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Bahnstrecke Weilheim–Schongau

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Weilheim–Schongau
Strecke der Bahnstrecke Weilheim–Schongau
Streckennummer:5450 Weilheim–Peißenberg
5444 Peißenberg–Schongau
Kursbuchstrecke (DB):962
Streckenlänge:24,4 km
Spurweite:1435 mm (Normalspur)
Streckenklasse:C4
Stromsystem:Weilheim–Peißenberg (1925–1983):
15 kV 16 23 Hz ~
Maximale Neigung: 25 
Höchstgeschwindigkeit:80 km/h
Strecke – geradeaus
von München
   
Ammerseebahn von Mering
Bahnhof, Station
0,000 Weilheim (Oberbay) 562 m
   
nach Murnau
Brücke über Wasserlauf (mittel)
Ammer
   
6,190 Unterpeißenberg (bis 1880)
Haltepunkt, Haltestelle
6,510 Peißenberg Nord (seit 1900) 598 m
BSicon STR.svg
Bahnhof, Station
8,939
15,495
Peißenberg 591 m
BSicon STR.svg
   
Gleisanschluss zum Bergwerk Peißenberg
Haltepunkt, Haltestelle
9,312 Hohenpeißenberg (ehem. Bf) 722 m
   
Gleisanschluss vom Bergwerk Peiting
Bahnhof, Station
4,165 Peiting Ost 717 m
Haltepunkt, Haltestelle
2,795 Peiting Nord
Blockstelle, Awanst, Anst etc.
0,638 Schongau Awanst Haindl
Brücke über Wasserlauf (groß)
0,500 Lech
Bahnhof, Station
0,000 Schongau 681 m
   
nach Kaufbeuren
Strecke – geradeaus
Fuchstalbahn nach Landsberg

Die Bahnstrecke Weilheim–Schongau, auch Pfaffenwinkelbahn, ist eine eingleisige Nebenbahn in Oberbayern. Sie ist 24,4 Kilometer lang und führt durch den namensgebenden Pfaffenwinkel von Weilheim über Peißenberg und Peiting nach Schongau. Die Deutsche Bahn führt sie unter der Bezeichnung Pfaffenwinkel-Bahn als Kursbuchstrecke 962.

Der Abschnitt von Weilheim nach Unterpeißenberg (Bezeichnung der Gemeinde Markt Peißenberg bis 1919) ging 1866 als Pachtbahn in Betrieb. 1875 wurde für den Kohleverkehr des Bergwerks Peißenberg eine Werksbahn von Unterpeißenberg bis Sulz (ab 1880 Peißenberg) eröffnet, auf der 1879 der Personenverkehr aufgenommen wurde. 1917 nahmen die Bayerischen Staatsbahnen schließlich die Lokalbahn von Schongau nach Peißenberg als letzten Streckenabschnitt in Betrieb. 1925 wurde die Pfaffenwinkelbahn im Abschnitt von Weilheim nach Peißenberg für den Kohletransport elektrifiziert. Die Einstellung des Kohleabbaus führte 1983 jedoch zur Demontage der Oberleitung.

Geschichte[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Projektierung der Strecke Tutzing–Peißenberg[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

1837 begann am Südhang des Hohen Peißenbergs das staatliche Bergwerk Peißenberg mit dem Abbau von Pechkohle. In den Folgejahren entstanden weitere Stollen weiter östlich auf dem Gemeindegebiet von Unterpeißenberg. Um gegenüber den Kohlebergwerken in Sachsen und Böhmen konkurrenzfähig zu bleiben, entstanden um 1860 Pläne für eine Eisenbahnanbindung des Bergwerks. Dadurch sollte die Produktion gesteigert und gleichzeitig die Transportkosten gesenkt werden. Am 17. September 1861 beauftragte das bayerische Ministerium für Handel und öffentliche Arbeiten die Königlich Bayerischen Verkehrsanstalten mit der Planung einer Eisenbahnstrecke nach Unterpeißenberg.

Die Verkehrsanstalten prüften daraufhin drei verschiedene Streckenvarianten: In der ersten Variante sollte die bestehende Bahnstrecke München–Starnberg über Tutzing nach Penzberg verlängert und ein in Tutzing abzweigender Streckenast über Weilheim nach Peißenberg errichtet werden. Die zweite Variante sah eine Fernbahn von Starnberg über Tutzing und Weilheim nach Peißenberg vor, die von dort weiter über Schongau nach Kaufbeuren führen und dort an die Ludwig-Süd-Nord-Bahn anschließen sollte. In der dritten Planungsvariante wurde eine Fernbahnverbindung von Rosenheim über die bereits bestehende Bayerische Maximiliansbahn nach Holzkirchen und weiter über Bad Tölz, Penzberg, Weilheim, Peißenberg und Schongau nach Kaufbeuren untersucht, die als Gebirgsgürtelbahn bezeichnet wurde. In den Varianten 1 und 3 sollte damit neben dem Bergwerk Peißenberg auch das Bergwerk Penzberg erschlossen werden. Die Eisenbahnbausektion München der Königlich Bayerischen Verkehrsanstalten entschied sich für die erste Variante. Im November 1862 reichte sie die Planung für die Strecken von Starnberg über Tutzing nach Penzberg und Peißenberg ein. Diese sollten als Pachtbahnen nach der Königlichen Pachtbahnverordnung von 1855 errichtet werden. Der Endpunkt der Pachtbahn nach Peißenberg sollte direkt am geplanten Tiefstollen des Bergwerks Peißenberg bei Bad Sulz liegen.

Am 23. Mai 1863 wurde die Konzession für eine Pachtzeit von 53 Jahren an die Königlich Bayerischen Staatseisenbahnen erteilt. Nach weiteren Verhandlungen schlossen die Staatsbahnverwaltung und die Stadt Weilheim am 28. Juli 1863 den Vertrag zum Bau der beiden Bahnstrecken. Die Verkehrsanstalten veranschlagten die Baukosten mit insgesamt 3,85 Millionen Gulden. Für die 53 Betriebsjahre musste der Staat Bayern eine Pachtsumme von jährlich 192.500 Gulden an die Stadt Weilheim entrichten.[1] Die geplante Fertigstellung der Strecke von Tutzing nach Peißenberg wurde für den 1. November 1864 angesetzt.[2]

Die Eisenbahnkomitees im Bayerischen Oberland waren hingegen mit der Ablehnung der Gebirgsgürtelbahn nicht einverstanden. Am 8. Februar 1863 entschieden sie in Unterpeißenberg, eine eigene Planung für die Strecke in Auftrag zu geben.[3] Die geplante Lage des Endbahnhofs bei Bad Sulz wurde für eine zukünftige Vollendung der Gebirgsgürtelbahn jedoch als hinderlich angesehen, da eine Fortsetzung der Strecke in Richtung Schongau am Hohen Peißenberg eine sehr starke Steigung hätte aufweisen müssen. Die Bayerischen Verkehrsanstalten erstellten daher eine neue Planung für einen weiter im Norden gelegenen Endbahnhof nördlich von Unterpeißenberg, der 56 Fuß höher als der ursprünglich geplante Bahnhof bei Bad Sulz lag. Die Verkehrsanstalten nahmen die bereits ausgeschriebenen Baulose zurück und schlugen der Bergwerksverwaltung Peißenberg den Bau einer eigenen Werksbahn zum Anschluss an den neu geplanten Endbahnhof Unterpeißenberg vor.[4][5]

Streckenbau und erste Betriebsjahre[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Zur Errichtung der Pachtbahn wurde in München die Königliche Eisenbahnbausektion für die Starnberg-Penzberg-Peißenberger Bahn gegründet. Noch 1863 begann die Eisenbahnbausektion mit den Bauarbeiten für die Strecken nach Unterpeißenberg und Penzberg. Die Bauoberleitung übernahm Oberingenieur Friedrich Erdinger, während für die lokalen Bauleitungen die Ingenieure Johann Thenn und Karl Schnorr von Carolsfeld eingesetzt wurden. Die ursprünglich geplante Bauzeit von 18 Monaten verlängerte sich aufgrund größerer Schwierigkeiten bei den Erdarbeiten. Als größtes Kunstbauwerk entstand zwischen Weilheim und Unterpeißenberg für 86.000 Gulden eine Brücke über die Ammer.

Am 1. Juli 1865 ging die erste Teilstrecke von Starnberg bis zum Bahnhof Tutzing und am 16. Oktober 1865 der Abschnitt von Tutzing nach Penzberg in Betrieb. Der erste Probezug zwischen Weilheim und Peißenberg verkehrte am 27. Januar 1866. Am 1. Februar 1866 konnten die Königlich Bayerischen Staatseisenbahnen schließlich die 20,1 Kilometer lange Strecke von Tutzing über Weilheim nach Peißenberg feierlich in Betrieb nehmen, von der 6,2 Kilometer auf den Abschnitt von Weilheim nach Unterpeißenberg entfielen.[6][7]

Der Endbahnhof Unterpeißenberg befand sich aufgrund der Planungsänderung von 1863 abseits des Ortes, etwa zwei Kilometer nordöstlich der nördlichen Stollen des Bergwerks. Die Kohle musste daher mit Pferdefuhrwerken zum Bahnhof gebracht und dort in die Güterwagen umgeladen werden. Vom Tiefstollen bei Bad Sulz dauerte der Transport zum Bahnhof etwa eine halbe Stunde, von den weiter entfernten Unterbaustollen am Südhang des Hohen Peißenbergs bis zu zwei Stunden. Da mit der steigenden Kohlenachfrage das Verkehrsaufkommen am Bahnhof Unterpeißenberg weiter anstieg, stellte die Grubenverwaltung des Bergwerks einen Antrag zur Verlängerung der Strecke bis zum Bergwerk. Am 28. Januar 1868 genehmigte die Abgeordnetenkammer des Bayerischen Landtags die Errichtung der 2,7 Kilometer langen Werksbahn, die vom Bahnhof Unterpeißenberg bis nach Bad Sulz am nördlichen Tiefstollen führen sollte. Am 16. Mai 1868 verabschiedete König Ludwig II. das Gesetz zum Bau der Werksbahn, für den 200.000 Gulden veranschlagt wurden.

