Bahnstrecke Wanne-Eickel–Hamburg

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Wanne-Eickel–Hamburg
Strecke der Bahnstrecke Wanne-Eickel–Hamburg
Streckennummer (DB): 2200
Kursbuchstrecke (DB): 425 (Wanne-Eickel–Münster)
385 (Münster–Bremen)
120 (Bremen–Hamburg)
Streckenlänge: 355 km
Spurweite: 1435 mm (Normalspur)
Streckenklasse: D4
Stromsystem: 15 kV 16,7 Hz ~
Höchstgeschwindigkeit: 200 km/h
Zweigleisigkeit: (durchgehend)
dreigleisig:
Buchholz (Nordheide)–Rotenburg (Wümme)
Bundesländer (D): Hamburg, Niedersachsen,
Bremen, Nordrhein-Westfalen
Betriebsstellen und Strecken[1][2]
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Strecke von Hamburg-Altona
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355,3 Hamburg Hbf
BSicon .svgBSicon STR.svgBSicon STR.svg
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S-Bahn-Strecke nach Hammerbrook/Berliner Tor
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BSicon .svgBSicon ABZlf.svgBSicon STRq.svg
Strecke nach Lübeck/Strecke von Berlin
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Hamburg Klosterthor
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zum Abstellbf Hbf
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vom Sandtorhafen
BSicon exWBRÜCKE1.svgBSicon WASSER+r.svgBSicon STR.svg
Oberbaumbrücke
BSicon exSTR.svgBSicon WABZg+l.svgBSicon WBRÜCKE1.svg
Oberhafenbrücke
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Ericusbrücke
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Hamburg Hannoverscher Bahnhof
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vom Strandhafen
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353,7 Hamburg Ericus (Abzw)
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Hamburg Oberhafen
BSicon ABZrg.svgBSicon STRr+l.svgBSicon STRrf.svg
BSicon BST.svgBSicon STR.svgBSicon .svg
352,5 Hamburg Norderelbbrücke (Abzw)
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352,5 Hamburg Elbbrücke
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S-Bahn-Strecke von Hammerbrook
BSicon xABZlf.svgBSicon ABZgl+lr.svgBSicon hKRZho.svg
Güterumgehungsbahn
BSicon exSTR.svgBSicon BST.svgBSicon STR.svg
352,4 Hamburg Oberhafen (Abzw)
BSicon exSTR.svgBSicon STR.svgBSicon eSHST.svg
352,4 Hamburg-Elbbrücken (geplant)
BSicon exWBRÜCKE.svgBSicon WBRÜCKE.svgBSicon WBRÜCKE.svg
Norderelbe (Freihafenelbbrücke, Eisenbahnbrücke)
BSicon xABZgxl+l.svgBSicon ABZgr+r.svgBSicon STR.svg
351,5 Hamburg-Veddel (Abzw)
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Hafenbahn nach Hamburg Süd
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Spreehafen
BSicon eBHF.svgBSicon eDST.svgBSicon SHST.svg
350,9 Hamburg-Veddel (S-Bahn)
BSicon KRZu.svgBSicon KRZu.svgBSicon KRZu.svg
Hafenbahn Hamburg-Wilhelmsburg–Peute
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A 252
BSicon KRZr+l.svgBSicon ABZrf.svgBSicon STR.svg
348,7 Hamburg-Wilhelmsburg Abzw
BSicon eBHF.svgBSicon eDST.svgBSicon SBHF.svg
348,6 Hamburg-Wilhelmsburg (S-Bahn)
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BSicon STR.svgBSicon ABZrg.svgBSicon ABZrf.svg
Abzw Hamburg-Wilhelmsburg S‑Bahn
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BSicon WBRÜCKE.svgBSicon WBRÜCKE.svgBSicon WBRÜCKE.svg
Süderelbe (Eisenbahnbrücke)
BSicon BRÜCKE1.svgBSicon BRÜCKE1.svgBSicon tSTRa.svg
A 253
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Niederelbebahn von Cuxhaven
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343,3 Hamburg-Harburg
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A 253
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Hamburg-Harburg Bbf Süd
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Hauptstrecke nach Hannover
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Güterumgehungsbahn nach Maschen
   
