Bahnstrecke Waldheim–Rochlitz

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Waldheim–Rochlitz (Sachs)[1]
Strecke der Bahnstrecke Waldheim–Rochlitz
Ausschnitt der Streckenkarte Sachsen von 1902
Streckennummer: 6631; sä. WR
Kursbuchstrecke (DB): 528 (1997)
Streckenlänge: 20,690 km
Spurweite: 1435 mm (Normalspur)
Maximale Neigung: 17,2 
Minimaler Radius: 210 m
Strecke – geradeaus
von Chemnitz Hbf
   
von Kriebethal
Bahnhof, Station
0,00 Waldheim 236 m
   
nach Riesa
   
0,50 EÜ (15 m)
   
1,28 EÜ Wirtschaftsweg (12 m)
   
3,75 Hartha (Kr Döbeln) 283 m
   
Wasserscheide Zschopau/Zwickauer Mulde 296 m
   
8,80 Brücke Geringswalde (48 m)
   
9,41 Geringswalde 255 m
   
11,63 Arras 260 m
   
12,92 EÜ Hauptstraße (14 m)
   
14,45 Brücke Aubach (16 m)
   
14,71 Brücke Aubach (18 m)
   
14,88 Obstmühle (ehem. Bf) 202 m
   
17,31 Brücke Aubach (19 m)
   
17,51 Brücke Aubach (18 m)
   
18,11 Brücke Aubach (20 m)
   
18,39 Brücke Aubach (20 m)
   
18,73 Döhlen (b Rochlitz/Sachs) 160 m
   
20,15 Brücke Zwickauer Mulde (114 m)
   
von (Wurzen–) Großbothen
   
20,69 Rochlitz (Sachs) 162 m
   
nach Glauchau
   
nach Penig

Die Bahnstrecke Waldheim–Rochlitz war eine rund 21 km lange eingleisige Nebenbahn in Sachsen. Sie verlief von Waldheim über Hartha und Geringswalde nach Rochlitz. Die 1893 eröffnete Strecke wurde 1998 stillgelegt, während ihrer ganzer Betriebszeit diente sie nur lokalen Bedürfnissen, überregionaler Verkehr fand nicht statt.

Geschichte[Bearbeiten]

Vorgeschichte und Bau[Bearbeiten]

Schon in den 1870er Jahren gab es Bestrebungen zum Bahnbau zwischen Waldheim und Rochlitz, so wurde 1871 die erste Eingabe an den sächsischen Landtag gestellt. Das Vorhaben wurde aber von der Ersten Kammer abgelehnt. Starkes Interesse an einer Bahnverbindung hatten besonders die Städte Geringswalde und Hartha, die sich davon eine gute wirtschaftliche Entwicklung versprachen. Jedoch wurde auch die 1872 gestellte Petition, die von Geringswalde, Hartha, Rochlitz und Waldheim unterstützt wurde, abschlägig beschieden. Auch in der Folgezeit konnten keine Fortschritte bei den Bemühungen erzielt werden.[2]

Immerhin genehmigte man 1882 erste Voruntersuchungen zur Rentabilität der Strecke. Am 16. April 1883 wurde das Bauvorhaben erneut abgelehnt. Mit der Eingabe vom 12. November 1883 waren die anliegenden Ortschaften bereit, die für den Bahnbau benötigten Grundstücke auf eigene Kosten aufzukaufen. Da von Dresden das Projekt weiterhin aufgeschoben wurde, fuhr im Dezember 1883 der Bürgermeister von Geringswalde nach Dresden, doch es passierte weiterhin nichts. Am 7. November 1887 wendeten sich daraufhin die Städte Geringswalde, Hartha, Rochlitz und Waldheim mit einer Petition an die Zweite Kammer, wo man sich über die schleppende Entwicklung beschwerte.[3]