Unter der Bauleitung von Ingenieurassistent Friedrich Schwarz begannen im August 1873 die Bauarbeiten für die Strecke, die als Sekundärbahn errichtet wurde. Am 2. Januar 1875 konnte das Bergwerk auf der Werksbahn zunächst einen provisorischen Betrieb aufnehmen. Am 1. August 1875 wurde die Strecke zwischen dem Bahnhof Unterpeißenberg und dem Werksbahnhof Sulz offiziell für den Kohletransport in Betrieb genommen und zum 16. September 1875 für den öffentlichen Güterverkehr freigegeben.[8]

Bahnhof Peißenberg 1910

Die Gemeinden Unterpeißenberg, Ammerhöfe, Böbing und Schöffau beantragten Ende 1875 eine Öffnung der Werksbahn, die bisher ausschließlich dem Güterverkehr diente, für den öffentlichen Personenverkehr. Am 14. Februar 1878 verabschiedete der Bayerische Landtag das Gesetz zum Ausbau der Werksbahn für den Personenverkehr, für den er 308.000 Mark bewilligte.[9] Am 15. Mai 1879 wurde die bisherige Werksbahn für den Personenverkehr freigegeben. Die Bayerischen Staatsbahnen bauten den Werksbahnhof Sulz für den Personenverkehr aus und benannten ihn zum 15. September 1880 in Peißenberg um. Der nicht mehr benötigte Bahnhof Unterpeißenberg wurde am 15. September 1880 stillgelegt.[10][11][12]

In den Jahren 1890, 1892 und 1897 stellte die Gemeinde Unterpeißenberg Anträge zur Errichtung eines neuen Haltepunktes an der Stelle des ehemaligen Bahnhofs Unterpeißenberg. Die Genehmigung zum Bau wurde schließlich im Juli 1899 erteilt. 1900 nahmen die Bayerischen Staatsbahnen den Unterpeißenberg, heute als Peißenberg Nord bezeichnet, in Betrieb.[13][14][15]

1916 ging die Strecke Weilheim–Peißenberg nach dem Auslaufen des Pachtvertrages in das Eigentum der Königlich Bayerischen Staatseisenbahnen über.[16]

Planung und Bau der Strecke Schongau–Peißenberg[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Nach der Eröffnung der Strecke von Tutzing nach Unterpeißenberg forderte das Eisenbahnkomitee in Schongau weiterhin die Errichtung der Gebirgsgürtelbahn. Am 2. Februar 1870 legte das Komitee Pläne für eine Hauptbahn von Peißenberg über Schongau nach Biessenhofen an der Ludwig-Süd-Nord-Bahn vor, die durch das Königreich Bayern finanziert werden sollte. Durch die 1873 fertiggestellte Allgäubahn von München nach Buchloe war jedoch bereits eine schnellere Verbindung von München ins Allgäu vorhanden, sodass die Direktion der Bayerischen Verkehrsanstalten die Gebirgsgürtelbahn als nicht mehr notwendig betrachtete. Daraufhin brachte das Schongauer Eisenbahnkomitee Anfang 1876 eine neue Petition für die Errichtung der Gebirsgürtelbahn als Lokalbahn ein, welche die Abgeordnetenkammer am 26. Juni 1876 ablehnte. Die Königlich Bayerischen Verkehrsanstalten begannen dennoch mit der Projektierung der Strecke, die jedoch am 7. August 1879 erneut durch die Abgeordnetenkammer abgelehnt wurde. Damit wurde die Planung der Gebirgsgürtelbahn vorerst beendet.[17]

1886 erhielt Schongau über eine Lokalbahn aus Landsberg am Lech seinen ersten Eisenbahnanschluss. 1899 beantragten die Stadt Schongau sowie die Gemeinden Peiting und Hohenpeißenberg die Planung einer Streckenverbindung von Schongau nach Peißenberg. Die Gemeinde Hohenpeißenberg war bereit, die dafür benötigten Grundstücke kostenlos abzutreten. Aufgrund längerer Verhandlungen zwischen den Gemeinden und den Bayerischen Verkehrsanstalten konnte das königliche Staatsministerium für Verkehrsangelegenheiten jedoch erst am 21. Mai 1906 eine Entwurfsplanung vorlegen. Am 8. November 1906 verabschiedete die Bayerische Staatsregierung das Gesetz zur Projektierung der Strecke, die als Lokalbahn ausgeführt werden sollte. Vor allem das starke Gefälle zwischen Hohenpeißenberg und Peißenberg von bis zu 25 ‰ bereitete den Eisenbahningenieuren Probleme. Um die Steigung zu verringern, wurde der Bahnhof Hohenpeißenberg tiefer im Tal geplant als von der Gemeinde vorgesehen und sollte damit 700 Meter vom Ortszentrum entfernt liegen. Die Gemeinden entlang der geplanten Strecke trafen sich am 10. August 1907 in Weilheim, um die jeweils zu zahlenden Leistungen zu bestimmen. Insgesamt wurden als Baukosten für die Strecke 1.612.700 Mark veranschlagt. Davon steuerte die Stadt Schongau 25.000 Mark, die Stadt und das Bezirksamt Weilheim jeweils 8000 Mark, die Gemeinde Unterpeißenberg 2000 Mark und die Gemeinde Ammerhöfe 1000 Mark bei. Der Grunderwerb wurde bis zum 8. Februar 1910 vollendet.[18]

Bau der Schongauer Eisenbahnbrücke über den Lech (1910)
Erster Güterzug auf dem Gleisanschluss zur Papierfabrik Haindl

Am 14. Februar 1910 wurde der Bau der Lokalbahn genehmigt und die Königliche Neubauinspektion Schongau mit der Leitung des Bahnbaus beauftragt. Im Winter 1910/11 begann der Bau der Brücke über den Lech südlich des Bahnhofs Schongau, die das aufwändigste Kunstbauwerk der Strecke darstellte. 1911 wurde das Gleis über die Lechbrücke verlegt und im Dezember 1912 die Brücke fertiggestellt. Zunächst wurde sie ausschließlich für den Gleisanschluss zur Papierfabrik Haindl genutzt, die bisher vom Bahnhof Schongau aus umständlich auf dem Straßenweg bedient worden war. Mit dem Ausbruch des Ersten Weltkriegs wurden die meisten Bauarbeiter für den Kriegseinsatz abkommandiert, sodass sich die Bauarbeiten an der Strecke verzögerten. Von ursprünglich 400 Arbeitern waren im Juli 1915 nur noch 20 bis 30 an der Strecke beschäftigt. Ein zunächst durch die Bayerischen Staatsbahnen geprüfter Einsatz von Kriegsgefangenen wurde nicht umgesetzt.[19] Zur Vollendung des Streckenbaus zogen die Bayerischen Staatseisenbahnen mehrere Privatfirmen hinzu, die vor allem mit Arbeiten am Bahndamm beauftragt wurden. Zudem kam es in Peißenberg zu Schwierigkeiten bei der Kreuzung der Bahnstrecke mit der bergwerkseigenen Drahtseilbahn, die den Unterbauschacht in Hohenpeißenberg mit dem Tiefstollen am Bahnhof Peißenberg verband. Zur Errichtung der Bahnstrecke unter der Seilbahn mussten die Drahtseile höher gelegt und ein Schutzdach aufgestellt werden.[20][21]

Ab dem 28. November 1916 war die Befahrung mit Materialzügen möglich. Nach der Fertigstellung der Strecke erfolgte am 5. Januar 1917 die Schlussabnahme der 15,5 Kilometer langen Strecke. Am 10. Januar 1917 wurde die Lokalbahn mit mehreren Sonderfahrten eröffnet. Auf einen Festakt wurde dabei aufgrund der Kriegszeit verzichtet. Am Folgetag, dem 11. Januar 1917, nahmen die Königlich Bayerischen Staatseisenbahnen den planmäßigen Betrieb zwischen Peißenberg und Schongau auf.[22][23][24]

Die Lokalbahn von Schongau nach Peißenberg war die letzte neugebaute Strecke der Königlich Bayerischen Staatseisenbahnen vor deren Eingliederung in die Deutschen Reichseisenbahnen 1920.[25]

Elektrifizierung und Modernisierung durch die Deutsche Reichsbahn[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Personenzug auf der Lechbrücke im Januar 1917

Bereits in ihren ersten Betriebsjahren gehörte die Bahnstrecke von Peißenberg nach Schongau zu den bayerischen Lokalbahnen mit den höchsten Fahrgastzahlen. 1922 ging das Bergwerk Peiting mit einem eigenen Gleisanschluss an den Peiting Ost in Betrieb. Die Bedeutung der Strecke im Güterverkehr stieg durch die Kohletransporte aus Peißenberg und Peiting deutlich an. Zum 17. Februar 1923 eröffnete die Deutsche Reichsbahn eine in Schongau anschließende Lokalbahn nach Kaufbeuren, über die ein direkter Kohletransport aus dem Bergwerk Peiting ins Allgäu ermöglicht wurde.

1924 begann die Deutsche Reichsbahn mit der Elektrifizierung der Bahnstrecke von München über Weilheim nach Garmisch-Partenkirchen. Um die schweren Kohlezüge aus dem Bergwerk Peißenberg direkt mit elektrischem Betrieb nach München fahren zu können, errichtete die Reichsbahn auf dem Streckenabschnitt von Weilheim nach Peißenberg eine Oberleitung. Zum 1. Mai 1925 nahm sie den elektrischen Betrieb mit 15 kV und 16 23 Hz Wechselstrom von Weilheim bis Peißenberg auf.[26][27] Am 14. Januar 1925 beantragte die Stadt Schongau eine Elektrifizierung der restlichen Strecke, der Antrag wurde jedoch abgelehnt.[28] Dadurch war die Strecke betriebstechnisch geteilt, bei durchgehenden Zügen fand im Bahnhof Peißenberg ein Lokwechsel von Elektro- auf Dampftraktion statt.

Mit dem Sommerfahrplan 1934 hob die Deutsche Reichsbahn die Streckengeschwindigkeit zwischen Weilheim und Peißenberg von 40 auf 60 km/h an, eine weitere Beschleunigung war aufgrund der zahlreichen ungesicherten Wegübergänge nicht möglich.[29] Ende der 1930er Jahre modernisierte die Deutsche Reichsbahn die Bahnstrecke von Weilheim nach Schongau. In den Zwischenbahnhöfen wurden neue mechanische Stellwerke der Einheitsbauart in Betrieb genommen, welche die Steuerung der bisher vor Ort gestellten Weichen übernahmen. Dabei wurde das Betriebsgebäude von Peiting Ost 1938 durch einen Neubau ersetzt.

Im Zweiten Weltkrieg kam es auf der Strecke ab 1944 mehrfach zu Beschädigungen durch Tieffliegerangriffe. Kurz vor Kriegsende beschossen Flugzeuge am 27. April 1945 im Bahnhof Peiting Ost eine Dampflokomotive, die dadurch vollständig zerstört wurde. Um den Vormarsch der amerikanischen Truppen zu verhindern, sprengten am selben Tag gegen 15:15 Uhr deutsche Pioniere die Straßenbrücke über den Lech in Schongau. Die danebenstehende Eisenbahnbrücke stürzte durch die Explosion teilweise ebenfalls ein, sodass die Strecke unterbrochen wurde.[30]

Niedergang in der Bundesbahnzeit[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Nach Kriegsende wurde die Strecke aufgrund der zerstörten Lechbrücke Schongau zunächst nur zwischen Weilheim und Peiting Ost befahren. Ende der 1940er Jahre wurde die Brücke schließlich in ihrer alten Form wiederaufgebaut und der durchgehende Verkehr auf der Strecke wiederaufgenommen. In den folgenden Jahren gingen die Fahrgastzahlen zunehmend zurück. 1952 begann die Deutsche Bundesbahn (DB) mit dem Einsatz von Dieseltriebwagen auf der Strecke. In den 1950er Jahren führte die DB zwischen Peißenberg und Schongau anstelle des bisherigen Zugmeldebetriebs den vereinfachten Nebenbahnbetrieb ein. Dadurch wurde der Personalaufwand von durchschnittlich 1,22 auf 1,11 Personen pro Streckenkilometer reduziert.[31]

1968 wurde das Bergwerk Peiting geschlossen, womit die schweren Kohlezüge von Peiting über Schongau ins Allgäu eingestellt wurden. Mit dem Ende dieser letzten dampfbespannten Züge endete der Einsatz von Dampflokomotiven auf der Strecke. 1971 stellte auch das Bergwerk Peißenberg den Kohleabbau mangels Rentabilität ein. Durch den Wegfall der beiden Hauptkunden ging der Güterverkehr zwischen Weilheim und Schongau stark zurück. 1972 legte die Deutsche Bundesbahn das in Schongau anschließende Sachsenrieder Bähnle nach Kaufbeuren still. In der Folge wurde auch die Stilllegung der Strecke Weilheim–Schongau diskutiert. Am 22. Januar 1976 veröffentlichte die DB ihr Betriebswirtschaftlich optimales Netz, in dem die Stilllegung der Strecke vorgesehen war. Nach einer erneuten Berechnung des Potentials 1977 wurde der Abschnitt Schongau–Peiting Ost nur für den Güterverkehr in das Betriebswirtschaftlich optimale Netz aufgenommen, der Personenverkehr sollte jedoch weiterhin auf der Gesamtstrecke eingestellt werden. Aufgrund von Einwendungen der Gemeinden entlang der Strecke überprüfte die DB ihr Konzept und entschied sich, die Stilllegung zunächst nicht umzusetzen.[32]