Landesgrenze Hamburg/Niedersachsen
Straßenbrücke
A 7
Haltepunkt, Haltestelle
334,5 Hittfeld
Straßenbrücke
A 1
Haltepunkt, Haltestelle
329,1 Klecken
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Strecke von Maschen (ehem. Lüneburg)
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323,2 Buchholz (Nordheide) (Keilbahnhof)
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Heidebahn nach Soltau
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ehem. Strecke nach Bremerhaven
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318,5 Sprötze
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311,7 Tostedt
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Strecke nach Zeven
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305,1 Königsmoor
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297,6 Lauenbrück
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291,1 Scheeßel
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282,8 ehem. Strecke von Walsrode
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Wümme
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282,5 Rotenburg (Wümme)
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Strecke nach Bremervörde
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282,8 Strecke nach Verden
Bahnhof, Station
273,0 Sottrum
Straßenbrücke
A 1
Bahnhof, Station
265,1 Ottersberg
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(Beginn Bremer Umgehungsbahn)
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257,5 Sagehorn
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Landesgrenze Niedersachsen/Bremen
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251,8 Bremen-Oberneuland
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A 27
BSicon ABZq+r.svgBSicon ABZrf.svgBSicon STR.svg
242,8 Strecke von/nach Bremerhaven
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Strecke von/nach Oldenburg
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239,7 Bremen Hbf
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Strecke nach Hannover
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234,8 Bremen-Hastedt
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233,4 Bremen-Hemelingen
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232,1 Hemelinger Hafen
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A 1
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(Ende Umgehungsbahn)
Blockstelle, Awanst, Anst etc.
229,9 Bremen Gabelung (Abzw)
BSicon STR.svg
   
Eisenbahnbrücke, Weser,
Landesgrenze Bremen/Niedersachsen
BSicon STR.svg
S-Bahnhalt…
228,6 Dreye
BSicon ABZq+r.svgBSicon KRZu.svgBSicon .svg
Bremen-Thedinghauser Eisenbahn
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Verbindungskurve von BTE
   
224,5 Kirchweyhe
S-Bahnhalt…
220,0 Barrien
Abzweig – in Gegenrichtung: nach rechts
VGH-Strecke nach Eystrup
   
216,5 Syke
S-Bahnhalt…
210,8 Bramstedt (b Syke)
   
206,8 Bassum
   
ehem. Ravensberger Bahn nach Bünde
   
197,8 Twistringen
Bahnhof ohne Personenverkehr
190,7 Drentwede
Bahnhof, Station
184,7 Barnstorf
Bahnhof ohne Personenverkehr
177,9 Drebber
Abzweig – in Gegenrichtung: nach rechts
Strecke von Sulingen
Bahnhof, Station
170,3 Diepholz
Bahnhof ohne Personenverkehr
161,0 Lembruch
Bahnhof, Station
153,9 Lemförde
   
152,6 Landesgrenze Niedersachsen/NRW
Bahnhof ohne Personenverkehr
148,5 Drohne
   
146,7 Landesgrenze NRW/Niedersachsen
   
ehem. Wittlager Kreisbahn von Hunteburg
Bahnhof, Station
142,1 Bohmte
Abzweig – in Fahrtrichtung: nach links
Wittlager Kreisbahn nach Holzhausen
Bahnhof ohne Personenverkehr
134,4 Ostercappeln
Bahnhof ohne Personenverkehr
128,4 Vehrte
Bahnhof ohne Personenverkehr
124,8 Belm
Bahnhof ohne Personenverkehr
120,1 Osnabrück Hbf Vorbf
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118,4 Klus (Abzw) „Kluskurve“ nach Rheine
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„Schinkelkurve“ von Osnabrück Hbf (tief)
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BSicon ABZqr.svgBSicon TBHFo.svgBSicon ABZqr+l.svg
117,7 Osnabrück Hbf (Turmbahnhof, hoch)
 Strecke Rheine–Löhne
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BSicon .svgBSicon ABZgl+l.svgBSicon STRrf.svg
„Münsterkurve“ von Löhne
Bahnhof ohne Personenverkehr
114,3 Osnabrück-Hörne Bbf
Straßenbrücke
A 30
Abzweig – in Fahrtrichtung: nach links
Haller Willem nach Bielefeld
Abzweig – in Gegenrichtung: nach rechts
Strecke von Georgsmarienhütte
Bahnhof, Station
109,1 Hasbergen
   
