Bau des Flughafens Berlin Brandenburg

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Baustellenübersicht über die Gesamtanlage, Stand: 2012

Der Bau des Flughafens Berlin Brandenburg (BER) wurde 2006 begonnen und soll frühestens Ende 2020 abgeschlossen sein. Er gilt deutschlandweit als Synonym für Fehlplanung, Missmanagement und Aufsichtsversagen bei Großbauprojekten. Dabei ging die erste Inbetriebnahmeplanung seit Baubeginn von einer Flughafeneröffnung im November 2011 aus. Die erste Verschiebung auf Juni 2012 wurde dann nur drei Wochen vor Eintreten des Termins abgesagt und zunächst auf Herbst 2012, später auf August 2013 verschoben.[1][2] In der Folge verschob sich der Eröffnungstermin dann erneut mehrfach, im August 2013 stimmte der Flughafenaufsichtsrat schließlich für eine Teileröffnung ab Frühjahr 2014, die aber ebenfalls nicht eingehalten werden konnte. Im Oktober oder November 2013 sollte dafür dann aber ein neuer Terminplan für die Gesamtfertigstellung feststehen.[3] Im Januar 2014 wurde stattdessen aber lediglich bekanntgegeben, dass eine Eröffnung im Jahr 2014 ausgeschlossen werde.[4][5] Das Eröffnungsdatum hatte sich in der Folge nach einem Zeitungsbericht vom 23. November 2014 auf „möglicherweise 2018“ verschoben, wobei die Eröffnung von den Verantwortlichen im Dezember 2016 noch immer für Herbst 2017 angestrebt wurde.[6] Berlins Bürgermeister Michael Müller sagte im Januar 2017, dass der Flughafen im Jahr 2017 wegen zahlreicher Umbaumaßnahmen nicht mehr eröffnet werden könne, er aber mit einer Eröffnung im Jahr 2018 rechne.[7]

Bereits der Baustart erfolgte mit erheblicher Planungsverzögerung. Die ursprüngliche Planung aus dem Jahr 1997 ging noch von einer Inbetriebnahme im Jahr 2007 aus.[8][9]

Während dieser Zeit erhöhten sich die Baukosten, die ursprünglich auf eine Milliarde Euro veranschlagt wurden, erheblich. Im Juli 2015 näherte sich die Gesamtkostenerwartung bereits der Sechs-Milliarden-Euro-Marke an.[10]

Standortwahl[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Übersicht über die Landeplätze in Berlin-Brandenburg mit den Optionen für den Standort des damals in Planung befindlichen Flughafens Berlin Brandenburg International

Bereits einen Monat nach dem Fall der Berliner Mauer begannen erste Planungen über einen neuen Zentralflughafen. Am 7. Dezember 1989 gründeten Lufthansa und die Interflug eine Kommission mit dem Ziel, den Flughafen Schönefeld zum Großflughafen auszubauen.[11] Ein Flughafen sollte im Norden oder Süden der Stadt gebaut werden. Tegel und Schönefeld sollten zur Übergangszeit geöffnet bleiben.[12] Ein stadtnaher Flughafen wurde von der Lufthansa wie auch von der Interflug aus Gründen der fehlenden Genehmigungsfähigkeit eher ausgeschlossen.[13]

Im Jahr 1991 erstellte eine Arbeitsgemeinschaft aus den Unternehmen Mannesmann und AEG die „Mannesmann-Studie“ zum Ausbau des Flughafens Schönefeld. Diese Studie war Grundlage für weitere Planungen der Flughafengesellschaft, die in den „Masterplan I“ mündeten und der am 23. April 1991 veröffentlicht wurde.[14] Die Veröffentlichung der Unterlagen, die die für den Flughafen Berlin-Schönefeld geplanten Grünstücke auswiesen, führte dazu, dass die Betreiber rund 100 Hektar Ackerland zu überhöhten Preisen für insgesamt 200 Millionen Euro aufkauften. Das daraus entstandene „Baufeld Ost“ wird bis heute (Stand: 2014) nicht durch den Flughafen genutzt.[1]

Erst zwei Jahre nach der Veröffentlichung des Masterplans wurde am 20. Juli 1993 das Raumordnungsverfahren (ROV 1994) für den Flughafen Berlin Brandenburg International (BBI) angekündigt und eingeleitet.[15] Es endete am 16. November 1994.[16] Dem Raumordnungsverfahren ging Ende 1992 ein Suchverfahren in Vorbereitung des ROV voraus. Die möglichen Flughafenstandorte wurden hierbei auf ihre Eignung geprüft, da Flughäfen nicht Teil des Bundesverkehrswegeplans waren; eine länderübergreifende Bedarfsprüfung fand zu diesem Zeitpunkt nicht statt.[17]:S. 46 Die Bewertung der Standorte Sperenberg, Jüterbog-Ost, Jüterbog-West, Tietzow, Michelsdorf, Borkheide und Schönefeld-Süd erfolgte dabei nach 5 Kriterien mit unterschiedlicher Gewichtung: die Umweltbelastung ging mit 30 % (die Belastung der Natur und des Menschen gingen dabei zu je 50 % in dieses Kriterium ein), zu je 20 % die Wirtschaftlichkeit (Lagegunst, Drehkreuzpotential, BIP, Einwohnerzahl im 45-min-Einzugsgebiet, erwartbare Strukturentwicklung in der Flughafenumgebung, Konkurrenz von anderen Flughäfen und Nachtflugmöglichkeit minus Bauvorbereitungs- und Bauinvestitionsinvestitionen) und die landseitige Verkehrsanbindung (zu 40 % die Straßen- und zu 60 % die Schienenanbindung) und zu je 15 % die technische Flughafenplanung (Flugsicherheit) und die Raumentwicklung (Entwicklungsmöglichkeiten durch den Flughafen für strukturschwache Regionen) in die Bewertung ein.[18]:S. 5, 14, 18, 19