Schließlich wurden 1888/89 erste Vorarbeiten für eine Sekundärbahn genehmigt, die noch 1889 begannen. Der eigentliche Bahnbau wurde am 13. März 1890 von der Zweiten Kammer erlaubt, die Einwilligung der Ersten Kammer erfolgte kurz darauf. Probleme bereitete aber noch die genaue Streckenführung, da jeder Ort für sich selber eine möglichst günstige wollte. Besonders bei der Lage des Bahnhofs Hartha gab es Streit, ein stadtnaher Bahnhof hätte die Strecke um rund einen Kilometer verlängert sowie zwei weitere Brücken erfordert, eine südlichere Streckenführung dagegen eine größere Entfernung zum Zentrum bedeutet. Am Ende setzten sich die Unterstützer der südlichen Variante durch. Wegen der Streitigkeiten begannen die Bauarbeiten erst am 1. April 1891. Sowohl in Waldheim als auch in Rochlitz wurden Baubüros eingerichtet, die für den Bahnbau zuständig waren. Vorerst beschränkten sich diese aber bloß auf weitere Vermessungen und Grundstücksaufkauf. Am 27. Oktober 1891 erfolgte der erste Spatenstich an der Brücke über die Zwickauer Mulde, dem größten Ingenieurbauwerk der Strecke. Umfangreichere Arbeiten fanden aber erst ab Juni 1892 statt. Zunächst war geplant, die Strecke innerhalb eines Jahres fertigzustellen, da nur zwei größere Kunstbauten erforderlich waren. Im August 1892 begannen die Arbeiten in Geringswalde und in Waldheim im November 1892. Die für den Sommer 1893 geplante Fertigstellung wurde nicht geschafft, so lagen beispielsweise in Geringswalde noch keine Gleise. Zwar wurde kurz darauf für den September 1893 ein Fahrplan veröffentlicht, aber fertig wurde die Strecke schließlich erst im November. Nach zweimaliger Verschiebung wurde die Strecke erst mit sechsmonatiger Verzögerung unter großer Anteilnahme der Bevölkerung feierlich eröffnet.[4] Zuvor wurde die Postkutschenverbindung zwischen Geringswalde und Rochlitz eingestellt.[5] Mit der Eröffnung erhielt die Strecke ein in Sachsen übliches Kürzel für eine Eisenbahnstrecke, für die Bahnstrecke Waldheim–Rochlitz lautete es WR.

Betrieb[Bearbeiten]

Kursbuchstrecke Zeitraum
459 1914
145n 1939
170f 1941, 1941/42
170b 1944
433 1981/82
528 1997

Die Bahnstrecke diente nur lokalen Bedürfnissen, überregionaler Verkehr fand nicht statt. Entsprechend sah auch der Fahrplan aus, so verkehrten 1914 auf der Kursbuchstrecke 459 werktags acht Züge Richtung Waldheim und sechs Richtung Rochlitz, die für die 21 km lange Strecke etwa 60 bis 70 Minuten brauchten. Hinzu kam ein weiterer Zug von Waldheim bis Geringswalde.[6] Nach dem Ersten Weltkrieg sanken die Transportleistungen, zeitweilig fand sogar sonntags kein Personenzugverkehr mehr statt. Zu weiteren Verkehrsstörungen kam es beim Eisenbahnerstreik im Februar 1922. Erst Ende der 1920er Jahre stabilisierten sich die Verkehrsleistungen wieder. Zu dieser Zeit wurde die generelle Fahrplangestaltung als ungenügend empfunden. So wünschte man sich durchgehende Züge von Waldheim bis Narsdorf und bessere Anschlüsse, auch das eingesetzte Wagenmaterial wurde als nicht mehr zeitgemäß angesehen. Die Fahrzeit von durchschnittlich 60 bis 70 Minuten bei reinen Personenzügen hatte sich zu dieser Zeit nicht verändert, auch die Anzahl der Züge (werktags 8 Züge in beide Richtung, dazu ein weiterer nur von Waldheim bis Geringswalde).[7]

Den Zweiten Weltkrieg überstand die Strecke unbeschädigt, Brückensprengungen – wie sie bei anderen Strecken der Umgebung oftmals stattfanden – wurden nicht durchgeführt.

Die Strecke wurde ab 1987 auf dem Abschnitt Waldheim–Döhlen für eine Achslast von 21 Tonnen ausgebaut. Hintergrund war der Bau eines zentralen Heizkraftwerks für die Stadt Rochlitz in Döhlen, das mit Braunkohlen aus der Lausitzer Braunkohlerevier versorgt werden sollte. So war die Strecke im Sommer 1988 für mehrere Monate durch Bauarbeiten gesperrt. Dabei waren auch Bausoldaten der Nationalen Volksarmee beteiligt. Allerdings wurde das Heizkraftwerk bedingt durch die Wende 1989/90 nicht fertiggestellt.[8][9]

Nach der Wende im Osten Deutschlands 1989 verlor die Strecke recht rasch ihre Bedeutung im Personen- und Güterverkehr. Der Reiseverkehr wurde am 1. Juni 1997 eingestellt, der Güterverkehr bereits am 1. Januar 1996.