ehem. Perm-Bahn nach Laggenbeck
   
Landesgrenze Niedersachsen/NRW
   
106,6 Leeden
   
Landesgrenze NRW/Niedersachsen
Bahnhof, Station
104,2 Natrup-Hagen
   
102,5 Landesgrenze Niedersachsen/NRW
Tunnel
Lengericher Tunnel (581 m)
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von Ibbenbüren
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98,8 Lengerich (Westf) 79 m
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nach Hövelhof
Bahnhof ohne Personenverkehr
94,1 Ringel
Bahnhof, Station
91,1 Kattenvenne
Bahnhof, Station
85,1 Ostbevern
Haltepunkt, Haltestelle
78,9 Westbevern (ehem. Bf) 53 m
Brücke über Wasserlauf (mittel)
Ems
Bahnhof ohne Personenverkehr
76,2 Münster Ems
Bahnhof ohne Personenverkehr
72,2 Sudmühle
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(Beginn Güterumgehungsbahn Münster)
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~70,9 Dortmund-Ems-Kanal
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Strecke von Rheine, Strecke von Enschede
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Warendorfer Bahn von Rheda-Wiedenbrück
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Üst Pleister
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67,6 Münster (Westf) Hbf
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Strecke nach Lippstadt
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66,7 Münster (Westf) Gbf, Bbf Kanal
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Dortmund-Ems-Kanal
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Strecke nach Hamm
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64,7 Geist
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Strecke nach Lünen
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(Ende Güterumgehungsbahn Münster)
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61,0 Mecklenbeck
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Baumbergebahn nach Coesfeld
Haltepunkt, Haltestelle
57,7 Münster-Albachten
Bahnhof, Station
54,8 Bösensell
Bahnhof, Station
50,3 Nottuln-Appelhülsen
Haltepunkt, Haltestelle
45,2 Buldern
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ehem. Verbindungsgleis nach Dülmen Ost
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38,6 Dülmen (Turmbahnhof, tief)
  Strecke Coesfeld–Lünen
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Bahnhof ohne Personenverkehr
33,0 Sythen Bbf
Haltepunkt, Haltestelle
30,8 Sythen
   
26,0 Haltern am See
   
ehem. Strecke nach Venlo
Blockstelle, Awanst, Anst etc.
22,4 Marl Lippe (Abzw)
Abzweig – in Fahrtrichtung: nach rechts
Strecke nach Gelsenkirchen-Buer Nord
Bahnhof, Station
17,1 Marl-Sinsen
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10,5 Recklinghausen Hbf
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Strecke GE-Buer Nord–Recklinghausen Ost
Straßenbrücke
~6,5 A 2
   
4,5 Recklinghausen Süd
Straßenbrücke
~4,1 A 43
Brücke über Wasserlauf (groß)
~4,0 Emscher
Brücke über Wasserlauf (groß)
~3,9 Rhein-Herne-Kanal
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2,8 Baukau (Abzw)
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Strecke Crange–Herne-Rottbruch
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Stammstrecke von Dortmund
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0,3 Wanne-Eickel Hbf
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Stammstrecke nach Duisburg

Die Bahnstrecke Wanne-Eickel–Hamburg ist als kürzeste Eisenbahnverbindung zwischen dem Ruhrgebiet und der Metropolregion Hamburg eine der wichtigsten Eisenbahnstrecken in Nordwestdeutschland und verläuft über die Städte Münster (Westfalen), Osnabrück und Bremen.

Sie wurde 1870 bis 1874 von der Köln-Mindener Eisenbahn-Gesellschaft (CME) gebaut und zweigt in Wanne-Eickel von ihrer Stammstrecke (Köln-)Deutz–Minden als Teil der Hamburg-Venloer Bahn ab. Heute ist sie als Hauptstrecke durchgehend mindestens zweigleisig ausgebaut und elektrifiziert, streckenweise lässt die Linienzugbeeinflussung Geschwindigkeiten bis 200 km/h zu.

Wegen der Tag und Nacht ständig rollenden Güter- und Personenzüge erhielt sie den Spitznamen „Rollbahn“.

Geschichte[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Strecke entstand unter der Köln-Mindener Eisenbahn-Gesellschaft (CME) im Auftrag des preußischen Staates als östlicher Teil einer Verbindung zwischen Hamburg und Paris („Paris-Hamburger Bahn“), deren westlicher Endpunkt im deutschen Eisenbahnnetz bei der niederländischen Stadt Venlo liegen sollte und daher unter dem Namen „Hamburg-Venloer Bahn“ bekannt wurde.

Wanne-Eickel Hbf

Um diese Verbindung an ihr bestehendes Streckennetz anzuschließen, rang die CME dem preußischen Staat das Zugeständnis ab, den an ihrer Stammstrecke KölnMinden liegenden Bahnhof Wanne als Ausgangspunkt ihrer Strecke nach Hamburg zu wählen, um dann vom etwa 25 km nördlich davon gelegenen Bahnhof Haltern die Strecke nach Venlo zu bauen.

Münster (Westf) Hbf

Am 1. Januar 1870 wurde der erste Streckenabschnitt Wanne–Münster eröffnet, am 1. September 1871 folgte die Verlängerung nach Osnabrück. Ab dem 1. Dezember 1872 verband die Eisenbahn über die Elbe hinweg das in der preußischen Provinz Hannover liegende Harburg mit dem Venloer Bahnhof in Hamburg, der offiziell ab 1892 Hannoverscher Bahnhof hieß.

Osnabrück Hbf

Nachdem am 15. Mai 1873 der Abschnitt von Osnabrück bis Hemelingen und am 16. August bis Bremen fertiggestellt war, wurde die Strecke mit der Eröffnung des fehlenden Teilstücks zwischen Bremen und Harburg am 1. Juni 1874 vollendet.