Die Ergebnisse des Suchverfahrens wurden in der Dornierstudie zusammengefasst, die Autoren sprechen sich für die Standorte Jüterbog-Ost (ehemaliger Truppenübungsplatz Heidehof) und am besten bewertet Sperenberg aus. Sie betonen an diesen beiden Standorten eine geringe Belastung für Menschen, aber eine hohe für Naturwerte (der Standort Sperenberg besteht wegen Munitionsrückständen beispielsweise aus ungenutztem Wald).[19] Sie loben eine hohe Wirtschaftlichkeit, die Möglichkeiten zum Flughafenausbau und zur Verkehrsanbindung, die in Sperenberg im Vergleich zu allen anderen Alternativen als am besten angesehen wird, genauso die Flugsicherheit und das Raumentwicklungspotential.[18]:S. 15 Das Gutachten bewertet Schönefeld unter den sieben Standorten am schlechtesten, aber durchaus auch ambivalent: Sie sehen im Standort die größte Lärmbelastung, das größte Sicherheitsrisiko, kein Entwicklungspotential für eine periphere Region, einen Verstoß gegen den Freiflächenschutz im engeren Verflechtungsraum gemäß LEPro, einen zu kleinen Flughafen: es stünden nur eine Fläche von 2600 ha und nicht die geforderten 3600 ha zur Verfügung, keine Ausbaumöglichkeiten und die Gemeinden Diepensee, Glasow, Karlshof, Rotberg und Selchow müssten umgesiedelt werden. Gleichzeitig weise der Standort die geringsten Belastungen auf Naturwerte auf, habe das größte Erlöspotential und die Verkehrsanbindungsmöglichkeiten des Flughafens Schönefeld seien für den Fernverkehr eher ungünstig, dafür sei der Standort durch den Berliner Nahverkehr erreichbar.[18]:S. 21[20]

Gegenstand des Raumordnungsverfahren war die Errichtung eines internationalen Verkehrsflughafens mit einer Kapazität von 60 Millionen Passagieren pro Jahr (Pax/a) und vier Start- und Landebahnen. Das Ministerium für Umwelt, Naturschutz und Raumordnung des Landes Brandenburg (MUNR) prüfte die drei Standortalternativen Sperenberg, Jüterbog-Ost und – auf politischen Druck hin – Schönefeld-Süd. Der Betrieb eines Flughafens Berlin Brandenburg war demnach unter raumplanerischen Gesichtspunkten in Jüterbog-Ost und in Sperenberg möglich, nicht jedoch am Standort Schönefeld-Süd.[16][21] Bundesverkehrsminister Wissmann (CDU) und Berlins Bürgermeister Diepgen (CDU) befürworteten aus Kostengründen dennoch Schönefeld. Die Kosten für den Standort Sperenberg wurden nämlich unterschiedlich bewertet. Einerseits wären 98 Prozent der in Frage kommenden Flächen bereits im Besitz der öffentlichen Hand gewesen.[22][23] Der Bundesrechnungshof rügte aber das Sperenberg-Projekt als zu teuer und auf zu optimistischen Prognosen basierend.[24] Der Ministerpräsident Brandenburgs Stolpe (SPD) bot 1995 eine stärkere Kostenbeteiligung Brandenburgs für den Standort Sperenberg an. Wissmann und Diepgen kündigten an sich an Mehrkosten für den BER in Sperenberg nicht beteiligen zu wollen. Daraufhin legte Stolpe 1996 ein Finanzierungskonzept vor, mit dem Brandenburg alle Mehrkosten übernehmen könne. Aufgrund einer sich verschlechternden Finanzlage des Landes Brandenburg einigten sich Wissmann, Diepgen und Stolpe am 28. Mai 1996 auf einem Spitzengespräch in Berlin schließlich auf den Standort Schönefeld.[25][26] Der Beschluss legt u. a. fest, den Flughafenstandort Berlin-Schönefeld (SXF) als Single-Standort unter Beteiligung privater Investoren zu entwickeln sowie die Flughäfen Tempelhof und Tegel zu schließen.[16][27] Nach anderen Quellen war der politische Druck durch den Untersuchungsausschuss zum „Baufeld-Ost“ vornehmlich auf Seiten Berlins für den Konsensbeschluss ausschlaggebend[28][29] und auf Seiten des Bundes, vertreten durch den damaligen Staatssekretär im Verkehrsministerium Wilhelm Knittel (CSU), die Sicherstellung der Investitionen am Flughafen München.[30][31]

Parallel zu dem Planfeststellungsverfahren, das durch das Einreichen des Planfeststellungsantrag für das Flughafenprojekt Berlin-Brandenburg-International (BBI) durch die Flughafen Berlin Schönefeld GmbH (FBS) am 17. Dezember 1999 eingeleitet wurde,[14]:S. 55 ff. wurde die Landesentwicklungsplanung des Landes Berlin und Brandenburg über einem Staatsvertrag nachträglich durch eine Festlegung auf den Standort Schönefeld geändert (LEPro, LEP FS, LEP eV und weitere). Mehrere betroffene Gemeinden sahen die rund 5000 Stellungnahmen und Einsprüche im ROV gemäß der Gemeinsamen Raumordnungsverfahrensordnung (GROVerfV) als nicht berücksichtigt an. Es folgten zahlreiche Klageverfahren gegen diese Landesplanung. Sie erhielten in einem Normenkontrollverfahren vor dem OVG Brandenburg und Frankfurt Oder Recht. Die Länder Berlin und Brandenburg beschlossen 2003 die verfassungswidrigen Landesplanungen über eine neue Rechtsgrundlage zu heilen.[17]:S. 173–174 und S. 280–285 [32] In dem Planfeststellungsbeschluss von 2004 ist aufgeführt, dass der Planfeststellungsantrag keine näheren Ausführungen zu Standortalternativen enthält und dass der Antrag den Anforderungen der Raumordnung und Landesplanung entspricht. Auch das neue LEP FS wurde 2005 vom OVG Brandenburg als verfassungswidrig erklärt, diese Mängel wurden ebenfalls später geheilt.[20] Auch der Rechtsstreit im Zusammenhang mit dem Planfeststellungsverfahren eskalierte und führte 2005 zum Baustopp.[33] 2006 gab das Bundesverwaltungsgericht grünes Licht für den Flughafen am Standort Berlin-Schönefeld.[34] Schlussendlich wies das Bundesverfassungsgericht im Februar 2008 die Verfassungsbeschwerde u. a. zum Planfeststellungsbeschluss – und damit die im Wesen kritisierte fehlende alternative Standortprüfung – ab.[35]

Der Planfeststellungsbeschluss für den Flughafen Berlin-Schönefeld war damit das erste Verfahren der Bundesrepublik Deutschland, das nicht der Empfehlung des Raumordnungsverfahrens folgte.

