Bahnstrecke Weimar–Gera

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Weimar–Gera Hbf
Strecke bei Neulobeda, Blick auf die Saaletalbrücke
Strecke bei Neulobeda, Blick auf die Saaletalbrücke
Streckennummer (DB):6307
Kursbuchstrecke (DB):565
Streckenlänge:67,968 km
Spurweite:1435 mm (Normalspur)
Streckenklasse:D4
Höchstgeschwindigkeit:160 km/h
Strecke – geradeaus
von Bebra
   
von Kranichfeld
Bahnhof, Station
0,000 Weimar
   
nach Halle (Saale) Hbf
Brücke über Wasserlauf (groß)
Viadukt über die Ilm
Haltepunkt, Haltestelle
4,113 Oberweimar
Bahnhof, Station
7,598 Mellingen (Thür)
Bahnhof, Station
14,320 Großschwabhausen
   
18,100 Bk Schlettwein
Bahnhof, Station
22,588 Jena West
Planfreie Kreuzung – oben
Saalbahn
   
von Großheringen
Bahnhof, Station
27,498 Jena-Göschwitz früher Göschwitz (Saale)
   
nach Saalfeld
Brücke über Wasserlauf (groß)
Saalebrücke Jena-Lobeda (121 m)
Haltepunkt, Haltestelle
30,960 Neue Schenke
Haltepunkt, Haltestelle
37,240 Stadtroda
Haltepunkt, Haltestelle
42,917 Papiermühle (b. Stadtroda)
Brücke über Wasserlauf (klein)
Zeitzbach
Bahnhof, Station
48,356 Hermsdorf-Klosterlausnitz
   
51,000 Block Oberndorf
Haltepunkt, Haltestelle
55,640 Kraftsdorf
Haltepunkt, Haltestelle
61,147 Töppeln
Brücke über Wasserlauf (klein)
Erlbach
A/D: Überleitstelle, CH: Spurwechsel
62,000 Üst Töppeln
   
64,300 Gera-Thieschitz
Brücke über Wasserlauf (groß)
Weiße Elster
Planfreie Kreuzung – oben
Probstzella–Leipzig-Leutzsch
   
von Leipzig-Leutzsch
Blockstelle, Awanst, Anst etc.
66,200 Gera-Tinz
Bahnhof, Station
67,968 Gera Hbf
Strecke – geradeaus
nach Probstzella

Die Bahnstrecke Weimar–Gera ist eine teilweise zweigleisige Hauptbahn in Thüringen, die ursprünglich durch die Weimar-Geraer Eisenbahn-Gesellschaft erbaut und betrieben wurde. Sie verläuft im östlichen Thüringen von Weimar über Jena, Stadtroda und Hermsdorf nach Gera. Die Strecke ist Teil der sogenannten Mitte-Deutschland-Verbindung vom Ruhrgebiet nach Westsachsen.

Geschichte[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Erste Überlegungen für eine Bahnverbindung zwischen Weimar und Gera gab es in den 1800er Jahren, damals noch als Teil einer Strecke von Leipzig nach Kassel. Ernsthafte Pläne wurden aber erst in den 1850er Jahren gefasst, als eine Anbindung an die Bahnstrecke Leipzig–Hof entstehen sollte. Insbesondere 1855 gründeten sich in zahlreichen Städten der Umgebung Eisenbahnkomitees, die sich für eine Streckenführung über ihre Stadt einsetzten.[1] So gab es Vorschläge für eine Anbindung von Eisenberg, Pößneck und Gößnitz. Da die Thüringische Eisenbahn-Gesellschaft 1859 ihre Strecke Weißenfels–Zeitz–Gera eröffnete, wurden die zahlreichen Streckenprojekte vorerst nicht weiter verfolgt, da die Gegend nun bereits einen Eisenbahnanschluss besaß. Mitte der 1860er Jahre wurden die nächsten Vorhaben geplant, eine Verbindung nach Gößnitz war darin nicht mehr enthalten, diese Strecke wurde als nicht lukrativ genug verworfen. Abermals erhielt man keine Genehmigung, es wurde stattdessen die Verbindung Gera–Eichicht gebaut, die die stärker industrialisierte Region um Neustadt an der Orla erschloss. Eine Verbindung Weimar–Gera wurde aber nun nicht mehr konsequent abgelehnt.[2] Die Vorarbeiten für die Strecke Weimar–Gera begannen 1870, zudem hatten sich die betroffenen Länder Reuß jüngerer Linie, Sachsen-Altenburg und Sachsen-Weimar-Eisenach sich mittlerweile auf die Finanzierung einigen können. Sachsen-Meiningen, das mit wenigen hundert Metern Streckenlänge auf ihrem Staatsgebiet ebenfalls am Bauprojekt teilnahm, wurde durch Sachsen-Weimar-Eisenach vertreten.[3]

