Baikal-Amur-Magistrale

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Baikal-Amur-Magistrale
Strecke der Baikal-Amur-Magistrale
grün: Baikal-Amur-Magistrale
orange: Amur-Jakutische Magistrale
rot: Transsibirische Eisenbahn
blau: bis 1930 benutzte Streckenführung der Transsib westlich Omsks
schwarz: Südvarianten der Transsib-Strecke
Streckenlänge: 3819 km
Spurweite: 1520 mm (Russische Spur)
Stromsystem: bis Taksimo (1469 km):
25 kV / 50 Hz ~
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0 Taischet Ostsibirische Eisenbahn
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Oblast Irkutsk (Moskauer Zeit + 5 h)
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Transsibirische Eisenbahn
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117 Nowotschunka
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124 Tschuna (Brücke eingleisig)
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129 Sosnowyje Rodniki (Oktjabrski)
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142 Tschuna (Tschunski)
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269 Wichorewka
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284 Morgudon
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Stadtzentrum Bratsk (Nowobratsk, 20 km)
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293 Ansjobi (Bratsk)
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Stadtzentrum Bratsk (Nowobratsk, 17 km)
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304 Galatschinski
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326 Padunskije Porogi
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329 Angara
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Dammkrone Bratsker Stausee, ca. 4,4 km
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339 Gidrostroitel
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403 Keschemskaja
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461 Widim
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533 Ilim (Ust-Ilimsker Stausee)
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550 1. Korschunowski-Tunnel (eingleisig), zusammen 950 m
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550 2. Korschunowski-Tunnel (eingleisig)
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552 Korschunicha-Angarskaja
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(Schelesnogorsk-Ilimski)
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573 Chrebtowaja
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nach Ust-Ilimsk (215 km)
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652 Kuta
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672 Jantal
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720 Lena (Ust-Kut)
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737 Lena
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784 Swjosdnaja (Swjosdny)
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889 Kirenga (Magistralny)
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915 Kirenga
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930 Ulkan
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982 Kunerma
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1007 Baikal- oder Dabantunnel (6686 m)
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1010 Republik Burjatien
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1014
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1063 Sewerobaikalsk
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1067 1. Baikal-Vorgebirgstunnel (zusammen ca. 4,5 km)
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2. Baikal-Vorgebirgstunnel
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3. Baikal-Vorgebirgstunnel
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4. Baikal-Vorgebirgstunnel
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1090 Nischneangarsk
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1127 Kitschera
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1235 Obere Angara
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1242 Nowy Uojan
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1315 Kjuchelbekerskaja (Jantschukan)
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1344 Angarakan
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Umgehungsstrecke Seweromuisker Tunnel
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1354 Seweromuisker Tunnel (15.343 m)
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Umgehungsstrecke Seweromuisker Tunnel
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1374 Kasankan
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1385 Seweromuisk
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1469 Taksimo
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1535 Witim; Region Transbaikalien (Moskauer Zeit + 6 h)
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1645 Kodartunnel (1981 m)
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1713 Tschara
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Erzmine Tschineiskoje (66 km; 26 km in Betrieb)
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1719 Nowaja Tschara
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1835 Republik Sacha (Jakutien)
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1864 Chani Fernost-Eisenbahn
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1866 Oblast Amur
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1918 Oljokma
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1922 Republik Sacha (Jakutien)
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1927 Oblast Amur
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2013 Juktali
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von Bamowskaja
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2348 Tynda
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2365 Giljui
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2375 Bestuschewo
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nach Nischni Bestjach
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2409 Giljui
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2409 Giljui
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von Elginskoje (ca. 300 km, in Bau)
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2677 Ulak
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2687 Seja (Seja-Talsperre)
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2690 Wechneseisk
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2846 Tungala
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3012 Selemdscha
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3017 Fewralsk
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3155 Region Chabarowsk (Moskauer Zeit + 7 h)
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3292 Bureja
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von Iswestkowy (Transsib, 326 km)
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3298 Nowy Urgal
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3312 Urgal-I
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nach Tschegdomyn (16 km)
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3382 Dusse-Alin-Tunnel (ca. 1800 m)
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Amgun
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Amgun
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Amgun
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3615 Postyschewo (Berjosowy)
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3621 Amgun
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von Komsomolsk und Dsjomgi
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3819
0
Komsomolsk-Sortirowotschny
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nach Chabarowsk (351 km)
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Amur
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19
0
Piwan
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28 Gaiter
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41 Kartel (Bolschaja Kartel)
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52 Selichin (Selichino)
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nach Sachalin
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63 Eldigan
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82 Poni
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95 Kun (Sneschny)
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112 Gurskoje
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139 Uktur
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Gur
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Gur
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160 Kenai
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182 Oune
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195 Otkosnaja
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203 Kusnezowski
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210 Sollu
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220 Wyssokogornaja (Wyssokogorny)
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240 Datta
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261 Kenada
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274 Dschigdassi
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303 Tulutschi
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318 Akur
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340 Tumnin
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Chutu
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366 Chutu
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376 Imbo
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380 Ust-Orotschi (Uska-Orotschskaja)
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399 Mongochto
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403 Landyschi
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413 Djuanka
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424 Toki
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434 Wanino
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nach Sachalin
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442 Sowetskaja Gawan-Sortirowotschnaja (Oktjabrski)
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458 Desna (Maiski)
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468 Sowetskaja Gawan-Gorod