Bremen Hbf

Die CME errichtete in Bremen zunächst einen Güterbahnhof an der Position der heutigen Stadthalle, genannt Hamburger Bahnhof. Dieser wurde provisorisch auch für den Personenverkehr genutzt, als der bisherige Personenbahnhof von Bremen nicht mehr aufnahmefähig war. Nachdem der neue Bremer Hauptbahnhof 1891 fertiggestellt worden war, wurde die Strecke dorthin verlegt und der alte Bahnhof abgebrochen. Die Richtung Hamburg führende Trasse wurde später von der Kleinbahn Bremen–Tarmstedt weiterhin verwendet und ist noch heute als Grünzug zwischen Fürther Straße und Innsbrucker Straße zu erkennen.

Hamburg Hbf

Am 29. September 1907 wurde das Ende der Strecke in Hamburg vom Hannoverschen Bahnhof zum bereits am 6. Dezember 1906 eröffneten neuen Hauptbahnhof verschwenkt und neben dem alten Endbahnhof auf der neuen Trasse der Haltepunkt Oberhafen eingerichtet. Bis 1908 erhielten der Abschnitt Wanne–Osnabrück und bald darauf auch der Rest der Strecke ein zweites Gleis.

Auffällig sind die Turmbahnhöfe in Osnabrück (Kreuzung mit Bahnstrecke Löhne–Rheine) und Dülmen (Kreuzung mit Bahnstrecke Dortmund–Enschede).

Am 16. Januar 1918 stießen zwischen Bohmte und Osnabrück ein Schnellzug und ein Urlauberzug mit Soldaten zusammen. 31 Menschen starben, 66 wurden darüber hinaus verletzt.[3]

Geplanter viergleisiger Ausbau[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Nach dem Ersten Weltkrieg plante die Deutsche Reichsbahn, die Strecke Münster–Osnabrück viergleisig auszubauen. Der Erwerb des Grund und Bodens war im Wesentlichen schon abgeschlossen. Auch war schon mit den ersten Arbeiten begonnen, unter anderem mit dem Bau einer zweiten Tunnelröhre für den Lengericher (West-)Tunnel. Der alte Tunnel sollte laut Planung weiter in Betrieb bleiben.

Die Weltwirtschaftskrise, die Anfang der 1930er-Jahre das Land lähmte, brachte das Projekt dann zum Erliegen. Da der neue Lengericher Tunnel fertig war, wurde dieser wegen der besseren Linienführung an die vorhandene Trasse angeschlossen und in Betrieb genommen. Der alte Lengericher Tunnel hatte bis zum Zweiten Weltkrieg keine Nutzung, dann diente er eine Zeit lang als unterirdische Waffenfabrik. Nach dem Zweiten Weltkrieg wurde der alte Lengericher Tunnel zivil genutzt, unter anderen auch als Schießstand eines Waffenhändlers.

Vom viergleisigen Ausbau sind direkt nördlich des Tunnels bis etwa zur Ortschaft Hasbergen noch bereits verbreiterte Bahndämme und Wegüberführungen sichtbar. Dort war der Ausbau der Strecke schon relativ weit fortgeschritten.

Ausbau im 20. Jahrhundert[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

In den 1960er-Jahren wurde die Strecke elektrifiziert und 1968 in Betrieb genommen.

Die Hamburger S-Bahn erhielt 1983 zwischen den Bahnhöfen Hamburg-Harburg und Hamburg Hbf eine eigene Trasse (für die Linien S3 und S31), die zwischen Norder- und Süderelbe parallel zur Fernverkehrsstrecke verläuft. In Hamburg-Wilhelmsburg und Hamburg-Veddel wurden neue S-Bahn-Stationen errichtet. Nach der Inbetriebnahme der Harburger S-Bahn wurden die alten Haltepunkte Veddel und Wilhelmsburg im Zuge der Fernbahn nicht mehr bedient und zurückgebaut.

Ausbau zur Schnellfahrstrecke[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Der erste Bundesverkehrswegeplan (1973) führte die Ausbaustrecke Hamburg–Osnabrück–Dortmund als eines von acht geplanten Ausbauvorhaben im Bereich der Schienenwege[4]. Als Ausbaustrecke Hamburg–Münster war es auch in dessen Fortschreibung, dem Koordinierten Investitionsprogramm für die Bundesverkehrswege von 1977[5] sowie dem Bundesverkehrswegeplan 1980[6] enthalten. Für den Ausbau der Strecke Hamburg–Bremen–Münster sah der Bundesverkehrswegeplan 1978 dabei Investitionen von 613 Millionen DM (Preisstand: 1978) vor.[7]