Siegelmarke der Weimar-Geraer Eisenbahn Gesellschaft

Baubeginn bei den Vorarbeiten war im Sommer 1872, die eigentlichen Bauarbeiten begannen aber erst 1873, da zahlreiche Details noch nicht genehmigt waren. Der Betrieb auf der Strecke wurde am 29. Juli 1876 aufgenommen.[4]

Am 1. Oktober 1895 ging die Weimar-Geraer Eisenbahn-Gesellschaft in der Preußischen Staatsbahn auf.[4]

Empfangsgebäude des Bahnhofs Jena-Göschwitz 2010

Entwicklung der Zweigleisigkeit[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Vor dem Zweiten Weltkrieg war die Strecke als wichtige Ost-West-Verbindung zweigleisig ausgebaut. Das zweite Gleis wurde im Zuge der Reparationen an die Sowjetunion demontiert und später streckenweise wieder aufgebaut. Bis zum Zeitpunkt der deutschen Wiedervereinigung wurden nur die Abschnitte Jena West–Neue Schenke, Stadtroda–Papiermühle und Kraftsdorf–Töppeln (zusammen rund 22 km der Strecke) wieder zweigleisig als Begegnungsabschnitte ausgebaut. Mit dem in den 1990er Jahren aufkommenden Taktverkehr wurden auch mehr Begegnungsmöglichkeiten ohne zeitraubende Kreuzungshalte angestrebt. Ende der 1990er Jahre wurden daher die Abschnitte Großschwabhausen–Jena West und Hermsdorf-Klosterlausnitz–Kraftsdorf zweigleisig ausgebaut, in den Jahren 2015/16 folgten schließlich Weimar-Großschwabhausen und Neue Schenke-Stadtroda. Dadurch ist die Strecke nun durchgehend von Weimar bis Papiermühle auf rund 43 km zweigleisig befahrbar und zwischen Weimar und Jena wäre ein Taktverkehr alle 15 oder 20 Minuten problemlos möglich. Eingleisige Abschnitte befinden sich heute noch zwischen Papiermühle und Hermsdorf-Klosterlausnitz (ca. 6 km) sowie zwischen Töppeln und Gera (ca. 5 km).

Entwicklung der Geschwindigkeiten[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Bei der Deutschen Reichsbahn wurde die Strecke mit maximal 100 km/h befahren, in vielen Abschnitten auch mit geringeren Geschwindigkeiten. In den 1990er Jahren erfolgte eine erste Herrichtung für Neigetechnikfahrzeuge, welche so abschnittweise 140–160 km/h erreichen konnten, die Geschwindigkeit für konventionelle Züge blieb aber bei maximal 100 km/h. Zum Fahrplanwechsel im Dezember 2016 wurden die zulässigen Geschwindigkeiten, sowohl konventionell als auch mit Neigetechnik, erhöht und somit die Fahrzeit um wenige Minuten weiter verkürzt.

Weitere Bau- und Erneuerungsmaßnahmen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Der Bahnhof Oberweimar erhielt einen zweiten Bahnsteig, die Bahnsteige in den Bahnhöfen Jena West und Jena-Göschwitz wurden erneuert und mittels Aufzügen barrierefrei zugänglich.[5] Die Bauarbeiten begannen im Februar 2014, die Fertigstellung war in mehreren Abschnitten bis Dezember 2016 vorgesehen.[6] Zudem wurden während der Sperrpause auch Brücken sowie die Signal- und Sicherungstechnik erneuert. [7]

Zukünftige Elektrifizierung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Bahnbrücke über die Weiße Elster in Gera (2017)

Von der Thüringer Landesregierung und den anliegenden Städten wird die Elektrifizierung der Bahnstrecke angestrebt, bislang gibt es hierzu aber keine verlässlichen Planungen. Für die Finanzierung wäre eine Förderung durch Mittel der Europäischen Union möglich.[8] Zum Bundesverkehrswegeplan 2030 hat das Land den zweigleisigen Ausbau sowie die Elektrifizierung der Gesamtstrecke von Weimar bis Gera angemeldet.[9] Die Europäische Union fördert zunehmend Metropol-Regionen stärker als einzelne Städte. Im September 2017 kam die schriftliche Zusage vom Bundesverkehrsminister[10], dass das Elektrifizierungsvorhaben von Weimar über Gera bis Gößnitz in den vordringlichen Bedarf hochgestuft wurde. Die Elektrifizierung geht nun in die Planung.

Aktuelle Verkehrsbedeutung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Bahnstrecke hat erhebliche Bedeutung im Personenverkehr innerhalb der Thüringer Städtekette und bindet die ostthüringer Oberzentren Gera, Jena, sowie das Holzland an den Fernverkehrsknoten Erfurt an. Die Bedeutung ist an einem entsprechend dichten Zugangebot und im Abschnitt Weimar bis Jena auch abseits der Verkehrsspitzen zum Teil gut gefüllten Zügen erkennbar. Güterverkehr findet heute kaum noch statt. Die fehlende Elektrifizierung sorgt dafür, dass nur mit Dieseltriebwagen gefahren werden kann. Die Deutsche Bahn setzt dafür ihre größten zur Verfügung stehenden Dieseltriebwagen der Baureihe 612 ein.