Die Baikal-Amur-Magistrale (abgekürzt BAM, russisch Байка́ло-Аму́рская магистра́ль / БАМ) ist eine Eisenbahnverbindung, die in Sibirien beginnt und im Fernen Osten Russlands endet. Sie verläuft nördlich und in etwa parallel zur Transsibirischen Eisenbahn (Transsib) und wurde unter anderem aus militärstrategischen Gründen gebaut, weil der Ostabschnitt der Transsib nahe der chinesischen Grenze verläuft, was als potentielle Gefährdung angesehen wurde. Kernstück der BAM ist die circa 3100 Kilometer lange Strecke von Ust-Kut an der Lena nach Komsomolsk am Amur. Nach ersten Arbeiten in den 1930er- und 1940er-Jahren wurde 1974 mit dem Bau begonnen und die Strecke 1984 offiziell in Betrieb genommen. Seit 1989 war die Strecke durchgehend und störungsfrei befahrbar, doch musste der zu diesem Zeitpunkt nicht fertiggestellte Seweromuisker Tunnel zunächst über eine 61 Kilometer lange Umgehungsstrecke umfahren werden. Der Tunnel wurde erst Ende 2003 für den regulären Betrieb eingeweiht und ist mit 15.343 Metern der längste Tunnel Russlands.

Strecke[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Station Wichorewka (Kilometer 269)
Station Fewralsk (Kilometer 3017)

Zur BAM werden auch die zu Stalins Zeiten gebauten Anschlüsse gerechnet, im Westen nach Taischet an der Transsib, im Osten zum Pazifik bei Sowetskaja Gawan. Die Gesamtstrecke ist damit circa 4280 Kilometer lang. Die Strecke wurde überwiegend eingleisig gebaut. Zweigleisige Abschnitte sind Taischet–Lenabrücke bei Ust-Kut (Länge 787 Kilometer, außer Korschunichatunnel), Blockposten 1084 Kilometer–Nischneangarsk (sechs Kilometer), KasankanSeweromuisk (11 Kilometer), seit 2013 IkabjakanMururin (24 Kilometer), MururinChani (54 Kilometer) und TyndaBestuschewo (26 Kilometer). Außerdem gibt es eine Güterumgehungsstrecke bei Nowy Urgal. Der Bahnkörper der gesamten Strecke ist für einen zweigleisigen Ausbau vorbereitet. Der westliche Abschnitt TaischetTaksimo (1469 Kilometer) ist elektrifiziert. Wegen des schwierigen Geländes (und zum Teil auch veralteter Technik) wird vor allem im Güterverkehr mit zwei- oder sogar dreifacher Bespannung gefahren.

Bei Tynda (gemeinsamer Streckenabschnitt Tynda–Bestuschewo) wird die BAM von der Amur-Jakutischen Magistrale (AJAM) gekreuzt, die von der Transsib (Station Bamowskaja, Streckenkilometer 7273) über das Bergbaugebiet um Nerjungri nach Norden in Richtung Jakutsk verläuft, vorläufig aber bei Tommot am Aldan endet. Der ursprüngliche Abschnitt Bamowskaja–Nerjungri dieser Strecke ist auch als „Kleine BAM“ bekannt.

Der Bau der BAM bedeutete nicht nur eine neue Verbindungslinie, sondern die demografische und wirtschaftliche Erschließung einer bisher fast unerschlossenen Region. Sie sollte nicht nur der besseren wirtschaftlichen Verbindung zwischen dem Osten und dem Westen des Landes, sondern auch der Verbesserung der internationalen Wirtschaftsbeziehungen, vor allem mit Japan, dienen. Dafür musste neben Siedlungen und der Eisenbahn auch erst die Industrie aufgebaut werden, die die Materialien und die Energie für die Siedlungen, die Eisenbahn, den Straßenbau und vieles andere mehr liefert. Ferner wurde sie auch aus strategischen Gründen erbaut, da sie die teilweise nahe der Grenze zur Volksrepublik China verlaufende Transsibirische Eisenbahn bei Grenzkonflikten entlasten sollte.