Auf politischer Ebene befürworteten große Teile der Brandenburger SPD anfangs den Standort Sperenberg, während in der CDU überwiegend dem stadtnahen Standort Schönefeld der Vorzug gegeben wurde.[22] Die Grünen lehnten Sperenberg aus ökologischen Bedenken ab, die auch von der CDU geteilt wurden.[19] Seitens der Bundesregierung wurde der stadtnahe Flughafen Schönefeld präferiert, zumal ein zulässiger 24-Stunden-Betrieb auf einem entfernter liegenden Standort eine Konkurrenz zu den Luftfahrt-Drehkreuzen in Frankfurt am Main, Leipzig/Halle und München bedeutet hätte.[30]

Begründet wurde der Standort Schönefeld durch die Nähe zum Hauptaufkommensgebiet und die gute Erreichbarkeit durch schon vorhandene übergeordnete Straßen- und Schienenverbindungen, die positiver beurteilten Aspekte zu Auswirkungen auf Arbeitsmarkt und Wirtschaftsimpulse, die bessere Umweltverträglichkeit durch Ausbleiben von Eingriffen in schutzwürdige Bereiche sowie die Nachnutzung bestehender Infrastrukturen. Auch die Verknüpfung mit anderen Verkehrsträgern und die Trennung von Siedlungs- und Freiraum wurden besser beurteilt als beim Flughafenneubau am Standort Sperenberg. Dagegen hätte für den Standort Sperenberg die Vermeidung von Lärmbetroffenheit, die bessere Trennung von Raumnutzungen, insbesondere unter dem Gesichtspunkt von Schadstoffimmissionen, sowie das geringere Havarierisiko gesprochen.[31]

Standortkriterien
Raumordnungsverfahren
Jüterbog Schönefeld Sperenberg
Entfernung von Berlin Symbol oppose vote.svg Symbol support vote.svg Symbol oppose vote.svg
Raumstrukturpotential Symbol oppose vote.svg Symbol support vote.svg Symbol support vote.svg
Kosten Symbol oppose vote.svg Symbol support vote.svg Symbol support vote.svg
Grundstückspreise Symbol support vote.svg Symbol oppose vote.svg Symbol support vote.svg
Lärmbelastung Symbol support vote.svg Symbol oppose vote.svg Symbol support vote.svg
24-Stunden-Betrieb Symbol support vote.svg Symbol oppose vote.svg Symbol support vote.svg
Anbindung Symbol oppose vote.svg Symbol support vote.svg Symbol oppose vote.svg
Umsiedlung Symbol support vote.svg Symbol oppose vote.svg Symbol support vote.svg
Umwelteingriffe und Ökologie Symbol oppose vote.svg Symbol support vote.svg Symbol oppose vote.svg
Altlasten Symbol oppose vote.svg Symbol support vote.svg Symbol oppose vote.svg
Erweiterungsmöglichkeiten Symbol support vote.svg Symbol oppose vote.svg Symbol support vote.svg

Chronologie des Projektablaufs[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

1995 – Erstkalkulation[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Wenige Monate vor dem Konsensbeschluss wurde die Höhe der Baukosten in einer Studie der damaligen BBF für den Ausbau des Flughafens Berlin Schönefeld in der ersten Ausbaustufe mit 1,112 Milliarden Mark kalkuliert (kaufkraftbereinigt in heutiger Währung: rund 774 Millionen Euro).[36]

1997–1999 – Finden eines Gesellschafters[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Gesellschafter entschieden, einen privaten Bauherren und Betreiber für das Projekt zu finden.

Das Unternehmen Hochtief erhielt 1999 den Zuschlag für den Bau. Aufgrund von Verfahrensfehlern verwarf das Oberlandesgericht Berlin diese Entscheidung jedoch wieder.[1]

2002 – Aufsplittung der Gesellschafter[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Ein weiterer Privatisierungsanlauf folgte mit den Unternehmen Hochtief und IVG. Aufgrund von finanziellen Streitigkeiten wurde das Projekt durch den Berliner Regierenden Bürgermeister Klaus Wowereit und den brandenburgischen Ministerpräsidenten Matthias Platzeck gestoppt. 40 Millionen Euro werden aus Steuergeldern für den entgangenen Auftrag als Entschädigung bezahlt.[1] Nachdem sich zunächst nur Hochtief hatte qualifizieren können, wurden die Kriterien in der erneuten Ausschreibung gesenkt. Nachdem sich mehrere Bieter dafür qualifiziert hatten, wurden Preisabsprachen vermutet und die Ausschreibung nicht zur Vergabe geführt. Anstelle des zunächst favorisierten Generalunternehmer-Konzepts wurde anschließend die Ausschreibung in einzelnen Gewerken verfolgt, die von den Gesellschaftern koordiniert werden sollten.[37]

Die Kosten für den Bau des Flughafens wurden nun mit 1,7 Milliarden Euro kalkuliert.[38]

2007 – Erster Eröffnungstermin[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Geplanter Beginn des Flugbetriebs: 30. Oktober 2011.[39]

Am 9. Oktober 2007 wurde der Terminalbau erneut ausgeschrieben und auf sieben Baulose aufgeteilt, weil die zu dieser Zeit ermittelten Baukosten weit über dem Etat von 630 Millionen Euro lagen und Preisabsprachen zwischen den bietenden Konsortien vermutet wurden.[40]

Die Kosten für den Bau des Flughafens wurden nun mit 2,018 Milliarden Euro kalkuliert.[41]

2008 – Beginn des Baus[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Baustelle im Juli 2008

Im Juli wurde mit dem Bau des Terminals begonnen.[42]

Die Kosten für den Bau des Flughafens wurden nun mit 2,4 Milliarden Euro kalkuliert.[43]

2009 – Neues Finanzierungsmodell[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Kosten für den Bau des Flughafens wurden nun mit 2,83 Milliarden Euro kalkuliert.