Ab 1980 planten die Deutsche Bundesbahn und die Stadt Weilheim eine Erneuerung der Balkenbrücke über die Ammer, da sich bei Hochwasser immer wieder Treibgut an den Pfeilern staute. Im Sommer 1982 errichtete die DB neben der bisherigen Brücke eine neue Stabbogenbrücke mit einem Gesamtgewicht von 370 Tonnen. Nach dem Abbruch der alten Brücke wurde der Überbau der neuen Brücke am 19. September 1982 mittels einer Seilwinde in die Endposition gezogen. Am 30. September 1982 nahm die Deutsche Bundesbahn den Zugverkehr über die Ammerbrücke wieder auf.[33]

Anfang der 1980er Jahre wurde eine Erneuerung der elektrischen Oberleitung zwischen Weilheim und Peißenberg nötig. Aufgrund des geringen Verkehrsaufkommens beschloss die Deutsche Bundesbahn anstelle einer Erneuerung den Abbau der Oberleitung. 1982 stellte sie den elektrischen Zugbetrieb zwischen Weilheim und Peißenberg ein und schaltete die Oberleitung ab. 1983 wurden Oberleitung und Fahrleitungsmasten vollständig demontiert.[34] Nach der Einstellung des Personenverkehrs auf der in Schongau anschließenden Strecke nach Landsberg 1984 beschränkte die DB ab 1985 den Zugverkehr zwischen Weilheim und Schongau auf die Wochentage Montag bis Freitag.[35] Dadurch konnten jährlich 153.000 DM eingespart werden.[36]

Aufschwung und Sanierung ab 1994[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

1994 führte die Deutsche Bahn auf der Strecke den Werdenfels-Takt ein und verbesserte damit das Zugangebot deutlich. Täglich verkehrten nun bis zu 18 Zugpaare zwischen Weilheim und Schongau. Durch das neue Verkehrsangebot konnten die Fahrgastzahlen wieder auf ein ansehnliches Niveau gesteigert und der Bestand der Strecke gesichert werden.[37]

Neue Lechbrücke in Schongau (rechts), daneben die Straßenbrücke

Aufgrund des schlechten Zustandes der Lechbrücke in Schongau drohte 2000 eine Sperrung der Strecke. Die Deutsche Bahn entschied sich, die Brücke im Sommer 2001 für etwa zwei Millionen Euro zu erneuern. Zum 2. April 2001 wurde der Zugbetrieb zwischen Peiting Ost und Schongau eingestellt und die alte Brücke in der Folge vollständig abgebrochen. Nach einem Entwurf des Ingenieurbüros Schmitt, Stumpf, Frühauf und Partner errichtete das Bauunternehmen Max Bögl innerhalb von drei Monaten eine neue Dreifeldbrücke in Verbundfertigteilbauweise.[38] Am 29. Juli 2001 wurde der Zugverkehr über die Brücke wiederaufgenommen.[39] Die neue Lechbrücke wurde 2002 als erste deutsche Eisenbahnbrücke in Verbundfertigteilbauweise mit dem Ingenieurbau-Preis ausgezeichnet.[40][41]

Zum 14. Dezember 2008 vergab die Bayerische Eisenbahngesellschaft (BEG) den Betrieb des Schienenpersonennahverkehrs auf der Bahnstrecke Weilheim–Schongau als Teil des Dieselnetzes Augsburg II an die Bayerische Regiobahn GmbH (BRB). Die BRB ist eine Schwestergesellschaft der Bayerischen Oberlandbahn GmbH (BOB) und gehört zur Transdev-Gruppe. Die BRB betreibt neben der Strecke Weilheim–Schongau den Nahverkehr auf der Ammerseebahn von Augsburg nach Weilheim und seit Dezember 2009 auch auf den Linien Augsburg–Ingolstadt und Ingolstadt–Eichstätt Stadt. Der Verkehrsvertrag läuft bis Dezember 2019.[42]

Am 17. Mai 2016 wurde in Schongau und Peißenberg jeweils ein Video-Reisezentrum von Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt eingeweiht.[43] Am 30. September 2016 nahm die Deutsche Bahn in Peiting Ost ein weiteres Video-Reisezentrum in Betrieb.[44]

In einem Übergangsvertrag vergab die BEG das Dieselnetz Augsburg II und damit den Betrieb auf der Bahnstrecke Weilheim–Schongau für den Zeitraum von Dezember 2019 bis Dezember 2021 weiterhin an die Bayerische Regiobahn.[45]

Unfälle[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Im August 1956 kam es zwischen Peiting und Schongau zu einem Unfall, als ein leerer Kesselwagen auf der Brücke über den Lechkanal entgleiste und ins Wasser stürzte. Der Wagen wurde durch den Kanal in den Lech getrieben und versank schließlich an der Lechstaustufe 7.[46]

Am 12. November 2012 ereignete sich bei Kilometer 9,9 nahe Hohenpeißenberg ein schwerer Unfall an einem Feldwegübergang. Ein Triebwagen der Baureihe 648 der BRB stieß mit einem Lastkraftwagen zusammen, der Kies für die Bauarbeiten an der Hohenpeißenberger Umgehungsstraße transportierte. 19 Personen wurden verletzt, darunter der Triebfahrzeugführer und der Lkw-Fahrer.[47][48]

Am 19. September 2017 kollidierte ein vom Bahnhof Schongau kommender Triebwagen der BRB auf der Zufahrt zum Schongauer Werk der Papierfabrik UPM-Kymmene (Kilometer 0,5) mit einem mit Papierschnitzeln beladenen Lkw, dessen Fahrer sowohl das Lichtzeichen am dortigen unbeschrankten Bahnübergang als auch ein akustisches Warnsignal nicht beachtet hatte. Es waren 18 Leichtverletzte zu beklagen, darunter der Triebwagenführer.[49]

Am 23. Januar 2018 kollidierte an der gleichen Stelle erneut ein LKW, der das Rotlicht missachtet hatte, mit einem vom Bahnhof Schongau kommenden Triebwagen der BRB. Neben dem schwerverletzten Lkw-Fahrer waren sechs Leichtverletzte zu beklagen, darunter wieder der Triebwagenführer.[50]

Streckenbeschreibung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Verlauf[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Strecke kurz vor Hohenpeißenberg (2014)
Strecke im Peitinger Ortsgebiet (2017)

Die Bahnstrecke Weilheim–Schongau beginnt bei Streckenkilometer 0,0 im Bahnhof Weilheim (Oberbay). Auf dem ersten Kilometer verläuft sie parallel zur Bahnstrecke nach Garmisch-Partenkirchen in Richtung Südwesten, östlich an der Weilheimer Altstadt vorbei. Nach einem Bahnübergang über die Gesitbühelstraße biegt die Strecke nach Westen ab und überquert auf einer Stahlbogenbrücke die Ammer. Nach einer Linkskurve vor der Ortschaft Grasla führt die Trasse leicht ansteigend in mehreren Kurven in Richtung Südwesten. Bei Kilometer 6,2 erreicht sie den ehemaligen Bahnhof Unterpeißenberg, an dem sich südlich der Strecke die kleine Wohnsiedlung Alte Bahn erstreckt. Die Strecke überquert den Fendter Bach und erreicht nach einem weiteren Kilometer das Ortsgebiet von Peißenberg. Sie führt zunächst in einem Einschnitt, dann auf einem Bahndamm zwischen den Ortsteilen Sulz im Westen und Dorf im Osten hindurch bis zum Bahnhof Peißenberg bei Kilometer 8,9. In Peißenberg trifft die ältere Strecke Weilheim–Peißenberg auf die neuere Strecke Schongau–Peißenberg, die hier bei Streckenkilometer 15,5 endet.

Nach einer Linkskurve südlich des Bahnhofs Peißenberg verläuft die Strecke mit vielen Kurven direkt am Südhang des Hohen Peißenbergs entlang nach Südwesten, südlich erstreckt sich der Peißenberger Ortsteil Wörth. Die Trasse überquert den Wörtersbach und verlässt das Ortsgebiet. Stetig ansteigend führt sie in einem tiefen Einschnitt nach Westen und unterquert die Bundesstraße 472 (B 472).[51] In einem Waldgebiet folgt über die nächsten zwei Kilometer der steilste Streckenabschnitt mit einer maximalen Steigung von 25 ‰. Mit einer starken Linkskurve verlässt die Strecke, nun in Nordrichtung verlaufend, das Waldgebiet und überquert die Ende 2017 fertiggestellte Ortsumfahrung Hohenpeißenberg der B 472. Südlich von Hohenpeißenberg biegt sie erneut nach Westen ab und überquert nach dem Haltepunkt erneut die Ortsumfahrung. Mit einer Brücke führt die Strecke über den Kohlgraben und verläuft in mehreren starken Kurven weiter in westlicher Richtung. Nach einer erneuten Überquerung der B 472 läuft die Strecke mit leichtem Gefälle auf Peiting zu. Aus Richtung Süden trifft das ehemalige Anschlussgleis zum Bergwerk Peiting auf die Strecke, die bei Kilometer 4,2 den Bahnhof Peiting Ost erreicht.

Mitten durch das Ortsgebiet von Peiting führend, biegt die Trasse nach Norden ab und verläuft westlich an der Wallfahrtskirche Maria Egg und dem Peitinger Ortszentrum vorbei. Mit zwei Brücken überquert sie den hier in zwei Arme geteilten Peitinger Mühlbach (auch Peitnach genannt).[52] Nach dem Haltepunkt Peiting Nord verlässt die Strecke auf einem Damm mit leichtem Gefälle das Ortsgebiet und schwenkt nach Nordwesten. Mit einem Bahnübergang kreuzt sie die Staatsstraße 2014. Die Trasse biegt mit einer Linkskurve nach Südwesten ab und erreicht den Lech, dem sie mit starkem Gefälle, am Nordhang des Peitinger Schlossbergs entlang, folgt. Nach einer Brücke über den Lechkanal führt die Strecke nördlich an der Papierfabrik der UPM-Kymmene (ehemals Haindl) vorbei, zu der an der Ausweichanschlussstelle Haindl ein Anschlussgleis abzweigt. Mit einer Rechtskurve überquert die Strecke den Lech und verläuft in nördlicher Richtung durch Schongau. Nach zwei Bahnübergängen über die Staatsstraße 2014 erreicht sie den Bahnhof Schongau bei Kilometer 0,0.[53][54]

Der Streckenabschnitt von Weilheim bis zum Kilometer 14,90 zwischen Peißenberg und Hohenpeißenberg gehörte zur Eisenbahndirektion München, die restliche Strecke zur Eisenbahndirektion Augsburg. Mit der Auflösung der Direktion Augsburg lag ab 1971 die gesamte Strecke in der Bundesbahndirektion München.[55]

Betriebsstellen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Weilheim (Oberbay)[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Empfangsgebäude des Bahnhofs Weilheim (2018)
Hauptartikel: Bahnhof Weilheim (Oberbay)