Weite Teile der Strecke zwischen Hamburg, Bremen und Münster wurden ab 1978 als Schnellfahrstrecke für Fahrgeschwindigkeiten von 200 km/h in Betrieb genommen. Im Abschnitt zwischen Hamburg und Bremen ging zwischen 1978 und 1984 das Teilstück zwischen Sprötze und Lauenbrück (20,1 km) für Schnellfahrten in Betrieb, 1982 der Abschnitt zwischen Lauenbrück und Scheeßel, zwischen 1983/84 und 1986 folgte der Abschnitt zwischen Scheeßel und Utbremen (40,1 km, die letzten 9,7 km folgen 1990). Im Teilstück zwischen Bremen und Münster wurde der Abschnitt zwischen Dreye und Kirchweyhe (4,0 km) im Jahr 1983 für Schnellfahrten in Betrieb genommen, 1984/85 folgte der Großteil (67,3 km) des Abschnitts zwischen Bramstedt und Bohmte, der Rest (3,2 km) 1986.[8]

In 195 Einzelmaßnahmen zum Ausbau des 287 km langen Abschnitts zwischen Münster und Hamburg wurden 550 Millionen D-Mark (Preisstand: etwa 1991) investiert. Darin eingeschlossen ist der Neubau des dritten Gleises im Abschnitt zwischen Bremen und Hamburg.[9]

Dreigleisiger Ausbau[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Im Juni 1986 ging ein drittes Gleis zwischen Buchholz (Nordheide) (Abzweig zum Rangierbahnhof Maschen) und Rotenburg (Wümme) in Betrieb,[10] um Güter- und Personenverkehr besser nebeneinander abwickeln zu können. Eigentlich sollten im Anschluss daran die Bahnstrecke Verden–Rotenburg und die Bahnstrecke Nienburg–Minden zweigleisig ausgebaut werden, um so Güterverkehr von der Teilstrecke Ruhrgebiet–Bremen auf die viergleisige Bahnstrecke Hamm–Minden umzuleiten. Diese Pläne sind jedoch bis auf Weiteres hinten angestellt.

Der Bundesverkehrsminister hatte den dreigleisigen Ausbau im Juni 1980 genehmigt. Die Bauarbeiten begannen unmittelbar im Anschluss. Bis Herbst 1981 waren rund drei Viertel des rund 40 km langen Ausbauabschnitts planfestgestellt. Einschließlich Linienverbesserungen zwischen Buchholz und Tostedt lagen die geplanten Investitionskosten bei rund 200 Millionen DM.[11]

Betrieb[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Fernverkehr[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Bahnstrecke ist das Rückgrat des Schienenpersonenfernverkehrs zwischen dem Ruhrgebiet und Hamburg mit mindestens einem Intercity-Zugpaar pro Stunde. Die meisten dieser Züge fahren aber nur von Münster bis Hamburg über die historische Trasse (Kursbuch-Strecken 120 Hamburg–Bremen und 385 Bremen–Münster).

Zwischen Dortmund und Münster hingegen benutzen sie zunächst die Bahnstrecke Dortmund–Enschede und dann die eingleisige Bahnstrecke Preußen–Münster. Zusätzliche Fernzüge fahren daher meist einen Umweg über die Bahnstrecke Dortmund–Hamm bzw. Bahnstrecke Hamm–Münster. ICE-Sprinter und der HKX (sowie auch der ehemalige Metropolitan) werden zum Zwecke der Zeitersparnis an Bremen vorbei über die Gütertrasse direkt nach Hamburg geleitet.

Aber auch der südliche Streckenabschnitt Münster–Wanne-Eickel (Kursbuch-Strecke 425) wird regelmäßig vom Schienenpersonenfernverkehr genutzt, insbesondere von der zweistündigen IC-Linie von Norddeich Mole über Münster, Wanne-Eickel, Duisburg, Köln, Koblenz nach Luxemburg.

Nahverkehr[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

In den Ballungsräumen Rhein-Ruhr, Bremen und Hamburg führen darüber hinaus auch Linien des Schienenpersonennahverkehrs über diese Strecke: Ein kurzes Stück zwischen Bahnhof Recklinghausen Süd und Recklinghausen Hauptbahnhof benutzen einzelne Züge der S-Bahn Rhein-Ruhr (Linie S 2) die Strecke, ferner werden der Rhein-Haard-Express (RE 2; von Düsseldorf Hbf) bzw. RB-Züge (von Essen Hbf, RB 42) nach Münster angeboten.

Zwischen Münster und Osnabrück verkehren im Stundentakt die RB 66 „Teuto-Bahn“ der Westfalenbahn, der Anschluss in Osnabrück an den Regional-Express nach Bremen-Bremerhaven (RE 9) wird allerdings in beiden Richtungen fahrplanmäßig um wenige Minuten verpasst. Der Stundentakt auf diesem Abschnitt wird zur Hauptverkehrszeit auch an allen offiziellen Feiertagen des Landes Nordrhein-Westfalen auf einen Halbstundenrhythmus verdichtet. In einer europaweiten Ausschreibung konnte sich die eurobahn den Betrieb der Linie RB 66 im Teutoburger Wald-Netz für 15 Jahre sichern. Das Unternehmen übernimmt zum Fahrplanwechsel im Dezember 2017 den Betrieb von der Westfalenbahn und setzt ebenfalls Triebzüge vom Typ Stadler FLIRT ein. Der Nahverkehrsplan des Zweckverband Nahverkehr Westfalen-Lippe (NWL) sieht für die Regionalbahn-Linie aufgrund der Nachfrage die Einrichtung eines Halbstundentakts montags bis freitags vor.[12]

Ab Twistringen wird der Nahverkehr um Züge der Bremer Regio-S-Bahn RS 2 verstärkt. Zwischen Bremen und Hamburg verkehrt zweimal stündlich der metronom.