Die Finanzierung bestand aus drei Teilen: Eine Gesamt-Kreditaufnahme mit acht beteiligten Banken in Höhe von 2,4 Milliarden Euro, eine Gesellschaftereinlage in Höhe von 430 Millionen Euro und ein Eigenfinanzierungsbeitrag der Berliner Flughäfen in Höhe von 440 Millionen Euro.[44]

2010 – Erneute Verschiebung der Eröffnung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Im Juni 2010 wurde der zunächst für 30. Oktober 2011 geplante Eröffnungstermin um sieben Monate verschoben.[45] Als neuer Inbetriebnahmetermin wurde der 3. Juni 2012 genannt.[46] Die Verzögerungen wurden mit strengeren Sicherheitsanforderungen der Europäischen Union und der Insolvenz eines beteiligten Ingenieurbüros begründet.[45]

Von 2005 bis 2010 zahlte der Bund 111,8 Millionen Euro an die Flughafengesellschaft aus. Darüber hinaus investiert der Bund in einen separaten Empfangsbereich für Parlament und Bundesregierung sowie den militärischen Teil des Flughafens.[47]

2011 – Erste Probleme mit der Brandmeldeanlage[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Baustelle im Juni 2011

Geplanter Beginn des Flugbetriebes am 30. Oktober 2011.

Die komplexe vollautomatische Brandmeldeanlage, die im Brandfall durch 16.000 Melder und ein kilometerlanges Rauchgasabpumpsystem Menschenleben retten soll, zeigte bereits im Dezember 2011 erhebliche Mängel. Das einwandfreie Zusammenwirken der durch fünf Unternehmen installierten Systeme ist nicht gewährleistet, woraufhin der TÜV die Abnahme verweigerte.[48]

Der 2009 kalkulierte Eigenfinanzierungsbeitrag stieg auf 530 Millionen Euro.[49]

2012 – Vorbereitung und Scheitern der Inbetriebnahme[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Im Zuge der operativen Inbetriebnahme sollte sich an die Testphase die Umzugsphase anschließen. Mit der Organisation des Umzugs und des Probebetriebes wurde die ORAT-Consulting (Operational Readiness and Airport Transferdeutsch: ‚Operative Inbetriebnahme und Flughafenumzug‘) der Münchener Flughafengesellschaft FMG beauftragt, die bereits 1992 erfolgreich den Über-Nacht-Umzug des Münchener Flughafens durchgeführt hat. Die Vorplanung für den Umzug in Berlin benötigte vier Jahre und die Durchführung sollte etwa zehn Wochen dauern. Ursprünglich war folgender Fahrplan vorgesehen: Der Umzug beginnt rund acht Wochen vor Eröffnung des Flughafens und soll zwei Wochen nach der Eröffnung abgeschlossen sein. Geplant war, in der Nacht vom 2. zum 3. Juni 2012 mit einem logistischen Großakt alles, bis auf das Wichtigste, was bis zum Schluss an den Altstandorten benötigt wird, aus den 80 Gebäuden der Flughäfen Tegel und Schönefeld zum Flughafen Berlin Brandenburg zu bringen.

Zu diesem Zweck wäre unter anderem die Stadtautobahn in Richtung Süden zwischen 22 und 3 Uhr am Morgen des 3. Juni für die rund 600 Fahrten von Schwer- und Sondertransporten (für die schweren Geräte der Bodenabfertigung) gesperrt worden. Weitere 2500 Lastwagen hätten den Inhalt der Büros, Lager, Archive, Gastronomie, des Einzelhandels und sonstiger Dienstleister (insgesamt 190 Nutzer) der alten Flughäfen und des neuen Flughafens, großteils bereits im Voraus, verladen und umgezogen.[50]

Innenansicht des Hauptterminals im März 2012 während des Probebetriebes

Am Morgen des 2. Juni 2012 sollten die ersten Flugzeuge nach Schönefeld überführt werden – das heißt, sie hätten nicht ihr normales Ziel Tegel angeflogen, sondern wären in SXF gelandet, wo die Flugzeuge dann bis zur Inbetriebnahme abgestellt worden wären. Bis zum Nachmittag sollte sich dann die Zahl der in SXF landenden Flugzeuge (die eigentlich Tegel angeflogen hätten) erhöhen, und am Abend des 2. Juni sollten bereits die ersten ankommenden Passagiere am neuen Terminal abgefertigt werden. Es war geplant, dass in Schönefeld der letzte Abflug, abgefertigt im alten Terminal, von einer Aeroflot-Maschine vorgenommen würde, während um 23 Uhr des 2. Juni 2012 die letzte Maschine in Tegel landen würde. Dort sollte dann eine 737-800 von Air Berlin zuletzt abfliegen, die mit einem Berlin-Rundflug und der Landung in Schönefeld symbolisch den Betrieb des alten Nord-Berliner Flughafens beendet hätte.[51] Unmittelbar danach wären die beiden Start-/Landebahnen in Tegel durch Sperrkreuze für den Flugverkehr gesperrt worden. Alle Verfahren (IFR/VFR) würden per NOTAM aufgehoben und der Flugplatz als geschlossen gemeldet.