Der Bahnhof Weilheim (Oberbay) wurde zusammen mit der Bahnstrecke von Tutzing nach Unterpeißenberg am 1. Februar 1866 eröffnet. Mit der Eröffnung der Vizinalbahn nach Murnau wurde er 1879 zum Trennungsbahnhof und mit der Inbetriebnahme der Ammerseebahn 1898 zum Kreuzungsbahnhof. Heute treffen in Weilheim die Bahnstrecke München–Garmisch-Partenkirchen, die Ammerseebahn von Mering nach Weilheim und die Bahnstrecke Weilheim–Schongau aufeinander. Das ursprüngliche dreigeschossige Empfangsgebäude im Stil des Klassizismus wurde im Zweiten Weltkrieg durch einen Luftangriff zerstört. Bis 1961 errichtete die Deutsche Bundesbahn an seiner Stelle einen langgestreckten zweigeschossigen Neubau. Der Bahnhof verfügte über umfangreiche Gleisanlagen, bis 1977 waren 23 Gleise vorhanden. Als Lokomotivstation war er mit einem dreiständigen Lokschuppen und einer Drehscheibe ausgestattet. Nach Rückbaumaßen sind neben den fünf Bahnsteiggleisen noch zwei bahnsteiglose Gleise sowie drei Abstellgleise mit einer Dieseltankstelle vorhanden.[56] Von 2016 bis 2017 baute die Deutsche Bahn den Bahnhof Weilheim barrierefrei aus und richtete ein neues elektronisches Stellwerk ein.[57]

Unterpeißenberg[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Der Bahnhof Unterpeißenberg (Lage) befand sich etwa zwei Kilometer nördlich des Ortszentrums der Gemeinde Unterpeißenberg (Bezeichnung der Gemeinde Markt Peißenberg bis 1919). Er bildete den Endpunkt der am 1. Februar 1866 eröffneten Pachtbahn aus Tutzing. Ab 1865 wurde ein dreigeschossiges Empfangsgebäude mit Walmdach südlich der Gleise errichtet. Im Erdgeschoss enthielt es einen Wartesaal und Diensträume, in den beiden Obergeschossen waren Dienstwohnungen für das Bahnpersonal untergebracht. Östlich des Empfangsgebäudes stand ein Nebengebäude mit den Bahnhofstoiletten, westlich ein eigenes kleines Gebäude, das den Königssalon beherbergte. Dieser diente hochstehenden Persönlichkeiten, die auf dem Weg von München zum Schloss Hohenschwangau in Unterpeißenberg von der Bahn auf die Kutsche umstiegen. Unter anderem nutzten der bayerische König Ludwig II. und einmalig 1871 Kaiser Wilhelm I. den Bahnhof zum Umstieg. Der Hausbahnsteig und Gleis 1 wurden durch eine Bahnsteighalle überdacht, die bis zum Königssalon reichte.

Der Bahnhof war mit drei Hauptgleisen sowie weiteren Abstell- und Ladegleisen ausgestattet. Im westlichen Bahnhofsbereich befanden sich der Güterschuppen mit Gleiswaage und eine Torf­lagerhütte, die jeweils über ein eigenes Ladegleise verfügten. Im östlichen Bahnhofsbereich standen ein zweiständiger Lokschuppen mit Wasserhaus und Drehscheibe sowie eine Laderampe an einem weiteren Ladegleis. Zudem war im Nord- und Südkopf des Bahnhofs jeweils ein Wechselwärterhaus vorhanden. Im Güterverkehr wurde im Bahnhof Unterpeißenberg vor allem die Kohle aus dem Bergwerk Peißenberg von Pferdefuhrwerken auf die Bahn verladen. Mit der Eröffnung der Werksbahn von Unterpeißenberg nach Sulz am 1. August 1875 ging die Güterverladung am Bahnhof deutlich zurück, es verblieben jedoch zunächst Ortsgüterverkehr und Personenverkehr.

Mit der Freigabe der Strecke nach Sulz für den Personenverkehr verlor der Bahnhof Peißenberg 1879 seine Bedeutung. Von 1878 bis 1880 wurden der Güterschuppen, der Lokschuppen und das Wasserhaus abgebaut und am Bahnhof Sulz wieder aufgebaut. Zum 15. September 1880 lösten die Bayerischen Staatsbahnen die Post- und Bahnexpedition Unterpeißenberg auf und legten den Bahnhof still. Die meisten verbliebenen Gebäude wurden von 1881 bis 1882 abgebrochen und die Gleisanlagen bis auf das durchgehende Hauptgleis demontiert.[58] Das ehemalige Empfangsgebäude ging 1883 in Privatbesitz über und blieb als Wohnhaus erhalten.[59][60]

Peißenberg Nord[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Haltepunkt Peißenberg Nord (2017)

Der Haltepunkt Peißenberg Nord (Lage) liegt etwa 300 Meter südlich des alten Bahnhofs Unterpeißenberg im Peißenberger Ortsteil Alte Bahn. Er wurde 1900 als Haltepunkt Unterpeißenberg in Betrieb genommen und mit einem Beitrag von 562 Mark durch die Gemeinde Unterpeißenberg mitfinanziert. Im Sommer 1929 benannte die Deutsche Reichsbahn den Haltepunkt in Peißenberg Nord um.[14] Der Haltepunkt verfügt über einen 20 cm hohen Seitenbahnsteig, der mittig durch einen Bahnübergang mit Blinklichtanlage geteilt wird.[61] Östlich des Bahnübergangs befindet sich ein kleines Wartehäuschen aus Beton mit Satteldach, die westliche Bahnsteighälfte ist seit Anfang 2011 mit einem verglasten Unterstand ausgestattet.[62][63]

Peißenberg[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Empfangsgebäude des Bahnhofs Peißenberg (2017)
Hauptartikel: Bahnhof Peißenberg

Der Bahnhof Peißenberg (Lage) befindet sich mittig zwischen dem nordöstlich gelegenen Nordteil (Dorf) und dem Südteil (Wörth) der Gemeinde Peißenberg, südlich des Ortsteils Sulz, der bis 1935 Bad Sulz hieß. Direkt westlich des Bahnhofs befand sich der Tiefstollen des Bergwerks Peißenberg. Er wurde am 1. August 1875 als Werksbahnhof Sulz in Betrieb genommen und war Endpunkt der vom Bahnhof Unterpeißenberg kommenden Werksbahn. Am 15. Mai 1879 nahmen die Bayerischen Staatsbahnen den Personenverkehr zum Bahnhof Sulz auf und benannten ihn zum 15. September 1880 in Peißenberg um. Der Bahnhof erhielt ein dreigeschossiges Empfangsgebäude mit Satteldach und umfangreiche Anlagen für den Güterverkehr. Mit der Errichtung der Strecke von Schongau nach Peißenberg wurde er 1917 zum Durchgangsbahnhof. Nach dem Ende des Kohleverkehrs 1971 verlor der Bahnhof an Bedeutung und die Deutsche Bundesbahn baute den größten Teil der Gleisanlagen zurück. Heute sind noch zwei Bahnsteiggleise und das auf zwei Geschosse zurückgebaute Empfangsgebäude in Betrieb.[64]

Hohenpeißenberg[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Hölzerner Unterstand am Haltepunkt Hohenpeißenberg (2010)

Der ehemalige Bahnhof und heutige Haltepunkt Hohenpeißenberg (Lage) liegt unterhalb des Südhangs des Hohen Peißenbergs, etwa 700 Meter südlich des Ortszentrums von Hohenpeißenberg. In der Planung war für den Bahnhof ursprünglich der Name Schächen vorgesehen.[65] Der Bahnhof war mit einem eingeschossigen Empfangsgebäude im Lokalbahnstil mit Satteldach ausgestattet, das sich südlich der Gleise befand. Im gemauerten, mit Holz verkleideten Westteil des Gebäudes befanden sich Diensträume für das Bahnhofspersonal und ein halboffener Warteraum. Der in Holzbauweise errichtete Ostteil beherbergte den Güterschuppen, der auf der Gleisseite mit einer Laderampe mit querstehendem Satteldach versehen war. Der Bahnhof verfügte neben dem durchgehenden Hauptgleis, das an einem Zwischenbahnsteig lag, über ein Kreuzungsgleis am Hausbahnsteig. Westlich des Empfangsgebäudes lag ein beidseitig an das Kreuzungsgleis angebundenes Ladegleis mit Ladestraße und zwei Stumpfgleisen, von denen das eine ein Lagerhaus erschloss. Südlich des Bahnhofs befand sich das Bergwerksgelände um den Wetterschacht, das ab 1937 mit einem Gleisanschluss an die Strecke westlich des Bahnhofs angeschlossen war.

In den 1950er Jahren baute die Deutsche Bundesbahn im Empfangsgebäude ein mechanisches Stellwerk der Einheitsbauart ein, das für die Bedienung der Weichen des Bahnhofs zuständig war. Nach 1964 wurde der Güterschuppen umgebaut und die überdachte Laderampe abgebrochen.[66] In den 1970er Jahren stellte die Deutsche Bundesbahn den Güterverkehr am Bahnhof Hohenpeißenberg ein und baute das Ladegleis zurück. Anfang der 1990er Jahre verlegte die Deutsche Bundesbahn die letzten Zugkreuzungen nach Peißenberg und Peiting Ost. Das nicht mehr benötigte Kreuzungsgleis wurde zurückgebaut und der zuletzt bereits nicht mehr besetzte Bahnhof Hohenpeißenberg zu einem Haltepunkt zurückgestuft.[67] Im Dezember 1994 brach die Deutsche Bahn das leerstehende Empfangsgebäude ab und ersetzte es bis 1995 durch einen einfachen hölzernen Unterstand mit Satteldach am verbliebenen 16 cm hohen Seitenbahnsteig. [68][69][70] 2011 wurde anstelle des hölzernen Unterstandes ein neues verglastes Wartehäuschen aufgestellt.[63]

Peiting Ost[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Bahnhof Peiting Ost (2017)

Der Bahnhof Peiting Ost (Lage) befindet sich im Osten von Peiting, etwa einen Kilometer vom Ortszentrum entfernt. Bei seiner Eröffnung war der Bahnhof mit einem eingeschossigen Empfangsgebäude mit Satteldach im Lokalbahnstil ausgestattet, das südlich der Gleisanlagen stand. Der östliche Gebäudeteil mit den Diensträumen war in gemauerter Bauweise, der westliche Teil aus Holz erstellt. Im östlichen Bahnhofsbereich war ein eigener Güterschuppen vorhanden. Mit dem Beginn der Kohlenförderung im Bergwerk Peiting wurde 1922 ein Gleisanschluss zum Bergwerksgelände fertiggestellt. Dadurch erhielt der Bahnhof Peiting Ost eine größere Bedeutung im Güterverkehr und die Gleisanlagen wurden erweitert. Nördlich des durchgehenden Hauptgleises lag ein Ausweichgleis, beide Gleise waren mit Zwischenbahnsteigen ausgestattet. Südlich der Hauptgleise lagen zwei beidseitig angebundene Ladegleise mit einer Ladestraße, an die im Ostkopf des Bahnhofs der Anschluss zum Bergwerk angebunden war. Von den Ladegleisen zweigten drei Stumpfgleise ab, die den Güterschuppen und die Laderampe östlich des Empfangsgebäudes und ein Lagerhaus im Westkopf des Bahnhofs erschlossen. Nördlich der Bahnsteige lag ein weiteres beidseitig angebundenes Ladegleis mit Stumpfgleis, das der Torfverladung diente. Der Torf wurde mit einer Feldbahn aus dem Torfwerk bei Hohenbrand zum Bahnhof gebracht.