Am 2. Juni 1998 wurde die Stilllegung durch das Eisenbahnbundesamt genehmigt. Juristisch vollzogen wurde sie am 15. August 1998.[10]

Ende des Jahres 2011 erklärte sich die Bahn bereit, die Bahnstrecke zu verkaufen, um einen Bahntrassenradweg zu ermöglichen. Die anliegenden Kommunen kauften die entsprechenden Streckenabschnitte ab, die auf ihrem Gebiet liegen.[11] Im Frühjahr 2012 wurde mit dem Abbau der Gleis- und Signalanlagen begonnen.

Streckenbeschreibung[Bearbeiten]

Verlauf[Bearbeiten]

Die Strecke begann im Bahnhof Waldheim, Richtung Süd zweigte hier die heute ebenfalls stillgelegte Bahnstrecke Waldheim–Kriebethal ab, während die Bahnstrecke Riesa–Chemnitz noch in Betrieb ist. Die Strecke fädelt im nördlichen Bahnhofskopf aus und verlässt die Hauptstrecke in einer langen Kurve in nordwestlicher Richtung. Nach Unterquerung der Ortsumgehung Waldheim (Waldstraße) führt die Bahn vorbei an Richzenhain, bevor der zuletzt durch Halbschranken gesicherte Bahnübergang der Straße zwischen Waldheim und Hartha gequert wird. Etwa 50 m neben der Straße führt die Strecke weiter bis Hartha, an der Bahnhofseinfahrt wurde nochmals ein mit Schranken gesicherter Bahnübergang gequert.

Vom am südlichen Stadtrand gelegenen Bahnhof verläuft die Strecke nach einer langen Linkskurve in südwestlicher Richtung durch das Waldstück Fröhne. In der Fröhne überquert die bis hierher von Waldheim ansteigende Strecke die Wasserscheide zwischen Zschopau und Zwickauer Mulde, fortan fällt die Strecke bis Rochlitz stetig. Direkt vorbei am Fröhnteich wird der ebenfalls am südlichen Stadtrand gelegene Bahnhof Geringswalde erreicht, kurz zuvor wird noch die Brücke Geringswalde passiert. Bis Arras verläuft die Strecke nun direkt in Richtung Süden, nach Arras schwenkt sie wieder in Richtung Südwesten. Hinter Arras wird nochmals ein Waldstück durchquert, bevor es ab Obstmühle in westlicher Richtung bis Rochlitz weitergeht. Zunächst wird Döhlen durchfahren, die gleichnamige Station befand sich im Westen des Ortes. Direkt an der Einfahrt lag der durch Halbschranken gesicherte Bahnübergang der heutigen Bundesstraße 175 (51.050712.8146), an dem es trotzdem regelmäßig zu schweren Unfällen kam. Über die in einer Linkskurve liegende Brücke über die Zwickauer Mulde wurde der Bahnhof Rochlitz (Sachs) erreicht.[12]

Betriebsstellen[Bearbeiten]

Waldheim 51.076413.0139

Eröffnet wurde der Bahnhof Waldheim 1852 mit dem Streckenabschnitt Limmritz–Chemnitz, dem letzten Teilstück der Bahnstrecke Riesa–Chemnitz. Obwohl mit den Strecken Waldheim-Rochlitz und Waldheim–Kriebethal (eröffnet 1896) zwei Nebenbahnen hier begannen, waren die Gleisanlagen des Trennungsbahnhofs für diese abzweigenden Strecken recht einfach ausgeführt. So gab es für die Züge Richtung Rochlitz nur ein Gleis mit Umsetzmöglichkeit. Dieses lag am Inselbahnsteig, dem inzwischen einzigen Bahnsteig überhaupt (ein zweiter Bahnsteig ohne Überdachung existierte bis zum Wiederaufbau des zweiten Gleises der Hauptbahn und ihrer Elektrifizierung), gegenüber liegt das Bahnsteiggleis der Hauptbahn Riesa–Chemnitz. Zwischenzeitlich wurde auch die Rochlitzer Seite des Inselbahnsteigs in die Hauptbahn eingebunden, das Gleis wurde mittlerweile wieder aufgelassen. Das Empfangsgebäude steht leer und verfällt zunehmend, auch der lange Güterschuppen wird nicht mehr genutzt, ebenso das über eine Drehscheibe angebundene Heizhaus, in dem früher Lokomotiven für den Rangierdienst sowie die Übergaben zu den Papierfabriken im Zschopautal stationiert waren. Einzig mehrere Ladestraßen sind noch in Betrieb.[13][14][15]