Geschichte[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Erste Pläne und Baubeginn[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Erste Pläne einer verkehrstechnischen Erschließung des Baikal-Amur-Raums wurden bereits Anfang des 19. Jahrhunderts, unter anderem von den nach Sibirien verbannten Dekabristen, entworfen. Nach ersten Forschungen und Planungen in den 1920er und 1930er Jahren gab es im April 1932 den offiziellen Baubeschluss und es wurde in großem Umfang mit den Bauarbeiten begonnen. Der erste Streckenabschnitt wurde 1937, zum 20-jährigen Jubiläum der Oktoberrevolution, eröffnet. Der Abschnitt von Komsomolsk nach Sowetskaja Gawan wurde am 20. Juli 1945 fertiggestellt und bis Port Wanino sofort zum Transport der Invasionstruppen zur Besetzung Sachalins genutzt. Japanische Kriegsgefangene wurden dann bald zum weiteren Streckenbau eingesetzt.

Während des Zweiten Weltkrieges wurden die Bauarbeiten unterbrochen und einige Streckenteile sogar wieder demontiert, weil Schienen und Schwellen für den Bau der Eisenbahnstrecke (KasanUljanowsk–) SaratowStalingrad – auch Wolga-Rochade genannt – zur Versorgung der Roten Armee in der Schlacht von Stalingrad dringend gebraucht wurden.

Nach dem Krieg ging der Bau zunächst in geringerem Umfang weiter; so wurde der knapp zwei Kilometer lange Sichote-Alin-Tunnel praktisch fertiggestellt. Nach dem Tode Stalins kamen die Arbeiten jedoch völlig zum Erliegen. Der genannte Tunnel wurde aufgegeben, der fertige östlichste Abschnitt von Komsomolsk Richtung Nordwesten wurde nur als Anschlussbahn zur Holzabfuhr genutzt.

Während des Baus in den 1930er und 1940er Jahren wurden in großem Umfang Häftlinge zur Zwangsarbeit eingesetzt. Zu diesem Zweck wurde eine spezielle Gulag-Unterabteilung, das BAMLag mit Hauptstützpunkt und Verwaltungssitz in Swobodny an der Transsib eingerichtet.

Sowjetische Medaille Für den Bau der Baikal-Amur-Magistrale

Sowjetisches Großprojekt[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Anfang der 1970er Jahre wurde der Baubetrieb propagandaunterstützt wieder aufgenommen. Dieses Vorhaben wurde von den anderen RGW-Staaten insbesondere durch Material- und Ausrüstungslieferungen unterstützt. 1974 bestellte die Sowjetunion im Rahmen des sogenannten Delta-Projekts rund 9500 schwere Bau-Lastwagen bei Magirus-Deutz aus der Bundesrepublik Deutschland, die sich wegen ihrer luftgekühlten Motoren besonders gut für den Einsatz in Sibirien eigneten. Am 26. September 1975 konnte als erster Neubauteil die 1437 m lange Amurbrücke (die längste der heute etwa 3000 Brücken an der Strecke) 16 km südlich von Komsomolsk erstmals befahren werden und dann für den Antransport von Baumaterialien genutzt werden. Als Tag der Fertigstellung bzw. als „Geburtstag“ der BAM gilt der 27. Oktober 1984, an dem das „Goldene Gleisjoch“ verlegt wurde, welches bei Balbuchta (Streckenkilometer 1602) den bis dahin aus zwei Richtungen gebauten letzten Streckenabschnitt vollendete.

Krise[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Seit Mitte der 1980er Jahre wurde das BAM-Projekt zunehmend kritisch betrachtet. Der Bau war sowohl militärisch als auch ökonomisch begründet worden. Da mit der Krise und dem schließlichen Zusammenbruch der Sowjetunion große zuvor geplante Bergbau- und Industrieobjekte im Einzugsgebiet der BAM nicht errichtet wurden, war die Strecke insbesondere bis zum Ende der 1990er Jahre nur schwach ausgelastet, arbeitete defizitär und wurde allgemein als Fehlinvestition eingeschätzt. Auch der Personenverkehr führt naturgemäß bis heute kaum zu Umsatz, da der größte Teil des durchfahrenen Gebietes sehr dünn besiedelt ist (z. B. fährt auf der Strecke von Tynda nach Komsomolsk am Amur täglich ein Fernzug). 1996 wurde schließlich die eigenständige Bahnverwaltung „Baikal-Amur-Magistrale“ aufgelöst. Der westliche Abschnitt bis etwa Chani (größtenteils auf den Territorien der Oblast Irkutsk, der Republik Burjatien und der Region Transbaikalien) kam zur Ostsibirischen Eisenbahn, der Rest (auf dem Territorium der Republik Sacha (Jakutien), der Oblast Amur und der Region Chabarowsk) zur Fernöstlichen Eisenbahn. Es gab immer wieder Stimmen, die die Stilllegung der Strecke befürchteten oder forderten.