1938 baute die Deutsche Reichsbahn den Bahnhof um. Das alte Empfangsgebäude wurde vollständig abgebrochen und durch ein zweigeschossiges gemauertes Gebäude mit Satteldach im Heimatschutzstil ersetzt. Im Erdgeschoss enthielt es einen Warteraum und Diensträume, im Obergeschoss waren Dienstwohnungen untergebracht. Auf der Gleisseite war das Gebäude auf ganzer Länge mit einem Vordach versehen, unter dem sich im Osten ein offener Wartebereich und im Westen der Stellwerksanbau befand. Östlich des Empfangsgebäudes errichtete die Deutsche Reichsbahn an den südlichen Ladegleisen eine größere Kopfladerampe und eine neue Ladestraße.

Anfang der 1950er Jahre stellte die Deutsche Bundesbahn die Torfverladung in Peiting Ost ein, 1968 endete mit der Schließung des Bergwerks der Kohleverkehr. Das Anschlussgleis zum ehemaligen Bergwerksgelände wurde nach Süden und Westen verlängert und schloss fortan ein Holzwerk und eine Papierfabrik an. In den 1980er Jahren stellte die DB den örtlichen Güterverkehr im Bahnhof vollständig ein, zuletzt wurden noch Holz und Düngemittel verladen. Die nicht mehr benötigten Ladegleise wurden teilweise zurückgebaut und der Güterschuppen abgebrochen.[71] In den 1990er Jahren endete der Verkehr auf dem Gleisanschluss.[72] Nach erfolglosen Reaktivierungsbemühungen wurden der Gleisanschluss, das Bahnsteiggleis 1 und das verbliebene Ladegleis am Bahnhof Peiting Ost im Sommer 2012 zurückgebaut.[73] Nach den Rückbaumaßnahmen sind noch das durchgehende Hauptgleis und ein Ausweichgleis an zwei 18 cm hohen Zwischenbahnsteigen vorhanden.[74][75]

Das Empfangsgebäude ist seit Sommer 2013 im Besitz der Gemeinde Peiting.[76] Mit Stand Oktober 2017 wird ein Abriss des Gebäudes zugunsten der Erschließung von Gewerbeflächen erwogen; dieser könne frühestens im Juli 2019 erfolgen, sobald der Stellwerkbetrieb auf Funk umgestellt sei und das Stellwerk im Gebäude damit entbehrlich geworden sei.[77]

Peiting Nord[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Haltepunkt Peiting-Nord (2017)

Der Haltepunkt Peiting Nord (Lage) befindet sich im Norden des Ortsgebiets von Peiting, direkt nördlich der Eisenbahnbrücke über die Peitnach. Der Haltepunkt wurde 1917 zusammen mit der Strecke Schongau–Peißenberg eröffnet und nach wenigen Jahren im Oktober 1922 wieder eingestellt. Mit dem Sommerfahrplan am 5. Juni 1925 nahm die Deutsche Reichsbahn den Haltepunkt erneut in Betrieb.[78] Für die Reisenden entstanden nördlich des Bahnübergangs der Münchener Straße ein einfacher Schüttbahnsteig westlich der Gleise und ein kleines Wartehäuschen aus Holz mit Satteldach.

Später entstand südlich des Bahnübergangs ein weiterer Seitenbahnsteig östlich der Gleise, der von den Zügen in Richtung Weilheim bedient wird, während am nördlichen Bahnsteig die Züge in Richtung Schongau halten. Das hölzerne Wartehäuschen wurde abgebrochen und durch zwei verglaste Unterstände an den beiden Seitenbahnsteigen ersetzt.

Nördlich des Haltepunkts zweigte ein Gleisanschluss zu einem Metallverarbeitungsbetrieb von der Strecke ab, über den zeitweise auch ein Sägewerk bedient wurde. Bis Anfang der 1950er Jahre war das Anschlussgleis beidseitig, später noch einseitig nach Norden angebunden.[79] 2006 legte die Deutsche Bahn den Gleisanschluss still und baute im November 2006 die Anschlussweiche zurück.[80]

Schongau[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Bahnhof Schongau mit Triebzug LINT 41 (2014)
Hauptartikel: Bahnhof Schongau

Der Bahnhof Schongau wurde 1886 durch die Königlich Bayerischen Staatseisenbahnen als Endbahnhof der Lokalbahn aus Landsberg, heute als Fuchstalbahn bezeichnet, in Betrieb genommen. 1889 wurde das zweigeschossige Empfangsgebäude mit Satteldach, Zwerchhäusern und halbrundem Treppenhausanbau fertiggestellt. Mit der Eröffnung der Lokalbahn nach Peißenberg wurde der Bahnhof 1917 zum Zwischenbahnhof, nach der Fertigstellung des Sachsenrieder Bähnles nach Kaufbeuren 1923 zum Trennungsbahnhof. 1959 baute die Deutsche Bundesbahn das alte Empfangsgebäude um und entfernte Zwerchhäuser und Treppenhausanbau, der eingeschossige Anbau aus den 1930er Jahren blieb unverändert erhalten. 1992 wurde der Bahnhof mit der Stilllegung des letzten Teilstückes der Kaufbeurener Strecke, Schongau–Altenstadt, wieder zum Zwischenbahnhof. Neben den drei Bahnsteiggleisen sind noch größere Gleisanlagen für den Güterverkehr vorhanden. Von 1921 bis 1984 gab es in Schongau ein Bahnbetriebswerk mit einem zwölfständigen Ringlokschuppen.[81]

Stellwerke und Sicherungstechnik[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Gruppenausfahrsignal und ehemaliges Wärterstellwerk in Peißenberg
Stellwerk im Bahnhof Peiting Ost (2015)

In den Anfangsjahren wurden die Weichen in den Betriebsstellen entlang der Strecke durch Weichenwärter vor Ort oder über im Freien auf dem Hausbahnsteig aufgestellte Bedienarmaturen gestellt. In den 1930er Jahren stattete die Deutsche Reichsbahn die Bahnhöfe Peißenberg, Peiting Ost und Schongau mit mechanischen Stellwerken der Einheitsbauart aus.[82] Bis auf den Bahnhof Weilheim ist die komplette Strecke mit Formsignalen ausgestattet.

In Peißenberg waren ursprünglich ein Befehlsstellwerk am Empfangsgebäude und zwei Wärterstellwerke im Nord- und Südkopf des Bahnhofs vorhanden. Seit Ende der 1970er Jahre werden die verbliebenen Weichen und Signale aus dem Befehlsstellwerk Pf gestellt, die Wärterstellwerke wurden stillgelegt.[83] Der Bahnhof ist mit Gruppenausfahrsignalen ausgestattet. Bei den stündlichen Zugkreuzungen ist daher keine gleichzeitige Einfahrt der Züge möglich.[84]

In Hohenpeißenberg war ab den 1950er Jahren ein mechanisches Stellwerk im Empfangsgebäude vorhanden. Der Bahnhof verfügte nicht über Hauptsignale und war lediglich mit Trapeztafeln gesichert. In seinen letzten Betriebsjahren war der Bahnhof nicht mehr besetzt. Bei Zugkreuzungen mussten daher die Zugführer der kreuzenden Züge das Stellwerk besetzen und im Auftrag des Fahrdienstleiters in Schongau die Weichen stellen.[67]

Der Bahnhof Peiting Ost ist mit einem Befehlsstellwerk im Stellwerksvorbau des Empfangsgebäudes ausgestattet. Der Bahnhof verfügt nur über Einfahrsignale, Ausfahrsignale sind nicht vorhanden. Planmäßig wird im Bahnhof eine Zugkreuzung in der morgendlichen Hauptverkehrszeit durchgeführt, sodass der Bahnhof noch zeitweise besetzt ist, zu den übrigen Zeiten ist er durchgeschaltet.[75][85]

Ab den 1950er Jahren wurde der Streckenabschnitt Peißenberg–Schongau im vereinfachten Nebenbahnbetrieb, ab 1967 als vereinfachter Zugleitbetrieb bezeichnet, betrieben.[31] Damit war dieser Abschnitt bis 2015 der am dichtesten ohne technische Sicherung befahrene Teil des südbayerischen Schienennetzes. 2015 führte DB Netz den technisch unterstützten Zugleitbetrieb (TuZ) zwischen Peißenberg und Schongau ein.[86] Zugleiter ist der Fahrdienstleiter des Bahnhofs Schongau. Der Streckenabschnitt von Weilheim bis zur Nordeinfahrt des Bahnhofs Peißenberg wird seit November 2016 durch das elektronische Stellwerk im Bahnhof Weilheim gesteuert.[87]

Fahrzeugeinsatz[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Nach der Eröffnung der Strecke von Schongau nach Peißenberg setzten die Königlich Bayerischen Staatseisenbahnen Nassdampf-Tenderlokomotiven der Gattung D XI (ab 1925 Baureihe 984–5) ein, die im Bahnbetriebswerk Schongau stationiert waren. Ab den 1930er Jahren kamen zudem die Baureihen 86 und 9810 zum Einsatz.[88]

Mit der Elektrifizierung der Strecke Weilheim–Schongau setzte die Deutsche Reichsbahn ab 1925 auf diesem Abschnitt Elektrolokomotiven ein. Die durchgehenden Personenzüge wurden fortan in Peißenberg von Elektro- auf Dampflokomotiven umgespannt, wodurch ein Zeitverlust von bis zu 15 Minuten entstand.[89] Ab den 1940er Jahren bespannte die Deutsche Reichsbahn die schweren Kohlezüge von den Bergwerken Peiting und Peißenberg zum Teil mit Einheitsdampflokomotiven der Baureihe 50.

Ab Herbst 1952 stellte die Deutsche Bundesbahn einen Teil der lokbespannten Personenzüge auf Uerdinger Schienenbusse der Baureihe VT 95 um, die sie im Bw Schongau stationierte. Die geringe Motorleistung reichte jedoch für die starken Steigungen zwischen Peißenberg und Hohenpeißenberg nicht aus, sodass die DB die Schienenbusse wieder abzog. Ab Sommer 1956 kamen stärker motorisierte Schienenbusse der Baureihe VT 98 zum Einsatz, die im Bw Schongau und der Lokstation Weilheim beheimatet waren. Durch den Triebwageneinsatz entfiel der zeitintensive Lokwechsel im Bahnhof Peißenberg. Im Güterverkehr ersetzte die Deutsche Bundesbahn ab 1963 die Dampflokomotiven teilweise durch Diesellokomotiven der Baureihen V 100 und V 60. Die Kohlezüge vom Bergwerk Peiting in Richtung Allgäu wurden hingegen weiterhin mit Dampflokomotiven der Baureihen 50 und 52 bespannt. Mit der Stilllegung des Bergwerks Peiting endete im November 1968 der Einsatz von Dampflokomotiven auf der Strecke. Vor den schweren Kohlezügen vom Bergwerk Peißenberg setzte die DB noch bis zu ihrer Einstellung 1971 Elektrolokomotiven der Baureihen E 44, E 75 und E 94 ein.[90]

In den 1970er und 1980er Jahren kamen auf der Strecke Akkumulatortriebwagen der Baureihe 515 zum Einsatz, die sich aufgrund ihres hohen Gewichtes jedoch auf den starken Steigungen als problematisch erwiesen. Die DB führte den Personenverkehr daher weiterhin vor allem mit Schienenbussen sowie mit Diesellokomotiven der Baureihen 212 und 218 durch. Ab den 1980er Jahren verkehrten zudem Dieseltriebwagen der Baureihen 627 und 628 auf der Strecke.[34]