Verlauf[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Strecke beim Bahnhof Göschwitz (2017)

Die Bahnstrecke beginnt am Bahnhof Weimar im Norden der Stadt, den sie nach Osten verlässt. Über eine niveaufreie Ausfädelung zweigt sie nach Süden von der Bahnstrecke Halle–Bebra ab und führt in einem Bogen nach Südosten, wobei sie das Tal der Ilm zunächst mit einem großen Viadukt überquert und anschließend am Osthang des Ilmtals nach Mellingen führt. Anschließend führt sie durch den Lehnstedter Grund nach Großschwabhausen, wo die Strecke mit etwa 325 Metern ihren Scheitelpunkt auf der Ilm-Saale-Platte erreicht. Von Großschwabhausen führt sie durch den Schwabhäuser Grund und das Jenaer Mühltal hinab nach Jena, wo sie am Westhang des Saaletals am Zentrum vorbei zum Bahnhof Jena West führt. Südlich überquert sie die Saalbahn, auf die sie im Bahnhof Jena-Göschwitz, allerdings in einem separaten Bahnhofsteil, trifft.

Hinter Göschwitz überquert die Bahnstrecke die Saale und führt durch das Tal der Roda nach Stadtroda und anschließend durch den Zeitzgrund nach Hermsdorf im Holzland. Östlich von Hermsdorf verläuft die Strecke im Tal des Erlbachs über Kraftsdorf und Töppeln bis nach Gera, wo sie am ehemaligen preußischen Bahnhof, dem heutigen Hauptbahnhof, endet.

Verkehrsangebot[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Linie Verlauf Takt
RE 1 GöttingenLeinefeldeGothaErfurtWeimarJenaGeraGößnitzGlauchau Zweistundentakt
RE 3 Erfurt – Weimar – Jena – Gera – Altenburg/Elsterberg Zweistundentakt im Wechsel mit RE1
im Berufsverkehr zusätzliche Züge Erfurt – Weimar – Jena-Göschwitz
EB 21 Weimar – Jena – Göschwitz – Gera Mo–Fr alle 60 Minuten Weimar–Jena-Göschwitz, weiter bis Gera im Berufsverkehr alle 60 Min, sonst alle 120 Minuten
Sa/So alle 120 Minuten

Umsteigebeziehungen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Anbindung an den Fernverkehr[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Anbindung an den Nahverkehr anderer Strecken[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Literatur[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  • Werner Drescher: Die Weimar-Geraer Bahn - Von der Privatbahn zum Teil der Mitte-Deutschland-Verbindung. EK-Verlag, Freiburg/Brsg. 2001. ISBN 3-88255-451-7
  • Günter Fromm: Eisenbahnen in Thüringen - Daten und Fakten. Verlag Rockstuhl, Bad Langensalza. ISBN 3-929000-24-5
  • Günter Fromm: Thüringer Eisenbahnstreckenlexikon 1846–1992 – Die königliche Eisenbahn-Direktion und die Reichsbahndirektion Erfurt 1882–1992 & Eisenbahnen in Thüringen, Daten und Fakten 1846–1992. Verlag Rockstuhl, Bad Langensalza. ISBN 3-929000-33-4

Weblinks[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

 Commons: Bahnstrecke Weimar–Gera – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  1. Werner Drescher: Die Weimar-Geraer Bahn - Von der Privatbahn zum Teil der Mitte-Deutschland-Verbindung, S. 6 f.
  2. Werner Drescher: Die Weimar-Geraer Bahn - Von der Privatbahn zum Teil der Mitte-Deutschland-Verbindung, S. 8 ff.
  3. Werner Drescher: Die Weimar-Geraer Bahn - Von der Privatbahn zum Teil der Mitte-Deutschland-Verbindung, S. 10 f.
  4. a b Aus der Geschichte der Bahnlinie Weimar – Gera und des Bahnhofes Hermsdorf-Klosterlausnitz. www.hermsdorf-regional.de, abgerufen am 17. September 2012
  5. Bauprojekt Weimar – Gera | BauInfoPortal der Deutschen Bahn. Deutsche Bahn AG; abgerufen am 2. Januar 2016.
  6. Faltblatt Weimar - Gera März 2015 V3 END 150dpi. DB ProjektBau GmbH, 20. März 2015; abgerufen am 2. Januar 2016.
  7. Weimar–Göschwitz wieder zweigleisig. In: eisenbahn-magazin. Nr. 11, 2016, ISSN 0342-1902, S. 29.
  8. Bahn will Strecke zwischen Weimar und Gößnitz elektrifizieren. Thüringer Allgemeine, 6. Juli 2012
  9. Thüringen: Fünf Bahnprojekte für Bundesverkehrswegeplan 2015 angemeldet (eurailpress.de)
  10. #ZukunftThüringen – auch auf der Schiene