Güterverkehr[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Der Strecke kommt im Güterverkehr zwischen dem Ruhrgebiet und den Nordseehäfen eine große Bedeutung zu. Sie weist hier eine hohe Zugdichte auf.

Fahrgeschwindigkeiten[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Zwischen Hamburg und Buchholz beträgt die Höchstgeschwindigkeit, bedingt durch zahlreiche Kurven, 160 km/h. Zwischen Buchholz und Bremen sind auf allen Gleisen 200 km/h möglich, im Stadtgebiet Bremen maximal 160 km/h. Der 86 km langen Abschnitt von Dreye bis Bohmte ist durchgängig 200 km/h befahrbar, im folgenden, kurvigen Streckenabschnitt durch das Wiehengebirge fällt die Höchstgeschwindigkeit auf bis zu 110 km/h. Ab Lengerich bis Sudmühle sind wiederum 200 km/h möglich, ab hier bis zur Einmündung in Wanne-Eickel max. 160 km/h.

Die Durchfahrtsgeschwindigkeiten an den größeren Unterwegshalten liegen bei 60 km/h in Münster sowie bei 100 km/h in Osnabrück.

Die Bremer Umgehungsbahn ist mit maximal 100 km/h befahrbar (Abzweig Bremen Gabelung: 80 km/h), die Umgehungsbahn Münster durchwegs mit 80 km/h.

Güterumgehung Bremen und Mahndorfer Kurve[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Güterumgehungsbahn Bremen ist eine Bypass-Strecke bei Bremen, welche um 13 km kürzer ist als die über den Bremer Hauptbahnhof führende Hauptstrecke. Die Ausfädelung im Bahnhof Sagehorn erfolgt höhengleich, die Einfädelung am Abzweig Bremen-Gabelung kreuzungsfrei mit einem Überwerfungsbauwerk.

Geschichte[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Als die Hamburg-Venloer Bahn gebaut wurde, war die Hansestadt Bremen (ebenso wie Hamburg) noch nicht Mitglied im Deutschen Zollverein, diesem trat sie erst 1888 bei.

Entwicklung der Bahnstrecken in Bremen:
Hamburg-Venloer Bahn rot, nach 1880 gebaute Strecken grün, abgebaute Strecken gestrichelt

Um Waren aus dem rheinisch-westfälischen Industriegebiet ohne Verlassen des deutschen Zollgebietes bis nach Harburg befördern zu können, wurde eine vertragsgemäß nur dem Güterverkehr dienende Strecke geradlinig östlich an Bremen vorbei gebaut.

Die Abkürzung wurde in den Jahren 1999–2004 vom Luxuszug Metropolitan befahren, um eine geringstmögliche Reisezeit vom Ruhrgebiet nach Hamburg zu erreichen. Als Nachfolger benutzt derzeit ein ICE-Sprinter-Zugpaar unter Auslassung von Bremen Hbf die Strecke.

Für den HKX Hamburg-Köln-Express hat die Locomore Eisenbahngesellschaft einen Antrag auf Trassenbenutzung gestellt. Nach Plänen aus dem Jahr 2010 war ein Halt in Sagehorn für die Bremer Fahrgäste vorgesehen. Dieser Haltepunkt wird nach gegenwärtigem Stand allerdings nicht genutzt (Stand: Juli 2015).[13]

Von der Güterverbindungsstrecke Sagehorn–Dreye war im Zuge des S-Bahn-Konzepts für Bremen eine Verbindung auf die Bahnstrecke Wunstorf–Bremen geplant, was eine durchgehende S-Bahn-Linie von Nordenham nach Rotenburg (Wümme) ermöglicht hätte. Das Projekt ist an den hohen Kosten gescheitert. An der Kreuzung war auch an einen IC-Kreuzungsbahnhof Bremen-Mahndorf gedacht worden.

Güterumgehungsbahn Münster[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Güterumgehungsbahn Münster ist eine elektrifizierte, überwiegend eingleisige und 13 km lange Umgehungsbahn in Münster in Westfalen, die regulär nur dem Güterverkehr dient, um diesen weiträumig um den Hauptbahnhof von Münster herumzuführen, Güterzüge von und nach Rheine müssen allerdings den Bahnhof passieren.