Die Deutsche Bahn setzte bis 2008 Triebwagen der Baureihen 628 und 642 sowie vereinzelt Lokomotiven der Baureihe 218 mit n-Wagen ein. Mit dem Betreiberwechsel führt seit dem 14. Dezember 2008 die Bayerische Regiobahn den gesamten Personenverkehr auf der Strecke mit Dieseltriebwagen des Typs LINT 41 durch.[41][91] Die Güterzüge zur Papierfabrik Haindl werden von der Augsburger Localbahn mit Diesellokomotiven der Baureihe 204 bespannt.[92]

Verkehr[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Personenverkehr[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Nach der Eröffnung der Strecke Weilheim–Unterpeißenberg am 1. Februar 1866 verkehrte täglich ein Zugpaar von Unterpeißenberg nach Tutzing, wo Anschluss an die Züge nach München bestand. Für die Gesamtstrecke von Unterpeißenberg nach München war eine Fahrzeit von drei Stunden vorgesehen. Ab Mitte 1866 fuhren zwei Zugpaare täglich.[58] Zum Sommerfahrplan 1869 betrieben die Bayerischen Staatseisenbahnen bereits täglich vier Zugpaare zwischen München und Unterpeißenberg, die als gemischte Züge mit allen drei Wagenklassen verkehrten. Für den Abschnitt von Weilheim nach Unterpeißenberg benötigten die Züge 13 Minuten und für die Gesamtstrecke etwa 2 Stunden und 40 Minuten.[93]

Ab dem 15. Mai 1879 verkehrten alle Personenzüge ab Unterpeißenberg weiter bis zum Bahnhof Sulz (ab 1880 Peißenberg). Mit der Erhebung der Vizinalbahn von Weilheim nach Murnau zur Hauptbahn 1898 stellten die Bayerischen Staatsbahnen die durchgehenden Zugverbindungen zwischen München und Peißenberg ein. Die Züge aus Peißenberg endeten fortan im Bahnhof Weilheim, an dem die Reisenden in die Züge von Murnau nach München umsteigen mussten.[94]

In der Folgezeit stieg die Zahl der Zugpaare auf der Strecke Weilheim–Peißenberg an. Im Sommerfahrplan 1914 fuhren täglich acht Zugpaare zwischen Weilheim und Peißenberg, die für die Strecke mit einem Zwischenhalt am Bedarfshaltepunkt Unterpeißenberg 18 Minuten in Richtung Peißenberg und 17 Minuten in Richtung Weilheim benötigten. An Sonn- und Feiertagen verkehrte ein zusätzliches Zugpaar ohne Halt in Unterpeißenberg mit einer Fahrzeit von 15 bis 16 Minuten.[95]

Am 11. Januar 1917 nahmen die Bayerischen Staatsbahnen den Zugverkehr zwischen Peißenberg und Schongau auf. Zunächst verkehrten täglich drei durchgehende Zugpaare von Weilheim nach Schongau.[96]

Im Sommerfahrplan 1939 verkehrten täglich sechs Personenzüge von Weilheim nach Schongau und drei von Weilheim nach Peißenberg. In der Gegenrichtung waren täglich sieben Züge von Schongau nach Weilheim und zwei Züge von Peißenberg nach Weilheim unterwegs. An Wochenenden fuhr zudem ein zusätzlicher Zug von Weilheim nach Peißenberg. Die Züge benötigten für die Gesamtstrecke zwischen 54 und 68 Minuten, wovon 13 Minuten auf die Teilstrecke von Weilheim nach Peißenberg entfielen. Alle Personenzüge führten nur die dritte Wagenklasse.[97]

Während des Zweiten Weltkriegs reduzierte die Deutsche Reichsbahn den Reisezugverkehr auf der Bahnstrecke Weilheim–Schongau. 1943 verkehrten nur noch vier bis fünf Zugpaare durchgehend zwischen Weilheim und Schongau. Zur Anbindung der neu errichteten Militäranlagen bei Altenstadt verlängerte die Reichsbahn einzelne Personenzüge ab Schongau weiter über die Bahnstrecke Kaufbeuren–Schongau zum Bahnhof Altenstadt.[98] Nach der Zerstörung der Schongauer Lechbrücke im April 1945 fand bis Ende der 1940er Jahre kein Zugverkehr zwischen Peiting Ost und Schongau statt.

Ende der 1940er Jahre verbesserte die Deutsche Bundesbahn das Zugangebot auf der Strecke wieder. Ab 1950 verkehrten an Werktagen neun Zugpaare zwischen Weilheim und Schongau.[99][100]

Im Sommerfahrplan 1971 setzte die DB zwischen Weilheim und Schongau von Montag bis Freitag acht und am Wochenende sechs bis sieben Zugpaare ein, von denen eines ab Schongau nach Kaufbeuren durchgebunden wurde. Zudem verkehrten werktags ein zusätzliches Zugpaar zwischen Weilheim und Peißenberg sowie ein einzelner Zug von Hohenpeißenberg nach Kaufbeuren. Die Züge benötigten für die Strecke von Weilheim nach Schongau zwischen 36 und 46 Minuten, alle Züge führten nur die 2. Klasse. Mit der Einstellung des Personenverkehrs auf der Bahnstrecke Kaufbeuren–Schongau entfielen ab Oktober 1972 die Durchbindungen nach Kaufbeuren.[101]

In den 1970er Jahren reduzierte die Deutsche Bundesbahn den Zugverkehr an den Wochenenden, am Samstagnachmittag und Sonntagvormittag wurden die Züge durch Busse ersetzt. Von Montag bis Freitag verkehrten weiterhin acht Zugpaare im Zeitraum von 5:30 bis 19:30. Aus Kostengründen stellte die DB zum Sommerfahrplan 1985 den Zugverkehr an Wochenenden und Feiertagen vollständig ein und setzte stattdessen Busse ein. Gleichzeitig wurde unter der Woche ein neuntes Zugpaar zwischen Weilheim und Schongau eingeführt. Zur Schließung von Taktlücken führte die DB ab 1993 drei zusätzliche Zugpaare auf der Strecke ein.

Zum Sommerfahrplan ab dem 29. Mai 1994 führte die Deutsche Bahn den Werdenfels-Takt auf der Bahnstrecke Weilheim–Schongau ein. Der Wochenendverkehr wurde wiederaufgenommen und mit bis zu 18 täglichen Zugpaaren ein ganztägiger Stundentakt auf der Strecke eingeführt. Abends weitete die DB den Zugverkehr bis nach Mitternacht aus.[102] Einzelne Regionalbahnen wurden ab Weilheim über die Ammerseebahn nach Dießen verlängert.[103]

LINT 41 der BRB auf der Schongauer Lechbrücke (2014)

Seit dem 14. Dezember 2008 ist die Bayerische Regiobahn (BRB) Eisenbahnverkehrsunternehmen auf der Pfaffenwinkelbahn und der anschließenden Ammerseebahn.[41] Die Züge verkehren seitdem ganztägig im Stundentakt von Augsburg-Oberhausen über Weilheim nach Schongau. Zur üblichen Symmetrieminute kurz vor der halben Stunde kreuzen die Züge in Peißenberg. In der Hauptverkehrszeit verkehren zusätzlich stündliche Verstärkerzüge von Geltendorf nach Peißenberg und morgens teilweise weiter bis Schongau, die auf diesem Abschnitt einen Halbstundentakt herstellen. Von Weilheim nach Schongau benötigen die Züge planmäßig 33 Minuten und in der Gegenrichtung 37 Minuten. Im Halbknoten Weilheim bestehen gute Anschlüsse nach München, dagegen entsteht beim Umsteigen nach Garmisch-Partenkirchen Wartezeit.[104]

Güterverkehr[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Strecke von Weilheim nach Unterpeißenberg diente von Beginn an vor allem dem Kohleverkehr des Bergwerks Peißenberg. Die abgebaute Pechkohle wurde mit Fuhrwerken zum Bahnhof Unterpeißenberg gebracht und dort in die Güterwagen der Bayerischen Staatsbahnen verladen. Neben der Kohleabfuhr transportierten die Bayerischen Staatseisenbahnen Grubenholz für das Bergwerk zum Bahnhof Unterpeißenberg. Der Ortsgüterverkehr war hingegen nur von geringer Bedeutung, es wurden vor allem landwirtschaftliche Produkte verladen.[105] Im Winterfahrplan 1873/74 verkehrten täglich zwei Güterzüge zwischen München und Peißenberg.[106]

Mit der Eröffnung der Werksbahn nach Sulz 1875 konnte die Kohle- und Grubenholzverladung fortan direkt am Tiefstollen des Bergwerks stattfinden. 1879 verlegten die Bayerischen Staatsbahnen die örtliche Güterverladung ebenfalls vollständig zum Bahnhof Sulz.[9] Aufgrund der steigenden Kohlenachfrage nahm der Güterverkehr zum Bergwerk in den folgenden Jahren stetig zu.[11] Ab 1915 wurden über einen neu errichteten Gleisanschluss Grubenholz und Maschinen über den Bahnhof Peißenberg direkt zum neuen Hauptschacht des Bergwerks Peißenberg transportiert und die geförderte Kohle von dort abgefahren.

Noch vor der Fertigstellung der Lechbrücke in Schongau nahmen die Bayerischen Staatseisenbahnen 1911 den Gleisanschluss vom Bahnhof Schongau zur Papierfabrik Haindl in Betrieb.[24] Damit konnten Roh- und Brennstoffe über die Bahnstrecke Landsberg am Lech–Schongau und die Lechbrücke direkt zum Fabrikgelände transportiert und das produzierte Papier wieder abgefahren werden, das bisherige aufwändige Umladen im Bahnhof Schongau entfiel.[107]

An den 1917 eröffneten Bahnhöfen Peiting Ost und Hohenpeißenberg verluden die Königlich Bayerischen Staatseisenbahnen zunächst vor allem landwirtschaftliche Produkte und Holz. In Peiting war zudem die Torfverladung von Bedeutung. Eine Feldbahn beförderte den im Schwarzlaichmoor bei Hohenbrand abgebauten Torf über eine Strecke von vier Kilometern zum Bahnhof Peiting Ost, in dem er über eine Verladeanlage in die Güterwagen der Staatsbahn umgeladen wurde.

Reste des Gleises am Bahnhof Peiting-Ost Richtung Bergwerk Peiting, Zustand Januar 2018

1922 begann die Kohleförderung im Bergwerk Peiting, das über einen Gleisanschluss an den Bahnhof Peiting Ost angebunden wurde. Durch den Kohle- und Grubenholztransport des Bergwerks Peiting kam es zu einem erheblichen Anstieg des Güterverkehrs auf der Strecke. Dabei verkehrten die Kohlezüge aus Peiting ausschließlich zum Bahnhof Schongau und weiter über die Bahnstrecke Kaufbeuren–Schongau ins Allgäu oder über die Strecke Landsberg–Schongau in Richtung Augsburg.[71] Die Kohle aus dem Bergwerk Peißenberg transportierte die Deutsche Reichsbahn hingegen über den Bahnhof Weilheim und weiter nach München oder über die Ammerseebahn nach Augsburg.[108] Ab 1928 wurde die Beladung der Kohlewagen vom Bahnhof Peißenberg zum Gleisanschluss am Tiefstollen verlegt.[109] Ab 1937 bediente die Deutsche Reichsbahn über einen weiteren Gleisanschluss den Wetterschacht in Hohenpeißenberg, der bis 1971 mit Versorgungsmaterialien und Grubenholz beliefert wurde, Kohletransporte fanden nicht statt.[110]

Mit der Einstellung der Torfverladung Anfang der 1950er Jahre ging das Güteraufkommen in Peiting Ost zurück. 1959 wurde der Streckenabschnitt von Schongau nach Peißenberg noch täglich von zehn Güterzügen befahren.[36] Die Schließung der Bergwerke in Peiting 1968 und in Peißenberg 1971 führte zur Einstellung der schweren Kohlezüge und zu einem Einbruch des Güterverkehrs auf der Strecke. 1970 beendete die Deutsche Bundesbahn die Stückgutverladung in Peißenberg und Peiting Ost.[106] In den 1970er Jahren stellte sie den örtlichen Güterverkehr in Hohenpeißenberg und in den 1980er Jahren in Peißenberg und Peiting Ost vollständig ein.

