Bahnstrecke Waldkirchen–Haidmühle

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Waldkirchen–Haidmühle
Bahnhof Waldkirchen
Bahnhof Waldkirchen
Strecke der Bahnstrecke Waldkirchen–Haidmühle
Streckennummer: 5842
Kursbuchstrecke: zuletzt 417m
Streckenlänge: 25,3 km
Spurweite: 1435 mm (Normalspur)
Maximale Neigung: 25 
Strecke – geradeaus
Ilztalbahn von Passau
Bahnhof, Station
0,0 Waldkirchen 516 m
   
Ilztalbahn nach Freyung
   
ca. 0,1 ab hier Gleise abgebaut
   
3,6 Erlauzwiesel
   
6,5 Wollaberg
   
8,5 Jandelsbrunn 625 m
   
Tiefaubrücke
   
11,2 Spitzenberg
   
14,0 Neureichenau 701 m
   
17,9 Altreichenau 798 m
   
21,0 Frauenberg 856 m
   
25,3 Haidmühle 812 m
   
nach Číčenice

Die Bahnstrecke Waldkirchen–Haidmühle war eine Nebenbahn in Bayern. Sie verlief von Waldkirchen nach Haidmühle im Böhmerwald und hatte dort Anschluss an die Strecke Haidmühle–Volary (Wallern im Böhmerwald) der einstigen Vereinigten Böhmerwald-Lokalbahnen. Sie zweigte in Waldkirchen von der Nebenbahn Passau–Freyung (Ilztalbahn) ab. Die letzte Teilstrecke Waldkirchen–Jandelsbrunn wurde am 1. Oktober 1995 endgültig stillgelegt und später komplett abgebaut.

Geschichte[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Nachdem 1892 bereits die Strecke Passau–Freyung fertiggestellt wurde, bemühte man sich auch in anderen Gemeinden um einen Bahnanschluss. So gründete sich 1895 das Eisenbahnkomitee Breitenberg, das sich um den Bau einer Bahnstrecke Waldkirchen, Neureichenau, Breitenberg bis nach Aigen-Schlägl mit Zusammenführung mit der dortigen Mühlkreisbahn bemühte. Von böhmischer Seite bemühte sich die Wallerner Bahnkommission, die 1900 eröffnete Bahnlinie von Prachatitz nach Wallern mit den bayerischen Strecken zu verbinden. Man entschied sich nach zähen Verhandlungen für die Verbindung nach Böhmen und ließ die Verbindung nach Österreich fallen. Am 14. Juli 1903 fand die erste Versammlung der Gemeinden entlang der Strecke statt.[1]

Am 10. August 1904 genehmigte die Bayerische Staatsregierung den Bau einer 26,9 Kilometer langen Zweigbahn von Waldkirchen bis zur böhmischen Grenze hinter Haidmühle und übernahm die Finanzierung. Eine Rendite hatte man für die 3,6 Millionen Mark teure Strecke nicht errechnet,[1] gebaut wurde sie wegen des Anschlusses an das böhmische Bahnnetz. Sie wurde Anfang November 1910 fertiggestellt. Nach einem Probezug am 8. November wurde die Strecke am 15. November 1910 offiziell eröffnet.[1] Durch den mit Österreich am 22. November 1904 geschlossenen Staatsvertrag erhielt diese Nebenbahn in Haidmühle Anschluss an die in Böhmen von der Vereinigten Böhmerwald-Lokalbahnen AG zu bauende Nebenbahn Haidmühle-Schwarzes Kreuz (tschechisch: Černý Kříž) mit Anschlüssen nach Winterberg (Böhmen) (tschech.: Vimperk), Prachatitz (tschech: Prachatice) und Krummau (tschech.: Český Krumlov). Empfangsgebäude und Güterschuppen in Haidmühle wurden von beiden Bahnverwaltungen und den Zollbehörden gemeinschaftlich genutzt.

Die Strecke führte von Waldkirchen anfangs in östlicher Richtung nach Neureichenau und dann weiter nach Nordosten zur Grenzstation, wobei zwischen Waldkirchen und dem höchsten Punkt in Frauenberg ein Höhenunterschied von 330 m zu überwinden war,[1] einschließlich verlorener Steigungen sogar 346 m. In den ersten Betriebsjahren und nach der zwangsweisen Annexion des Sudetenlandes liefen die durchgehenden Züge von Passau nach Haidmühle, während die Freyunger Strecke in Waldkirchen Anschluss erhielt.

Überlegungen von tschechischer Seite, die Strecke wieder bis nach Haidmühle zu verlängern, um dort einen besseren Anschluss an die bayerischen Busverbindungen herstellen zu können, wurden mittlerweile verworfen. Während der Fahrzeiten der Ilztalbahn wird die Lücke zwischen Waldkirchen und Nové Údolí durch eine Buslinie geschlossen.

Zwischen dem Bahnhof Nové Údolí (dt.: Neuthal) und dem Ende der Grenzbrücke in Deutschland besteht ein Eisenbahnmuseum, welches in drei alten Güterwagen untergebracht ist und die Streckengeschichte erzählt. Dort gibt es auch die Pošumavská jižní dráha (PJD), die sich selbst als kürzeste internationale Eisenbahn der Welt bezeichnet.

