlierholz: Hochbauten der Königlich Württembergischen Donau-, Allgäu- und Hohenzollern-Bahn. Wittwer, Stuttgart 1876.
  3. Der Fahrzeugeinsatz in der Frühzeit der Donautalbahn lässt sich heute nur noch schwer nachvollziehen. Insbesondere für die Zeit vor 1894 macht die Literatur keine Aussagen zum Fahrzeugeinsatz. Für die Zeit danach leitet Hans-Wolfgang Scharf den Fahrzeugeinsatz auf der Strecke von der Beheimatung der Fahrzeuge in verschiedenen Betriebswerken ab.
  4. Bahn-Report 5/2007, S. 79
  5. Privatzug fährt auch bei Streik. (Memento vom 26. Juli 2011 im Internet Archive) In: Südwestpresse. 9. November 2007 (Bericht anlässlich des Lokführerstreiks 2007).
  6. Schienennahverkehr auf Brenzbahn und im Donautal wird ab 2019 attraktiver. Ministerium für Verkehr Baden-Württemberg, 7. September 2017, abgerufen am 16. Dezember 2018.
  7. siehe CD-ROM (Vollversion) der Bodan Rail 2020-Studie (Memento des Originals vom 22. September 2017 im Internet Archive) i Info: Der Archivlink wurde automatisch eingesetzt und noch nicht geprüft. Bitte prüfe Original- und Archivlink gemäß Anleitung und entferne dann diesen Hinweis.@1@2Vorlage:Webachiv/IABot/www.bodan-rail.net, insbesondere Plan 6.7 und Plan 9.14. Die Zahlen vergleichen das Fahrgastaufkommen von 1997 mit dem von 2020. Die Studie wurde 2001 abgeschlossen.
  8. Bericht in der Südwestpresse vom 21. Februar 2007 und hier (Memento vom 27. September 2007 im Internet Archive) (PDF; 39 kB) dokumentiert
  9. SMA/Intraplan: Regio-S-Bahn Donau-Iller Ergebnisse der Hauptstudie (PDF; 2,4 MB), 27. November 2012, abgerufen am 19. November 2013
  10. Regionalverband Donau Iller (Hrsg.): Regionales SPNV Zielkonzept. Bayern 17. August 2016, S. 15.
  11. : DB Engineering. In: Schwarzwälder Bote, 14. November 2016.