Es verblieb die Bedienung verschiedener Gleisanschlüsse entlang der Strecke. In Peißenberg belieferte die Deutsche Bundesbahn das Kraftwerk Peißenberg über den Gleisanschluss zum ehemaligen Bergwerk mit Schweröl, ab 1991 mit leichtem Heizöl. Der Gleisanschluss vom Bahnhof Peiting Ost zum Bergwerk Peiting wurde zur Bedienung eines Holzwerkes und einer Papierfabrik weitergenutzt. Zudem wurden noch ein Gleisanschluss zu einem Metallverarbeitungsbetrieb nördlich des Haltepunkts Peiting Nord und der Gleisanschluss zur Papierfabrik Haindl in Schongau bedient. In den 1990er Jahren stellte die Deutsche Bahn die Bedienung des Gleisanschlusses in Peiting Ost ein.[111] Mit dem Ende der Öltransporte zum Kraftwerk Peißenberg findet seit 2000 kein Güterverkehr mehr auf dem östlichen Teil der Strecke statt.[112]

Güterzug der Augsburger Localbahn im Bahnhof Schongau

1998 übernahm die Augsburger Localbahn (AL) den Güterverkehr auf der Bahnstrecke Landsberg–Schongau sowie zwischen Schongau und Peiting Nord von der Deutschen Bahn. Im Mai 2005 stellte sie die Bedienung des Gleisanschlusses in Peiting Nord ein. Regulärer Güterverkehr ist seitdem nur noch auf dem Abschnitt vom Bahnhof Schongau zur Ausweichanschlussstelle Haindl zu finden. An Werktagen verkehren bis zu fünf Güterzüge zur Papierfabrik, die Roh- und Brennstoffe anliefern und das gefertigte Papier nach Augsburg abtransportieren.[113] Bei Sperrungen der Strecke Landsberg–Schongau werden die AL-Güterzüge über die Pfaffenwinkelbahn umgeleitet.

Zukunftsaussichten[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Da die Durchlässigkeit der Strecke unter Geschwindigkeitsbeschränkungen wegen etlicher nicht technisch gesicherten Bahnübergängen leidet, ist deren Aufhebung oder technische Sicherung nötig. Weiterhin könnten durch Modernisierung des Bahnhofs Peißenberg, damit aus beiden Richtungen gleichzeitig Züge einfahren können, in Richtung Weilheim circa vier Minuten Fahrtzeit gespart werden.

Gemäß einer im September 2017 bekannt gewordenen Planung sollen alle Bahnhöfe entlang der Strecke bis Ende 2019 barrierefrei ausgebaut sein.[114]

In der Diskussion ist die Einrichtung eines neuen Haltepunktes Weilheim-Au nahe der Abzweigung von der Bahnstrecke München–Garmisch-Partenkirchen in der Nähe des Gewerbegebietes Trifthof.[115] Bei den Anliegern ist diese Planung umstritten.[116] Nachdem der Weilheimer Stadtrat am 1. März 2018 gegen das Eingehen des Projekts in ein Planfeststellungsverfahren gestimmt hat, ist eine Realisierung nicht mehr zu erwarten.[117][118]

Es gibt Überlegungen, die auf der Pfaffenwinkelbahn verkehrenden Züge über den Bahnhof Schongau hinaus nach Norden auf der Trasse der bisher nur für den Güterverkehr genutzten Bahnstrecke Landsberg am Lech–Schongau zu einem neuen, beim Schongauer Krankenhaus gelegenen Haltepunkt Schongau Nord weiterfahren zu lassen.[119][120]

Literatur[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  • Ludwig Degele: Die Eisenbahn im Landkreis Weilheim-Schongau. Eigenverlag, Weilheim 1981.
  • Peter Rasch: Die Nebenbahnen zwischen Ammersee, Lech und Wertach. Mit Ammerseebahn, Pfaffenwinkelbahn & Co rund um den Bayerischen Rigi. EOS-Verlag, Sankt Ottilien 2011, ISBN 978-3-8306-7455-9, S. 156–215.
  • Manfred Hofer: Die Eisenbahn in Schongau. Hrsg.: Stadt Schongau. Schongau 1986.
  • Max Biller: Bahn. In: Markt Peißenberg (Hrsg.): Peißenberger Heimat-Lexikon. 2. Auflage. St. Ottilien 1984, S. 70–80.
  • Max Biller: Bahn. In: Gemeinde Hohenpeißenberg (Hrsg.): Hohenpeißenberger Heimat-Lexikon. Polling 1998, S. 33–38.
  • Karl Fliegauf: Chronik der Gemeinde Peiting. 1. Auflage. Band 1, 1987, S. 836, 1000 f.