Zugverkehr[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Wegen des geringen auf Nebenbahngleisen zulässigen Achsdrucks liefen auf den Strecken die bayerischen Lokalbahnlokomotiven. Speziell im Güterverkehr wurden dabei vom Bw. Passau die bayerischen BBII-Malletlokomotiven, Baureihe 98.7, auf beiden Strecken eingesetzt. Ab Anfang der 1930er Jahre fuhren bis zum Beginn des Zweiten Weltkriegs auch zweiachsige Dieseltriebwagen der Baureihen 135 und 137 und die passenden Beiwagen nach Freyung und Haidmühle. Außerdem wird vom Einsatz der Dampflokomotiven der BR 70.0 (Pt 2/3) berichtet.

Die Gegend um den Dreisessel gilt als „Schneeloch“, da hier besonders starke Schneefälle zu verzeichnen sind. Oft wurde in früheren Zeiten die Bevölkerung oder das Militär zum Freischaufeln der Strecke eingesetzt, später blieben mitunter Schneeschleudern liegen, so z.B. im sog. Rekordwinter 1969/70.[2]

Nach der Streckensanierung und Verstärkung des Oberbaus übernahmen Lokomotiven der BR 64 (für den Personenverkehr) und der BR 86 (für den Güterverkehr), später auch Diesellokomotiven vor allem der Baureihe 211/Baureihe 212 den Zugbetrieb. Im Personenverkehr wurden Schienenbusse eingesetzt.

Stilllegung und Verfall[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Mit der Errichtung des Eisernen Vorhangs wurde auf der Strecke Waldkirchen – Haidmühle auf tschechischer Seite 60 m Schiene[1] entfernt. Dadurch sank die Bedeutung dieses Streckenteils schnell, so dass hier nur noch Pendelfahrten stattfanden und alle Züge aus Passau nach Freyung fuhren. Mehrmals wurden jedoch noch von Osten her Güterwagen mit Industrieholz bis kurz vor die Grenze gebracht, wo die Ladung von Lkw übernommen wurde und über einen behelfsmäßigen Grenzübergang neben der Eisenbahn-Grenzbrücke ins Bundesgebiet transportiert wurde.[3] Am 1. Juni 1958 kam es zu ersten Einschränkungen im Personenverkehr,[1] der dann am 26. Mai 1963 komplett eingestellt wurde - nachdem zuletzt nur noch ein Schienenbuspaar je Werktag verkehrte.[4] Zwischen Haidmühle und Jandelsbrunn wurde der Güterverkehr am 31. Dezember 1975 und zwischen Jandelsbrunn und Waldkirchen am 1. Oktober 1995 eingestellt.[5] Hier sorgte der Wohnwagenhersteller Knaus Tabbert in Jandelsbrunn bis zuletzt für Güteraufkommen. 1998 untersuchte die Bayerische Eisenbahngesellschaft, ob der Betrieb wieder aufgenommen werden sollte. Dabei wurde ermittelt, dass man an Werktagen lediglich mit 760 Fahrgästen rechnen könne. Die Kosten für einen Wiederaufbau der Teilstrecke Jandelsbrunn–Haidmühle wurden mit 35 Millionen DM (17,9 Mio. Euro) beziffert. Das Eisenbahnbundesamt stimmte daher am 5. Juli 1995 der Stilllegung der Bahnstrecke zu. Diese wurde am 1. Oktober 1995 vollzogen.[6] Mit einem Bescheid des Eisenbahn-Bundesamtes vom 16. Mai 2001 wurde die Strecke von Waldkirchen (km 0,150) bis Jandelsbrunn (km 8,756) zum 18. Mai 2001 entwidmet.

Nach dem Rückbau der Gleise entstand auf der Trasse der Adalbert-Stifter-Radweg bis Haidmühle. Zwischen Haidmühle und Nové Údolí wurde auf einem Teil des Bahndamms das Klärwerk von Haidmühle errichtet.

Im Zuge der Reaktivierung der Bahnstrecke von Passau nach Freyung und dem damit einhergehenden „Donau-Moldau-Verbund“ wurde zwischen Waldkirchen und Nové Údolí eine parallel zur ehemaligen Bahnstrecke verlaufende Buslinie eingerichtet, damit der Anschluss zwischen Zügen der Ilztalbahn GmbH und der Tschechischen Bahn hergestellt wird.

Literatur[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  • Walther Zeitler: Eisenbahnen in Niederbayern und in der Oberpfalz. 2. Auflage. Amberg 1997.
  • Walther Zeitler: Eisenbahnen im Bayerischen Wald. 3. Auflage. Grafenau 1980.
  • Deutsche Reichsbahn: Die deutschen Eisenbahnen in ihrer Entwicklung 1835–1935. Berlin 1935.
  • Hans Kundmann: Bahngeschichte unterm Dreisesselberg. In: Eisenbahn-Journal. 11/1991, Merker-Verlag, München 1991.

Weblinks[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Einzelnachweise[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  1. a b c d e f Als der erste Zug von Waldkirchen nach Haidmühle fuhr. In: Passauer Neue Presse. Lokalteil Waldkirchen
  2. W. Zeitler: Eisenbahnen im Bayerischen Wald. 3. Auflage. Grafenau 1980, S. 174.
  3. W. Zeitler: Eisenbahnen im Bayerischen Wald. 3. Auflage. Grafenau 1980, S. 174.
  4. U. Kramer, M. Brodkorb: Abschied von der Schiene. Stuttgart 2008, S. 119.
  5. Eisenbahnen im Bayerischen Wald. In: Eisenbahn Journal. 2/96.
  6. Eisenbahnbundesamt: Liste der stillgelegten Strecken in Bayern (seit 1. Januar 1994) (MS Excel; 26 kB)