Heutige Situation[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Mit dem Rohstoffboom der letzten Jahre und dem Aufschwung der russischen Wirtschaft wachsen die Transportleistungen jedoch. Es wurde begonnen, Pläne zur Rohstofferschließung aus den 1970er Jahren umzusetzen z. B. die Erzlagerstätten Udokan und Tschina bei Nowaja Tschara sowie eine der größten Kohlelagerstätten Eurasiens, Elga, mit Vorräten von 2,1 Milliarden Tonnen in Südostsacha (Jakutien). In diesem Zusammenhang wurden auch mehrere an der BAM beginnende Stichbahnen gebaut bzw. mit dem Bau begonnen.

Der Bau der 320 Kilometer langen Stichstrecke von der BAM-Station Ulak, westlich der Seja-Querung im Nordwesten der Oblast Amur gelegen, nach Elga wurde jedoch 2002 wegen Finanzierungsproblemen nach der Verlegung von etwa 60 Kilometern Gleis eingestellt. Im Oktober 2007 kaufte das russische Bergbauunternehmen Mechel die Kohlenlagerstätte sowie die nicht fertiggestellte Bahnstrecke für 2,3 Milliarden US-Dollar. Auch die japanische Sumitomo-Gruppe wird in das Projekt investieren.[1] Am 15. Februar 2008 wurde der Streckenbau wieder aufgenommen, in welchen Mechel 1 Milliarde Dollar investiert. Die Fertigstellung und Aufnahme der Kohleförderung wurde zunächst für 2010 angestrebt, verzögerte sich jedoch auf Grund von Finanzierungsproblemen. Es ist eine komplizierte Streckenführung zu erwarten, da das hier etwa 2000 Meter hohe Stanowoigebirge überquert werden muss. So sollen 194 Brücken errichtet werden.[2]

Die BAM soll außerdem als Alternativstrecke zur Transsib beim Containertransport vom Pazifik nach Europa etabliert werden. Allerdings steht letzterem die überwiegende Eingleisigkeit und die mangelnde Anbindung am östlichen Ende der Strecke im Wege. Immer wieder ist die Verlängerung der Strecke nach Sachalin (Brücke oder Tunnel) oder gar bis Japan im Gespräch. Diese Ideen sind zurzeit jedoch ökonomisch nicht realisierbar. So wurden zwischenzeitlich (um 2003) die Arbeiten am bereits unter Stalin begonnenen Bau eines Tunnels nach Sachalin bzw. dessen Anschlussstrecken begonnen, inzwischen aber wieder eingestellt, da sich der Staat aus solchen Projekten zurückzieht und private Investoren bisher nicht genügend Interesse zeigen. Die damit im Zusammenhang stehende Umspurung der bisher schmalspurigen (1067 mm) Strecken auf Sachalin auf russische Breitspur wird aber schrittweise fortgesetzt.

Literatur[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  • Athol Yates, Nicholas Zvegintzov: Siberian BAM Guide. 2. Auflage. Trailblazer, Hindhead 2001, ISBN 1-873756-18-6.
  • Johannes Grützmacher: Die Baikal-Amur-Magistrale. Vom stalinistischen Lager zum Mobilisierungsprojekt unter Brežnev. Oldenbourg Wissenschaftsverlag, München 2012, ISBN 978-3-486-70494-5 (= Ordnungssysteme. Studien zur Ideengeschichte der Neuzeit, Band 38).
  • Andreas Röhr: Die Bajkal-Amur-Magistrale. Geschichte eines sibirischen Raumerschließungsprojektes. Logos, Berlin 2012, ISBN 978-3-8325-3192-8.[3]
  • Peter Schille, Fotos Wilfried Bauer: Die BAM: Aufbruch in den Osten Sibiriens.. In: Geo-Magazin. Hamburg 1978,6, S.26-54. (Informativer Erlebnisbericht über die Baikal-Amur-Magistrale). ISSN 0342-8311

Weblinks[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

 Commons: Baikal-Amur-Magistrale – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  1. Sumitomo set to develop coal deposit in Yakutia bei RIA Novosti, 22. November 2007
  2. Put k 2,1 mlrd tonn bei Gudok, 22. Februar 2008 (russisch, Der Weg zu den 2,1 Mrd. Tonnen)
  3. Rezension