Weblinks[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

 Commons: Bahnstrecke Weilheim–Schongau – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  1. Theodor Lechner: Die Privat-Eisenbahnen in Bayern. Eine Betrachtung nach der geschichtlichen, technischen und wirtschaftlichen Seite. R. Oldenbourg Verlag, München, Berlin 1920, S. 96.
  2. Degele: Die Eisenbahn im Landkreis Weilheim-Schongau. 1981, S. 30–31.
  3. Rasch: Die Nebenbahnen zwischen Ammersee, Lech und Wertach. 2011, S. 156–157.
  4. Rudolf Müller: 135 Jahre Kohlenbergwerk Peißenberg: Bayerische Berg-, Hütten und Salzwerke AG 1837–1972. Books on Demand, 2013, ISBN 978-3-8423-1280-7, S. 40–41.
  5. Hofer: Die Eisenbahn in Schongau. 1986, S. 11–12.
  6. Bayerische Berg-, Hütten- und Salzwerke AG (Hrsg.): Hundert Jahre Kohlenbergwerk Peißenberg. 1837–1937. 1937, S. 20.
  7. Degele: Die Eisenbahn im Landkreis Weilheim-Schongau. 1981, S. 31–35.
  8. Rudolf Müller: 135 Jahre Kohlenbergwerk Peißenberg: Bayerische Berg-, Hütten und Salzwerke AG 1837–1972. Books on Demand, 2013, ISBN 978-3-8423-1280-7, S. 41–42.
  9. a b Rasch: Die Nebenbahnen zwischen Ammersee, Lech und Wertach. 2011, S. 176.
  10. Biller: Bahn. In: Peißenberger Heimat-Lexikon. 1984, S. 74–76.
  11. a b Rasch: Die Nebenbahnen zwischen Ammersee, Lech und Wertach. 2011, S. 158–159.
  12. Degele: Die Eisenbahn im Landkreis Weilheim-Schongau. 1981, S. 46–48.
  13. Rasch: Die Nebenbahnen zwischen Ammersee, Lech und Wertach. 2011, S. 175.
  14. a b Degele: Die Eisenbahn im Landkreis Weilheim-Schongau. 1981, S. 104.
  15. Biller: Bahn. In: Peißenberger Heimat-Lexikon. 1984, S. 77.
  16. Andreas Janikowski: Die Ammerseebahn. Verkehrsentwicklung im westlichen Oberbayern. Transpress, Stuttgart 1996, ISBN 3-344-71033-8, S. 9.
  17. Hofer: Die Eisenbahn in Schongau. 1986, S. 13.
  18. Rasch: Die Nebenbahnen zwischen Ammersee, Lech und Wertach. 2011, S. 159–160.
  19. Hofer: Die Eisenbahn in Schongau. 1986, S. 28–29.
  20. Degele: Die Eisenbahn im Landkreis Weilheim-Schongau. 1981, S. 83–86.
  21. Biller: Bahn. In: Hohenpeißenberger Heimat-Lexikon. 1998, S. 33–35.
  22. Andreas Bretting: 100 Jahre Peißenberg–Schongau – Die letzte königlich-bayerische Bahnstrecke. Merkur Online, 17. Januar 2017, abgerufen am 30. Oktober 2017.
  23. Biller: Bahn. In: Peißenberger Heimat-Lexikon. 1984, S. 77–78.
  24. a b Hofer: Die Eisenbahn in Schongau. 1986, S. 29.
  25. Rasch: Die Nebenbahnen zwischen Ammersee, Lech und Wertach. 2011, S. 160–162.
  26. Andreas Janikowski: Die Ammerseebahn. Verkehrsentwicklung im westlichen Oberbayern. Transpress, Stuttgart 1996, ISBN 978-3-89494-136-9, S. 64.
  27. Biller: Bahn. In: Peißenberger Heimat-Lexikon. 1984, S. 78.
  28. Hofer: Die Eisenbahn in Schongau. 1986, S. 43.
  29. Degele: Die Eisenbahn im Landkreis Weilheim-Schongau. 1981, S. 96–98.
  30. Rasch: Die Nebenbahnen zwischen Ammersee, Lech und Wertach. 2011, S. 162–165.
  31. a b Hofer: Die Eisenbahn in Schongau. 1986, S. 44.
  32. Degele: Die Eisenbahn im Landkreis Weilheim-Schongau. 1981, S. 119–120.
  33. Max Biller: Ammer. In: Markt Peißenberg (Hrsg.): Peißenberger Heimat-Lexikon. 2. Auflage. Peißenberg 1984, S. 15–17.
  34. a b Biller: Bahn. In: Hohenpeißenberger Heimat-Lexikon. 1998, S. 37.
  35. Rasch: Die Nebenbahnen zwischen Ammersee, Lech und Wertach. 2011, S. 165–166.
  36. a b Hofer: Die Eisenbahn in Schongau. 1986, S. 64.
  37. Werner Bommersbach: Die Strecke Weilheim–Schongau auf pfaffenwinkelbahn.com, abgerufen am 1. September 2017.
  38. Lothar Fendrich (Hrsg.): Handbuch Eisenbahninfrastruktur. Springer, Berlin, Heidelberg 2007, ISBN 3-540-29581-X, S. 230.
  39. Pro Bahn: Neubau der Lechbrücke auf pro-bahn.de, vom 5. März 2017, abgerufen am 1. September 2017.
  40. Max Bögl: Infrastruktur Brückenbau (PDF) auf max-boegl.de, S. 14, abgerufen am 1. September 2017.
  41. a b c Rasch: Die Nebenbahnen zwischen Ammersee, Lech und Wertach. 2011, S. 166.
  42. Bayerische Eisenbahngesellschaft: Abgeschlossene SPNV-Wettbewerbsprojekte in Bayern (PDF; 97,1 KiB) auf beg.bahnland-bayern.de, von August 2016, abgerufen am 20. Mai 2017.
  43. Deutsche Bahn: Offizielle Eröffnung der Video-Reisezentren in Schongau und Peißenberg auf deutschebahn.com, Pressemitteilung vom 17. Mai 2016, abgerufen am 6. September 2017.
  44. Deutsche Bahn: Bahn eröffnet am Bahnhof Peiting Ost drittes Video-Reisezentrum an der Pfaffenwinkelbahn auf deutschebahn.com, Pressemitteilung vom 30. September 2016, abgerufen am 6. September 2017.
  45. Bayerische Eisenbahngesellschaft: Bayerische Regiobahn soll Zuschlag für Dieselnetz Augsburg II Übergang erhalten, Pressemitteilung vom 5. Juli 2017, abgerufen am 6. Juli 2017.
  46. Rasch: Die Nebenbahnen zwischen Ammersee, Lech und Wertach. 2011, S. 172.
  47. Augsburger Allgemeine: Lkw und Zug stoßen zusammen: 19 Menschen verletzt auf augsburger-allgemeine.de, vom 13. November 2012, abgerufen am 1. September 2017.
  48. Pro Bahn: Bahnübergangsunfall auf pro-bahn.de, vom 5. März 2017, abgerufen am 1. September 2017.
  49. Elke Robert: Zug zerfetzt Papierlaster: Schuldfrage in Schongau geklärt. Merkur Online, 20. September 2017, abgerufen am 22. September 2017.
  50. Am UPM-Bahnübergang: Zug kracht in Lastwagen. Merkur Online, 23. Januar 2018, abgerufen am 23. Januar 2018.
  51. Rasch: Die Nebenbahnen zwischen Ammersee, Lech und Wertach. 2011, S. 167–169.
  52. Werner Bommersbach: Der Streckenabschnitt Peiting Nord - Peiting Ost auf pfaffenwinkelbahn.com, abgerufen am 24. April 2018.
  53. Rasch: Die Nebenbahnen zwischen Ammersee, Lech und Wertach. 2011, S. 170–172.
  54. Werner Bommersbach: Der Streckenabschnitt Schongau – Peiting Nord auf pfaffenwinkelbahn.com, abgerufen am 7. März 2018.
  55. Eisenbahndirektion Augsburg auf bahnstatistik.de, abgerufen am 5. März 2018.
  56. Rasch: Die Nebenbahnen zwischen Ammersee, Lech und Wertach. 2011, S. 148–155.
  57. Münchner Merkur: Zug um Zug zur Barrierefreiheit auf merkur.de, vom 9. Juni 2017, abgerufen am 27. Oktober 2017.
  58. a b Sabine Vetter: Erster Halt: Unterpeißenberg aus dem Münchner Merkur, vom 1. Februar 2016, abgerufen am 27. Oktober 2017.
  59. Rasch: Die Nebenbahnen zwischen Ammersee, Lech und Wertach. 2011, S. 174–175.
  60. Biller: Bahn. In: Peißenberger Heimat-Lexikon. 1984, S. 72–74.
  61. DB Station&Service: Stationsausstattung Peißenberg Nord auf deutschebahn.com, vom 1. März 2018, abgerufen am 31. März 2018.
  62. Rasch: Die Nebenbahnen zwischen Ammersee, Lech und Wertach. 2011, S. 175–176.
  63. a b Pro Bahn: Neue Fahrgastwartehäuschen auf pro-bahn.de, vom 4. Januar 2015, abgerufen am 29. Oktober 2017.
  64. Rasch: Die Nebenbahnen zwischen Ammersee, Lech und Wertach. 2011, S. 176–181.
  65. Hofer: Die Eisenbahn in Schongau. 1986, S. 65.
  66. Pro Bahn: Bahnhof Hohenpeißenberg auf pro-bahn.de, vom 5. März 2017, abgerufen am 29. Oktober 2017.
  67. a b Werner Bommersbach: Der Haltepunkt Hohenpeißenberg auf pfaffenwinkelbahn.com, abgerufen am 7. März 2018.
  68. Biller: Bahn. In: Hohenpeißenberger Heimat-Lexikon. 1998, S. 36.
  69. DB Station&Service: Stationsausstattung Hohenpeißenberg auf deutschebahn.com, vom 1. März 2018, abgerufen am 31. März 2018.
  70. Rasch: Die Nebenbahnen zwischen Ammersee, Lech und Wertach. 2011, S. 181–183.
  71. a b Rasch: Die Nebenbahnen zwischen Ammersee, Lech und Wertach. 2011, S. 184–187.
  72. Rasch: Die Nebenbahnen zwischen Ammersee, Lech und Wertach. 2011, S. 196–199.
  73. Münchner Merkur: Fußweg statt zugewachsene Gleise auf merkur.de, vom 24. Mai 2012, abgerufen am 1. November 2017.
  74. DB Station&Service: Stationsausstattung Peiting Ost auf deutschebahn.com, vom 1. März 2018, abgerufen am 31. März 2018.
  75. a b Werner Bommersbach: Der Bahnhof Peiting Ost auf pfaffenwinkelbahn.com, abgerufen am 1. November 2017.
  76. Sabine Krolitzki: Es tut sich was am Peitinger Bahnhof. Merkur Online, 14. März 2014, abgerufen am 2. November 2017.
  77. Christoph Peters: Neubaugebiet Peiting Ost: Wohnbau klappt, Gewerbe noch nicht. Merkur Online, 24. Oktober 2017, abgerufen am 2. November 2017.
  78. Degele: Die Eisenbahn im Landkreis Weilheim-Schongau. 1981, S. 89.
  79. Rasch: Die Nebenbahnen zwischen Ammersee, Lech und Wertach. 2011, S. 187–188.
  80. Werner Bommersbach: Der Haltepunkt Peiting Nord auf pfaffenwinkelbahn.com, abgerufen am 11. November 2017.
  81. Rasch: Die Nebenbahnen zwischen Ammersee, Lech und Wertach. 2011, S. 205–215.
  82. Rasch: Die Nebenbahnen zwischen Ammersee, Lech und Wertach. 2011, S. 163.
  83. Rasch: Die Nebenbahnen zwischen Ammersee, Lech und Wertach. 2011, S. 179–181.
  84. Werner Bommersbach: Der Bahnhof Peißenberg auf pfaffenwinkelbahn.com, abgerufen am 7. März 2018.
  85. Holger Kötting: Liste Deutscher Stellwerke auf stellwerke.de, vom 26. Oktober 2015, abgerufen am 7. März 2018.
  86. Technisch unterstützter Zugleitbetrieb Peißenberg–Schongau auf mysnip.de, vom 25. Juni 2015, abgerufen am 7. März 2018.
  87. Eisenbahn-Bundesamt: Plangenehmigung für den Neubau eines elektronischen Stellwerks im Bahnhof Weilheim (Memento vom 10. Oktober 2016 im Internet Archive) (PDF; 485 kB) auf eba.bund.de, vom 1. April 2016.
  88. Rasch: Die Nebenbahnen zwischen Ammersee, Lech und Wertach. 2011, S. 212–214.
  89. Rasch: Die Nebenbahnen zwischen Ammersee, Lech und Wertach. 2011, S. 163.
  90. Rasch: Die Nebenbahnen zwischen Ammersee, Lech und Wertach. 2011, S. 165.
  91. Pro Bahn: Triebfahrzeuge: Pfaffenwinkel- und Ammerseebahn auf pro-bahn.de, vom 22. November 2017, abgerufen am 4. Mai 2018.
  92. Alwin Reiter: Fahrzeuge auf der Pfaffenwinkelbahn einst und jetzt auf pfaffenwinkelbahn.de, abgerufen am 4. Mai 2018.
  93. Stahel's Taschen-Fahrplan für Bayern, mit Einschluss der Würzburg-Mannheimer und der Werra-Bahn, der Postanschlüsse etc. Würzburg Juli 1869, S. 14–15 (Online auf Google Books).
  94. Rasch: Die Nebenbahnen zwischen Ammersee, Lech und Wertach. 2011, S. 149–150.
  95. Hendschels Telegraph Mai 1914: 1937a Weilheim–Peißenberg–Schongau auf deutsches-kursbuch.de, abgerufen am 26. November 2017.
  96. Degele: Die Eisenbahn im Landkreis Weilheim-Schongau. 1981, S. 85.
  97. Deutsches Kursbuch Sommer 1939: 404c Weilheim (Oberbay)–Peißenberg–Schongau auf deutsches-kursbuch.de, abgerufen am 26. November 2017.
  98. Deutsches Kursbuch Jahresfahrplan 1943: 404c Weilheim (Oberbay)–Peißenberg–Schongau auf deutsches-kursbuch.de, abgerufen am 16. Dezember 2017.
  99. Rasch: Die Nebenbahnen zwischen Ammersee, Lech und Wertach. 2011, S. 210.
  100. Hofer: Die Eisenbahn in Schongau. 1986, S. 59.
  101. Rasch: Die Nebenbahnen zwischen Ammersee, Lech und Wertach. 2011, S. 364.
  102. Werner Bommersbach: Die Strecke Weilheim–Schongau auf pfaffenwinkelbahn.com, abgerufen am 17. Dezember 2017.
  103. Andreas Janikowski: Die Ammerseebahn. Verkehrsentwicklung im westlichen Oberbayern. Transpress, Stuttgart 1996, ISBN 3-344-71033-8, S. 60.
  104. Rasch: Die Nebenbahnen zwischen Ammersee, Lech und Wertach. 2011, S. 174.
  105. a b Degele: Die Eisenbahn im Landkreis Weilheim-Schongau. 1981, S. 39.
  106. Rasch: Die Nebenbahnen zwischen Ammersee, Lech und Wertach. 2011, S. 160.
  107. Rasch: Die Nebenbahnen zwischen Ammersee, Lech und Wertach. 2011, S. 162–163.
  108. Rasch: Die Nebenbahnen zwischen Ammersee, Lech und Wertach. 2011, S. 192–193.
  109. Rasch: Die Nebenbahnen zwischen Ammersee, Lech und Wertach. 2011, S. 183.
  110. Rasch: Die Nebenbahnen zwischen Ammersee, Lech und Wertach. 2011, S. 198–199.
  111. Werner Bommersbach: Der Bahnhof Peißenberg auf pfaffenwinkelbahn.com, abgerufen am 22. Februar 2018.
  112. Rasch: Die Nebenbahnen zwischen Ammersee, Lech und Wertach. 2011, S. 203–204.
  113. Bernhard Jepsen: Pfaffenwinkelbahn: Beschleunigung und Ausbau bis 2019? Merkur Online, 12. September 2017, abgerufen am 13. September 2017.
  114. Magnus Reitinger: Stadt will Unterführung für Bahnhalt bauen. Merkur Online, 15. November 2017, abgerufen am 15. November 2017.
  115. Maria Hofstetter: Kritik am geplanten Bahn-Halt – Anwohner monieren fehlende Parkplätze, Lärm und bezweifeln Zahlen. Kreisbote, 16. Februar 2018, abgerufen am 20. Februar 2018.
  116. Brigitte Gretschmann: Endgültiges Aus für Bahn-Halt in der Au. Merkur Online, 2. März 2018, abgerufen am 8. März 2018.
  117. Sofia Wiethaler: 18 Stimmen gegen Bahnhalt "Weilheim-Au" – Zuvor hitzige Diskussion im Weilheimer Stadtrat: Der Zug ist abgefahren. Kreisbote, 6. März 2018, abgerufen am 8. März 2018.
  118. Boris Forstner: Vorstoß für Bahn-Halt am Krankenhaus. Merkur Online, 16. Februar 2016, abgerufen am 17. Februar 2016.
  119. Boris Forstner: Krankenhaus-Halt kostet 20 Millionen Euro. Merkur Online, 27. Oktober 2017, abgerufen am 29. Oktober 2017.
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