Verlauf der Güterumgehungsbahn Münster

Verlauf[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Umgehungsbahn beginnt im Betriebsbahnhof (Bbf) Mecklenbeck an der Strecke Wanne-Eickel – Münster. Sie führt östlich um die Innenstadt herum und mündet im Bbf Sudmühle in die Strecke Münster – Osnabrück. Darüber hinaus gibt es durch den Abzweig Lechtenberg auch die Möglichkeit, von der Strecke Hamm – Münster aus die Umgehungsbahn in Richtung Sudmühle (bzw. umgekehrt) zu befahren.

Größtenteils ist die als Hauptbahn eingestufte Umgehungsbahn eingleisig ausgeführt. Nur die Anschlusskurve an die Hammer Strecke sowie der Abschnitt Überleitstelle (Üst) Pleister – Bbf Sudmühle sind zweigleisig. Der Bbf Kanal verfügt über drei Bahnhofsgleise. Die Strecke ist vollständig kreuzungsfrei überwiegend in Dammlage gebaut. Lediglich im Abschnitt Bbf Mecklenbeck – Bbf Kanal liegt sie teilweise in einem Einschnitt. Im Verlauf der Strecke befinden sich viele Brücken, von denen diejenige über den Dortmund-Ems-Kanal die größte ist.

Geschichte[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Sie wurde am 5. Oktober 1930 eröffnet und ist damit die jüngste größere Eisenbahn-Baumaßnahme im Münsterland. Grund für den Bau der Umgehungsbahn war der nach dem Ersten Weltkrieg stark ansteigende Güterverkehr in Zusammenhang mit der Tatsache, dass der Hauptbahnhof von Münster keine reinen Durchfahrgleise für Güterzüge besaß und solche aus Platzmangel auch nicht gebaut werden konnten.

Ursprünglich sah die Planung auch den Bau eines zweiseitigen Rangierbahnhofs (etwa im Bereich zwischen Dortmund-Ems-Kanal und Kaldenhofer Weg) vor, welcher über die Umgehungsbahn an alle wichtigen auf Münster zuführenden Strecken angeschlossen werden sollte. Aus Kostengründen wurde dann jedoch nur die Umgehungsbahn verwirklicht.

Von den ursprünglichen Plänen zeugen noch heute einige bauliche Gegebenheiten. Beispiele hierfür sind der für zwei Gleise ausgelegte Bahndamm, die sehr breite Dammaufschüttung im Bereich des geplanten Rangierbahnhofs sowie nie benutzte Brückenwiderlager.

Am 25. Mai 1968 wurde die Elektrifizierung der Strecke abgeschlossen.

Die Umgehungsbahn ist wegen der im Rahmen des Projektes Netz 21 geplanten Verlegung des Güterverkehrs der Relation Nordseehäfen–Ruhrgebiet auf andere Strecken über Minden zur allerdings wegen dort noch fehlender Ausbauten noch nicht unverzüglichen Stilllegung vorgesehen.

Fahrzeugeinsatz[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Fernverkehr[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Im Fernverkehr werden die stündlichen Intercity mit IC-Wendezuggarnituren, in der Regel bespannt mit Lokomotiven der Baureihe 101, gefahren. Diese sollen künftig durch den Einsatz des ICE 4 ersetzt und so zum ICE aufgewertet werden. Der HKX fährt aktuell mit Lokomotiven des Typs Siemens ES64U2 und Wagen des BahnTouristikExpress.

Güterverkehr[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die im Sommer 1960 auf dem Streckenabschnitt Kirchweyhe/Bremen–Hamburg planmäßig fahrenden Güterzüge wurden mit Dampflokomotiven der Baureihen 01, 03, 41 und 50 bespannt.[14] Im Sommer 1965 waren vor den südwärts fahrenden Güterzügen Dampflokomotiven der Baureihen 01, 41, 44, 50 und 94 sowie E-Loks der Baureihe E 40 im Einsatz. Die nordwärts fahrenden Güterzüge wurden mit Dampflokomotiven der Baureihen 01, 41, 50, 94 sowie E-Loks der Baureihe E 40 und Diesellokomotiven der Baureihe V 200 bespannt. Vor den Übergabegüterzügen zwischen Hamburg und Bremen wurden Kleinlokomotiven eingesetzt.[15][16]

Literatur[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  • H.-W. Dumjahn (Hrsg.): Handbuch der deutschen Eisenbahnstrecken; Eröffnungsdaten 1835–1935. Streckenlängen, Konzessionen, Eigentumsverhältnisse. Vollständiger, unveränderter Nachdruck 1984 der von der Deutschen Reichsbahn herausgegebenen Druckschrift. Mit einer illustrierten Einleitung von Horst-Werner Dumjahn (= Dokumente zur Eisenbahngeschichte. Bd. 29). Horst-Werner Dumjahn Verlag, Mainz 1984, ISBN 3-921426-29-4.
  • Detlev Höhn: Am Knick der Rollbahn. Eisenbahnen in Lengerich. In: Eisenbahn-Geschichte Nr. 30, S. 4–13, ISSN 1611-6283
  • Anja Gussek-Revermann, Heinz Kilian: Münster und die Eisenbahn. Von den Anfängen bis zum Wiederaufbau nach dem Zweiten Weltkrieg. Ardey-Verlag, Münster 2003, ISBN 3-87023-183-1 (Kleine Schriften aus dem Stadtarchiv Münster 6).
  • Heinz Kilian, Christian Hübschen: Entlastung für die Rollbahn. In: Eisenbahn-Geschichte. Nr. 13 (Dez. 2005/Jan. 2006), S. 10–22.