Hartha (Kr Döbeln) 51.090512.9727

Nach Geringswalde war Hartha der zweitwichtigste Zwischenbahnhof der Strecke. Für den Personenverkehr standen zwei Bahnsteige zur Verfügung, da hier gelegentlich Zugkreuzungen stattfanden. Viel größere Bedeutung hatte Hartha aber im Güterverkehr. Zum Bahnhof gehörten vier Anschlüsse, von denen drei bis kurz vor der Betriebseinstellung bedient wurden. Neben einem Anschluss zur BHG gehörte vor allem die Textilindustrie zu den wichtigsten Güterkunden. An Hochbauten waren ein Empfangsgebäude (ein sächsischer, zweieinhalbstöckiger in Ziegelbauweise ausgeführter Typenbau), ein Güterschuppen, ein Wirtschaftsgebäude, eine Laderampe und ein Wohnhaus vorhanden.[16][17][18][19] Für die umfangreichen Rangieraufgaben wurde 1936 eine fabrikneue Kö I (Betriebsnummer 0236, gebaut von Windhoff) des Bahnbetriebswerks Riesa in Hartha stationiert. Mindestens bis 1945 war eine Kleinlok hier stationiert.[20]

Der Bahnhof trug während seiner Betriebszeit vier unterschiedliche Namen, im Einzelnen waren dies:

  • bis 30. September 1904: Bahnhof Hartha bei Waldheim
  • bis 30. Juni 1911: Bahnhof Hartha (Stadt)
  • bis 3. Oktober 1953: Bahnhof Hartha Stadt
  • seit 4. Oktober 1953: Bahnhof Hartha (Kr Döbeln)
Geringswalde

Der Bahnhof verfügte über einen Inselbahnsteig, an dem Zugkreuzungen stattfinden konnten und der durch einen Tunnel aus dem Empfangsgebäude zugänglich war. Nachdem sich der erste Güterschuppen auf der Südseite des Bahnhofs als zu klein erwies, wurde auf der Nordseite ein zweiter, größerer gebaut. In den dreißiger Jahren wurde zu Rangierzwecken eine Kleinlokomotive hier stationiert. Nach dem Zweiten Weltkrieg wurden zwei Gleise zu Reparationszwecken demontiert.

Der Güterverkehr diente der örtlichen Industrie und dem Landhandel. Für diesen gab es ein eigenes Anschlussgleis, ebenso für einem Zweigbetrieb der Vereinigten Werkzeugfabriken, das über eine Segmentdrehscheibe auch den Anschluss des Kraftfuttermischwerks ans Eisenbahnnetz herstellte. An beiden Enden des Bahnhofs befand sich ein Bahnübergang. Der östliche von ihnen wurde seit Mitte der siebziger Jahre jedoch für Straßenfahrzeuge ständig geschlossen gehalten und konnte nur von Fußgängern genutzt werden. Bei der Ertüchtigung der Strecke für höhere Achslasten in den achtziger Jahren war in Geringswalde ein Bauzug stationiert.

Arras

Am Haltepunkt Arras gab es bis Ende des Zweiten Weltkriegs ein privates Anschlussgleis. Die Wartehalle wies ein Holzpflaster auf.

Obstmühle

Die ehemalige Haltestelle wurde nach Abbau des Ladegleises zum Haltepunkt. Neben der Wartehalle stand der Wagenkasten eines gedeckten Güterwagens der Bauart (Gattungsbezirk) Stettin, der als Lagerraum genutzt wurde.

Döhlen (b Rochlitz/Sachs)

Die Haltestelle Döhlen hatte als solche bis zur Betriebseinstellung Bestand. Sie diente im Güterverkehr dem nahegelegenen Werk des VEB Orsta-Hydraulik Rochlitz und der Verladung landwirtschaftlicher Güter.

Rochlitz (Sachs) 51.05646212.79403
Bahnhof Rochlitz (2007)
Hauptartikel: Bahnhof Rochlitz (Sachs)

Eröffnet wurde der Bahnhof 1872 zusammen mit der Bahnstrecke Rochlitz–Narsdorf–Penig. 1875 wurde der Abschnitt Rochlitz–Großbothen der Bahnstrecke Glauchau–Wurzen („Muldentalbahn“) eröffnet, die 1876 bis Penig verlängert wurde, die Gesamtstrecke bis Glauchau war 1877 befahrbar. Mit der Eröffnung der Muldentalbahn wurde Rochlitz zum Eisenbahnknoten, so entstanden hier Lokbehandlungsanlagen aus denen sich später das Bahnbetriebswerk Rochlitz entwickelte. Neben den Zügen aus Waldheim endeten auch Züge der 1902 eröffneten Bahnstrecke Wechselburg–Küchwald („Chemnitztalbahn“) in Rochlitz.