Die Eröffnungsfeierlichkeiten, die am 24. Mai 2012 mit 40.000 geladenen Gästen (Kosten: rund zwei Millionen Euro) stattfinden sollten, wurden am 8. Mai 2012 abgesagt. Die für den 12. und 13. Mai geplanten „Publikumstage“ für alle Interessierten, die Teile des Gebäudes und des Geländes bereits vor der Eröffnung besichtigen konnten, haben dennoch stattgefunden.[52][53][54]

Am 8. Mai 2012 sagte die Flughafengesellschaft den für den 3. Juni 2012 geplanten Eröffnungstermin wegen „technischer Probleme bei der Brandschutztechnik“ ab und kündigte an, dass der Flughafen „nach den Sommerferien an den Start“ gehen würde.[55]

Zum Zeitpunkt der Bekanntgabe der Verschiebung waren nach Angaben der Betreiber 95 Prozent der Gebäude fertiggestellt sowie noch nicht alle Probleme mit der IT gelöst. Angekündigt war die Eröffnung ab 3. Juni 2012 durch Ministerpräsident Matthias Platzeck und den Regierenden Bürgermeister Klaus Wowereit mit den Worten: "Und 2012 heißt es dann Start frei für einen der modernsten Flughäfen weltweit."

Am 23. Mai 2012 kündigte die Flughafengesellschaft der Planungsgemeinschaft Berlin-Brandenburg International (pg bbi) fristlos.[45] Beobachter sehen als Ursache für die zahlreichen Kosten- und Terminüberschreitungen weitreichende Fehler, unter anderem eine unzureichende Managementstruktur, eine mangelhafte Bauüberwachung, ein mangelhaftes Krisenmanagement, die Besetzung des Aufsichtsrats mit weitgehend fachfremden Politikern und Arbeitnehmervertretern, aber auch eine unzureichende Budgetplanung und Fehler bei den Ausschreibungen.[1] Der gekündigte technische Leiter, Manfred Körtgen, sei auf der Baustelle vielfach nicht anwesend gewesen und habe neben seiner Arbeit eine Dissertation verfasst.[37] Laut Insidern habe es nie eine Bauleitung mit Überblick gegeben.[56] Als neuen Eröffnungstermin nannte die Flughafengesellschaft nunmehr den 17. März 2013.[57]

Rainer Schwarz sagte am 4. Dezember 2014 im Untersuchungsausschuss, er sei laut Geschäftsordnung nicht für die Technik zuständig gewesen. Zuständig für den Bau des Flughafens sei Manfred Körtgen gewesen.[58]

Am 5. Juni 2015 sagte der Senator für Inneres und Sport des Landes Berlin, Frank Henkel (CDU), im Untersuchungsausschuss, dass die Kündigung der pg bbi ein Fehler gewesen sei, natürlich in erster Linie aus Zeitgründen.[59]

Die geschossübergreifende Brandschutzanlage gilt aufgrund der Architektur des Gebäudes als besonders aufwendig.[56] Sie muss mit 364 definierten Brandszenarien umgehen können.[60] Die notwendigen Komponenten der Brandschutzanlage (beispielsweise Brandmelder) lägen seit langem bereit, doch weder existierten dafür Pläne noch notwendige Vorarbeiten. Seit der Bekanntgabe der Inbetriebnahme-Verzögerung habe es laut Medienberichten keine Fortschritte beim Brandschutz gegeben (Stand: Ende Juni 2012).[61] Am 14. August 2012 wurde ein Medienbericht bekannt, nach dem auch der 17. März 2013 als Eröffnungstermin nicht gehalten werden könne. Die Inbetriebnahme solle stattdessen im Sommer oder Herbst 2013 erfolgen.[62]

Mitte 2012 war geplant, im Januar 2013 den Antrag auf Bauabnahme einzureichen.[61] Hätten die Behörden die Anlagen im Januar 2013[1] abgenommen, wären die noch fehlenden Funktionstests in einem sechswöchigen Komparsen-Probebetrieb ab dem 18. Januar 2013 fortgesetzt worden.[63]

Mitte Juni 2012 reichte die Flughafengesellschaft vor dem Landgericht Potsdam eine Klageschrift gegen die von gmp geführte Planungsgesellschaft ein. Demnach seien die Arbeiten an der Sicherheitstechnik Ende 2010 bereits 15 Monate im Verzug gewesen.[45] Die Schadenersatzklage belief sich auf über 80 Millionen Euro.[64]

Am 4. September 2012 kündigte der damalige brandenburgische Ministerpräsident Matthias Platzeck an, dass der Starttermin erneut verschoben werde.[60] Am 7. September 2012 berichtete der damalige Technikchef Horst Amann auf einer Pressekonferenz, dass die Schlussphase des Projekts aufgrund erheblicher Mängel in Planung und Bau komplett neu geplant worden sei, und nannte als neuen Eröffnungstermin den 27. Oktober 2013, den Beginn des Winterflugplans.[65]

Ende Dezember 2012 kündigte der damalige Bundesverkehrsminister Peter Ramsauer an, dass nach Informationen des Bundes auch der Eröffnungstermin am 27. Oktober 2013 möglicherweise nicht gehalten werden könne.[66][67][68] Ende Februar 2013 lief noch eine Bestandsaufnahme der bestehenden Mängel.[69]

Es schienen wesentliche Verzögerungen wegen gravierender Fehler der Geschäftsführung entstanden zu sein, was Thomas Weyer im Kontrollausschuss sagte. Diese traten insbesondere seit 2008 auf. Dazu zählte zum Beispiel, auf Druck des Aufsichtsrates eine A380-Fluggastbrücke errichten zu lassen, damit ein „Weltflughafen“ entstünde. Dadurch stand insbesondere Weyers Nachfolger an der Spitze der Geschäftsführung, Körtgen, in einem schlechten Licht.[70]