Weblinks[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

NRWbahnarchiv von André Joost:

weitere Belege:

  • osnabahn.de Informationen zur Eisenbahn in und um Osnabrück

Einzelnachweise[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  1. Eisenbahnatlas Deutschland. 9. Auflage. Schweers+Wall, Aachen 2014, ISBN 978-3-89494-145-1.
  2. Informationen und Bilder zu den Tunneln der Strecke 2200 auf eisenbahn-tunnelportale.de
  3. Hans Joachim Ritzau: Eisenbahn-Katastrophen in Deutschland. Splitter deutscher Geschichte. Bd.1: Landsberg-Pürgen 1979, S. 91.
  4. Rüdiger Block: Auf neuen Wegen. Die Neubaustrecken der Deutschen Bundesbahn. In: Eisenbahn-Kurier Special: Hochgeschwindigkeitsverkehr. Nr. 21, 1991, ohne ISSN, S. 30–35.
  5. Wilhelm Linkerhägner: Neu- und Ausbaustrecken der Deutschen Bundesbahn. In: Jahrbuch des Eisenbahnwesens, 1977, S. 78–85
  6. Christian Woelker: Bundesverkehrswegeplan '80: Die Schiene holt auf. In: Wolfgang Vaerst, Peter Koch (Hrsg.): Jahrbuch des Eisenbahnwesens, Bd. 31, Hestra-Verlag, Darmstadt 1980, S. 30–36, ISBN 3-7771-0160-5, ISSN 0075-2479
  7. Alfred Schalnat, Gerd Ewert: Ausbaustrecke Hamburg–Bremen–Münster; dreigleisiger Ausbau Buchholz–Rotenburg. In: Die Bundesbahn. Jg. 57, Nr. 10, 1977, S. 817–821, ISSN 0007-5876.
  8. Rüdiger Block: ICE-Rennbahn: Die Neubaustrecken. In: Eisenbahn-Kurier Special: Hochgeschwindigkeitsverkehr. Nr. 21, 1991, ohne ISSN, S. 36–45.
  9. Horst J. Obermayer: Die Ausbaustrecken der Deutschen Bundesbahn. In: Herrmann Merker (Hrsg.): ICE – InterCityExpress am Start. Hermann-Merker-Verlag, Fürstenfeldbruck 1991, ISBN 3-922404-17-0, S. 69–71.
  10. Gunther Ellwanger: Neubaustrecken und Schnellverkehr der Deutschen Bundesbahn. Chronologie. In: Knut Reimers, Wilhelm Linkerhägner (Hrsg.): Wege in die Zukunft. Neubau- und Ausbaustrecken der DB. Hestra-Verlag, Darmstadt 1987, ISBN 3-7771-0200-8, S. 245–250
  11. Jürgen Grübmeier, Georg Fischer: Die Ausbaustrecken der Deutschen Bundesbahn. In: Die Bundesbahn. Jg. 57, Nr. 10, 1981, S. 781–788, ISSN 0007-5876.
  12. Nahverkehrsplan des Zweckverband Nahverkehr Westfalen-Lippe. 1. Oktober 2009, S. 190, abgerufen am 8. November 2015 (PDF).
  13. Aktuelle Fahrplaninformationen des HFK, abgerufen am 13. April 2012
  14. Deutsche Bundesbahn, Bundesbahndirektion Hamburg (Hrsg.): Buchfahrplan Heft 3e für Güterzüge Kirchweyhe/Bremen–Hamburg mit Anhang zu den Fahrdienstvorschriften und zum Signalbuch. Gültig vom 29. Mai 1960 an. Hamburg 1960.
  15. Deutsche Bundesbahn, Bundesbahndirektion Hamburg (Hrsg.): Buchfahrplan Heft 3b für Güterzüge Hamburg–Kirchweyhe/Bremen mit Anhang zu den Fahrdienstvorschriften und zum Signalbuch. Gültig vom 30. Mai 1965 an. Hamburg 1965.
  16. Deutsche Bundesbahn, Bundesbahndirektion Hamburg (Hrsg.): Buchfahrplan Heft 3e für Güterzüge Kirchweyhe/Bremen–Hamburg mit Anhang zu den Fahrdienstvorschriften und zum Signalbuch. Gültig vom 30. Mai 1965 an. Hamburg 1965.