In den folgenden Jahrzehnten wurden alle Bahnstrecken rege genutzt, neben dem Sandabbau im Muldental hatte auch die Papier- und Textilindustrie großen Anteil am Güterverkehr, im Personenverkehr war vor allem der Berufsverkehr von Bedeutung. Bis etwa 1900 wurde die Station mehrfach erweitert, danach blieb sie im Wesentlichen bis 1990 unverändert. Erst mit den wirtschaftlichen Auswirkungen der Wende 1989/90 brach das Transportaufkommen zusammen, bis 2001 wurden alle Schienenverkehrsverbindungen um Rochlitz eingestellt.

Siehe auch[Bearbeiten]

Literatur[Bearbeiten]

  • Erich Preuß, Rainer Preuß: Sächsische Staatseisenbahnen, transpress Verlagsgesellschaft, Berlin 1991, ISBN 3-344-70700-0.
  • Steffen Kluttig: Eisenbahnhistorie im Muldenland – Der Eisenbahnknoten Rochlitz und seine Sandbahnen, Bildverlad Thomas Böttger, Witzschdorf 2003, ISBN 3-9808250-4-3.

Weblinks[Bearbeiten]

 Commons: Bahnstrecke Waldheim–Rochlitz – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise[Bearbeiten]

  1. Daten auf www.sachsenschiene.de
  2. Steffen Kluttig: Eisenbahnhistorie im Muldenland – Der Eisenbahnknoten Rochlitz und seine Sandbahnen, S. 25 f.
  3. Steffen Kluttig: Eisenbahnhistorie im Muldenland – Der Eisenbahnknoten Rochlitz und seine Sandbahnen, S. 26 f.
  4. Steffen Kluttig: Eisenbahnhistorie im Muldenland – Der Eisenbahnknoten Rochlitz und seine Sandbahnen, S. 27 ff.
  5. Steffen Kluttig: Eisenbahnhistorie im Muldenland – Der Eisenbahnknoten Rochlitz und seine Sandbahnen, S. 11
  6. www.deutsches-kursbuch.de Hendschels Telegraph – Mai 1914 (abgerufen am 8. April 2013)
  7. Steffen Kluttig: Eisenbahnhistorie im Muldenland – Der Eisenbahnknoten Rochlitz und seine Sandbahnen, S. 38 ff.
  8. Steffen Kluttig: Eisenbahnhistorie im Muldenland – Der Eisenbahnknoten Rochlitz und seine Sandbahnen, S. 70
  9. Steffen Kluttig: Eisenbahnhistorie im Muldenland – Der Eisenbahnknoten Rochlitz und seine Sandbahnen, S. 80 ff.
  10. Liste der seit 1994 stillgelegten bundeseigenen Strecken im Land Sachsen
  11. Freie Presse – Waldheim: Stadt beteiligt sich an Radweg nach Rochlitz
  12. Steffen Kluttig: Eisenbahnhistorie im Muldenland – Der Eisenbahnknoten Rochlitz und seine Sandbahnen, S. 106 ff.
  13. www.sachsenschiene.net Waldheim (abgerufen am 10. April 2013)
  14. www.eisenbahnrelikte.de Waldheim (abgerufen am 10. April 2013)
  15. Gleise in Serviceeinrichtungen – Stand 01.04.2010 (PDF, abgerufen am 10. April 2013; 192 kB)
  16. Steffen Kluttig: Eisenbahnhistorie im Muldenland – Der Eisenbahnknoten Rochlitz und seine Sandbahnen, S. 72
  17. www.sachsenschiene.net Typenbauten Empfangsgebäude – Teil 2 (abgerufen am 10. April 2013)
  18. www.sachsenschiene.net Hartha (Kr Döbeln)
  19. www.eisenbahnrelikte.de Hartha (abgerufen am 10. April 2013)
  20. Rainer Heinrich: Kleinlokomotiven in der Rbd Dresden – Einsatz und Beheimatung von 1930 bis 1995, EK-Verlag, Freiburg, ISBN 3-88255-437-1, S. 115 ff.