Nach Medienberichten von August 2012 hätten die liquiden Mittel des Flughafens nur bis November 2012 gereicht. Die Flughafengesellschaft konnte keine weiteren Kredite mehr aufnehmen.[71] Die Gesellschafter (Bund, Länder Berlin und Brandenburg) wollten die Finanzierungslücke zunächst durch eine Kapitalerhöhung über rund 500 Millionen Euro sowie ein Gesellschafterdarlehen schließen.[60] Letztlich sicherten sie eine Zusatzfinanzierung von 1,2 Milliarden Euro zu.[72] Dieser Zahlung lag eine Eröffnung im Oktober 2013 zu Grunde.[73]

Anfang November 2012 gab die Fluggesellschaft Air Berlin bekannt, vor dem Landgericht Potsdam eine Feststellungsklage[72] gegen die Betreibergesellschaft Flughafen Berlin Brandenburg GmbH (FBB) eingereicht zu haben. Die Fluggesellschaft schätzt den finanziellen Schaden durch die verschobene Eröffnung noch vor dem Winterbetrieb am Flughafen Tegel auf eine zweistellige Millionenhöhe. Im Januar 2014 teilte ein Sprecher des Potsdamer Landgerichts mit, Air Berlin fordere einen Schadensersatz in Höhe von 48 Millionen Euro.[74] Vorherige Gespräche zwischen der Betreibergesellschaft und Air Berlin über möglichen Schadensersatz waren gescheitert. Die Betreibergesellschaft bestritt den Anspruch auf Schadensersatz, da mit der Fluggesellschaft vertraglich kein fixer Eröffnungstermin für den Flughafen vereinbart worden sei.[75] Auch die Deutsche Bahn will die entstandenen und entstehenden Kosten durch die Verschiebung bei der Betreibergesellschaft einklagen.[76] Nach eigenen Angaben entgehen dem Unternehmen pro Monat Einnahmen in Höhe von rund 620.000 Euro,[77] nach anderer Quelle von zwei Millionen Euro.[72] Bis Ende Oktober 2012 seien bei der Deutschen Bahn 34 Millionen Euro Schaden entstanden.[72]

Am 28. November 2012 beantragten die Gesellschafter bei der EU die Freigabe der Beihilfen, der am 19. Dezember 2012 entsprochen wurde. Drei Wochen später wäre der Flughafen insolvent gewesen.[78]

Die Kosten für Terminal, Fluggastbrücken und Gepäckanlage liegen inzwischen (Stand: Mai 2012) bei wenigstens 1,22 Milliarden Euro und damit beim Doppelten der ursprünglich veranschlagten Kosten.[1] Die Gesamtkosten betragen wenigstens 4,5 Milliarden Euro.[60] In den Gesamtkosten sind vorläufige Kosten durch die Verschiebung der Inbetriebnahme von wenigstens 586 Millionen Euro enthalten.[61] Die Mehrkosten für den Steuerzahler liegen inzwischen (Stand: August 2012) bei wenigstens 1,17 Milliarden Euro.[79] Regressforderungen, wie sie von verschiedenen Fluggesellschaften angekündigt wurden, sind darin nicht berücksichtigt.[61] Gegenüber den ursprünglichen Kostenschätzungen mussten Kosten von rund 600 Millionen Euro für Schallschutz berücksichtigt werden, nachdem die ursprünglichen Lärmschutzauflagen systematisch verfehlt worden seien.[37] Die Planung wurde über die Jahre weitreichend verändert.[80]

Die geplante Größe des Flughafens wurde von zunächst 200.000 auf 340.000 Quadratmeter erhöht.[81]

2013 – Suchen nach neuen Wegen der Inbetriebnahme[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

2013 steuert der Bund 169 Millionen Euro Finanzhilfe bei, 143 Millionen Euro sind für 2014 geplant. Zumindest die erste Rate geht zu Lasten anderer Einzelposten im Etat des Bundesministeriums für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung, darunter dem Wohnungsbau.[82] Aufgrund der weiter verzögerten Inbetriebnahme sind inzwischen weitere öffentliche Beihilfen notwendig (Stand: Juni 2013).[73]

Die Flughafengesellschaft bezifferte die Kosten durch die verzögerte Inbetriebnahme auf 15 Millionen Euro pro Monat.[78] Im April 2013 wurden 35–40 Millionen Euro genannt.[83] Aufgrund der Bauverzögerungen schrieb die Flughafen Berlin Brandenburg GmbH im Jahr 2012 einen Verlust von 185 Millionen Euro.[73]

Mitte Januar 2013 wurde Matthias Platzeck zum Vorsitzenden des Aufsichtsrates der Flughafengesellschaft gewählt. Flughafenchef Rainer Schwarz wurde entlassen. Der damalige Technikchef Horst Amann hatte wenige Tage zuvor erklärt, dass der vorgesehene Eröffnungstermin – der 27. Oktober 2013 – nicht mehr zu halten sei. Er gehe nun von einem Eröffnungstermin erst im Jahr 2015 aus. Platzeck erklärte, ein neuer konkreter Termin werde erst in mehreren Monaten genannt.[84]

Auf Vorschlag des im Frühjahr 2013 auf Anstoß von Platzeck, Wowereit und Ramsauer eingesetzten[85][86] Managers Hartmut Mehdorn soll es eine weitere abgestufte Eröffnung des Flughafens geben. Seine Vorschläge liefen darauf hinaus, dass es einen abschnittweisen Übergang von Tegel auf BER geben soll. Das bedeutet, dass für eine gewisse Zeitspanne Tegel weiterhin in Betrieb bleiben soll, bis BER die ganze Last des Flugverkehrs allein tragen kann. Hiermit soll verhindert werden, den BER zu überfordern. Bei Störungen, technischen Ausfällen usw. wäre man gewappnet, den Flugbetrieb innerhalb Berlins schnell umzuschichten. Die Eigentümer lehnten diese Variante zunächst strikt ab. Sie verwiesen auf die politischen Beschlüsse zur unmittelbaren völligen Stilllegung Tegels und der direkt folgenden Entwicklung eines Science Centers auf dem Areal.

Am 16. August 2013 stimmte der Aufsichtsrat Plänen von Mehdorn zu, den Flughafen ab Frühjahr 2014 teilweise zu eröffnen. Geplant war, im Nordteil bis zu zehn Flüge pro Tag abzufertigen; das entspricht knapp 0,7 Prozent der heute in Schönefeld und Tegel stattfindenden Flüge. Dafür sollte eine neue Baugenehmigung des Landkreises Dahme-Spreewald eingeholt sowie Schalter und Gepäckbänder im zuvor als Wartehalle geplanten Bereich installiert werden.[3][87] Die Wochenzeitung Die Zeit berichtete Anfang September 2013, dass der von Mehdorn geplante Start des Teilbetriebs zum Frühjahr 2014 sich um etwa ein halbes Jahr verzögern wird.[88] Im Februar 2014 sagte Mehdorn den geplanten Testbetrieb wieder ab. Als Grund nannte er mangelnde Unterstützung durch den Aufsichtsrat.[89]

2014 – Finden eines Eröffnungstermines[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Im Januar 2014 wurde verlautbart, dass eine Eröffnung im Jahr 2014 ausgeschlossen erscheine.[4][90]

Am 13. Februar 2014 gab im Untersuchungsausschuss ein ehemaliger Berater bekannt, dass er schon weit vor der ersten geplanten Eröffnung 2012 gewusst habe, dass sie nicht stattfinden kann. Seine Kritik ging in Richtung eines fehlenden Generalunternehmers und einer wirren Führung, also in Richtung Wowereit, der ja keinen Generalunternehmer wollte.[91]

Am 10. April 2014 kündigte die Geschäftsführung der Flughafengesellschaft an, weitere 1,1 Milliarden Euro bei den Gesellschaftern anfragen zu wollen.[92][93][94] Die neue 1,1-Milliarden-Tranche muss erst durch die EU genehmigt werden.[95] Weiterhin setzt die EU wahrscheinlich eine Fertigstellung bis Mitte 2016 voraus.[96] Am 13. Mai 2014 wurde bekannt, dass der Flughafen akut durch Pleite bedroht sei. Es handelte sich um ein vertrauliches Schreiben, das an die Öffentlichkeit gelangte. Nur durch eine unmittelbare Finanzspritze schien der Flughafen gerettet werden zu können.[97] Der Deutsche Bundestag machte am 14. Mai 2014 den Weg für Sofortmittel in Höhe von 26,5 Millionen Euro frei.[98][99][100] Am 2. November 2014 wurde berichtet, dass die Flughafengesellschaft plant, weitere 2,19 Milliarden Euro zu investieren.[101][102][103][104]

Der Vorsitzende des Verkehrsausschusses im Bundestag, Martin Burkert (SPD), sagte am 14. Mai 2014, dass eine Eröffnung nach 2017 wahrscheinlich sei.[105] Auch Flughafenchef Hartmut Mehdorn schien von 2017 auszugehen.[106]

Am 3. Juli 2014 gab der Haushaltsausschuss des Bundestages 58 Millionen Euro frei. Diese waren Teil einer Finanzspritze, die die Kosten auf 4,3 Milliarden Euro steigen ließ.[107] Inzwischen ist aber klar, dass die Gesamtkosten (mindestens) bei 5,4 Milliarden Euro liegen werden. Mehdorn muss 1,1 Milliarden Euro zusätzlich anfordern.[108] Das 1,1 Milliarden Euro teurere Gesamtkonzept wurde am 30. Juni 2014 vom Aufsichtsrat angenommen.[109]

Am 14. Oktober 2014 wurde die Nennung eines Eröffnungsdatums erneut verschoben.[110][111][112][113]

Körtgen sah dann die Hauptursache bei den Verzögerungen eher bei der Planung, wie er am 17. Oktober 2014 im Berliner Untersuchungsausschuss sagte.[114] Das mögliche Eröffnungsdatum verzögerte sich laut einem Zeitungsbericht vom 23. November 2014 wahrscheinlich auf 2018.[6]

Nachdem lange Zeit keine offiziellen Aussagen zu einem Fertigstellungstermin existierten, gab Hartmut Mehdorn im Dezember 2014 überraschend einen Eröffnungstermin irgendwann zwischen Juni und September 2017 bekannt.[115] Unklar bleibt, ob der Flughafen zu diesem Termin vollständig fertiggestellt sein wird. Klar ist, dass die Kapazitäten des Flughafens bereits bei der Eröffnung erschöpft sein werden und ein weiterer Ausbau dringend notwendig ist.[115]

Der Aufsichtsrat warnte am 16. Dezember 2014 vor einer weiteren Kostensteigerung, die darin begründet liegt, dass der Flughafen vermutlich erst 2017 öffnen werde. Die bisherigen Kosten von 5,4 Milliarden Euro beziehen sich nur auf einen Zeitraum bis etwa 2016.[116]

Die Gesamtkosten für den Bau liegen nun bei 5,1 Milliarden Euro.[117][73]

2015 – Neue Probleme und neuer Gesellschafter[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Mitte Februar 2015 schien sich anzubahnen, dass auch der geplante Eröffnungstermin im Jahr 2017 möglicherweise nicht gehalten werden kann. Insbesondere schien die Brandschutzanlage erneut im Fokus eines „Brandbriefes“ von Bauunternehmen zu sein: Bei Feuer schien der Rauch nicht bewältigt werden zu können.[118]

Nach Aussagen von Mehdorn im Untersuchungsausschuss am 20. März 2015 wird die Planung zur Korrektur der Brandschutzanlage Ende Sommer 2015 abgeschlossen sein. Die Korrektur benötigt danach behördliche Zustimmung.[119] Dies hat zur Folge, dass sich die Fertigstellung des (Haupt-)Terminals weiter verzögert. Mehdorn deutete an, dass die bislang für Mitte März 2016 geplante Fertigstellung des Terminals sich auch etwas verzögern könnte. Er sprach nun von „März/April“.

Wegen Streckenüberlastung wird die Linie RE9 („Airport-Express“) ab 2017 über die Anhalter Bahn nicht im Halbstundentakt verkehren können. Es wird nach Alternativrouten gesucht.[120]

Mitte April 2015 wurde bekannt, dass das Land Brandenburg dem BER-Flughafen 409 Millionen Euro leiht; der Betrag solle später zurückgezahlt werden.[121]

Im Mai 2015 beliefen sich die geschätzten Kosten auf etwa 5,3 Milliarden Euro sogenannter Nettokosten. Die Bruttokosten werden unter Verschluss gehalten.[122] In einem Pränotifizierungsformular beantragte die Bundesregierung im Mai 2015 bei der EU, neben den bisher bezahlten 4,3 Milliarden Euro weitere mehr als 2,5 Milliarden Euro staatliche Beihilfen gewähren zu dürfen.[123][124]

Am 17. Mai 2015 wurde klar, dass mit einer Fertigstellung des Regierungsteils nicht vor 2021 zu rechnen ist.[125]

Im Juli 2015 näherten sich die Prognosen der Marke von sechs Milliarden Euro.[126]

Im Zwischenbericht des Untersuchungsausschusses des Berliner Senats wurde im Juli 2015 festgehalten, dass es zu erheblichen Kontrolldefiziten kam, die in erster Linie von der Flughafenleitung verursacht worden waren. Mit einem endgültigen Untersuchungsausschussbericht ist 2016 zu rechnen.[127]

Die Insolvenz der deutschen Tochter des Baukonzerns Imtech von Anfang August 2015[128] hat laut Aussage des Flughafenchefs Karsten Mühlenfeld „Auswirkungen auf wichtige Schritte des Terminplans“, da das Unternehmen „eine der wichtigsten Baufirmen für die BER-Baustelle“ sei.[129] Auch Martin Delius, Vorsitzender des Flughafen-Untersuchungsausschusses, sieht den derzeitig anvisierten Eröffnungstermin – das zweite Halbjahr 2017 – als „stark gefährdet“ an.[130] Mitte August 2015 gab die Flughafengesellschaft bekannt, dass sie sich mit Imtech „auf eine Fortführung der Arbeiten am BER geeinigt“ habe.[131][132]

Nach dreijähriger Suche wurde Ende August 2015 die Ingenieurgesellschaft Schüßler-Plan als neuer Generalplaner benannt.[133]

2016[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Der Bericht des Landesrechnungshofs des Landes Brandenburg offenbarte Anfang 2016 Ergebnisse bezüglich der Ineffektivität der gesetzten Eröffnungsdaten und den damit verbundenen Kosten. Es wurden immer wieder neue Eröffnungstermine angesetzt, obwohl diese unhaltbar waren. Damit waren dann natürlich höhere Kosten verbunden.[134]

Des Weiteren wurde am 20. Februar 2016 ein Dokument veröffentlicht, nachdem die Erweiterung des Nord-Terminals ausgeschrieben werden soll. Das Nord-Terminal soll um 45.000 m² erweitert werden. Der Ausbau soll bis 2019 fertiggestellt werden und von einem „Totalübernehmer“ (TÜ) geplant und gebaut werden.[135]

Kostenentwicklung in Millionen Euro

2017[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Geplanter Eröffnungstermin[136]
Zeitpunkt Geplante Eröffnung
05. Sep. 2006 (Spatenstich) 30. Oktober 2011
25. Juni 2010 3. Juni 2012
 Mai 2012 17. März 2013
 Sep. 2012 27. Oktober 2013
 Jan. 2013 unbekannt
 Dez. 2014 2. Halbjahr 2017
21. Jan. 2017 2018
15. Dez. 2017 Oktober 2020

Wegen Problemen mit der Steuerung von Automatiktüren und Problemen der Sprinkleranlage wurde im Januar 2017 die Eröffnung 2017 in Frage gestellt.[137] Geschäftsführer Mühlenfeld entließ daraufhin im Februar Technikchef Jörg Marks und ersetzte ihn durch Christoph Bretschneider.[138] Als möglicher Eröffnungstermin wurde im Dezember 2017 vom Chef des Aufsichtsrates der Oktober 2020 genannt.

2018[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer: „Ganze Welt lacht über den unvollendeten Hauptstadtflughafen in Berlin.“ (1. April 2018)

Am 20. Mai 2018 wurde bekannt, dass die Abnahme im Februar durch den TÜV Rheinland negativ verlief und beispielsweise Kabelarbeiten elf Monate hinter dem Plan liegen.[139] Der Eröffnungstermin 2020 ist damit fraglich.

Anfang Juli 2018 forderten die Grünen im BER-Aufsichtsrat, den von ihnen bestellten Aufsichtsratsvertreter Norbert Preuss zusätzlich als externen Berater zur Aufsicht der Bauarbeiten vor Ort einzustellen, was er zuvor nach Presseberichten offenbar selbst vorgeschlagen hatte.[140]

Verzögerungsgründe[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Ursachen für die langanhaltenden Probleme beim Bau des Flughafens liegen in massiven Baumängeln, insbesondere des Brandschutzes, Planungsfehlern vor und während des Baus sowie fehlerhaftem Krisenmanagement und problematischen Personalentscheidungen sowie Korruption begründet.

Brandschutz[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Beim Bau des Flughafens BER zeichneten sich Probleme ab, die die Inbetriebnahme maßgeblich verzögerten. Zur Brandschutzanlage gehören 16.000 Brandmelder, über 50.000 Sprinklerköpfe, kilometerlange Zu- und Abluftkanäle mit 3400 Klappen, und 81 Ventilatoren.[141] Das Terminal gehört mit 320.000 m² Bruttogeschossfläche zu den größten Gebäuden Europas.

Die Unternehmen Siemens, Bosch und Imtech lieferten Bestandteile für Gewerke der Brandschutzanlage.[142] Am 14. November 2012 auf der 6. Berliner Wirtschaftskonferenz im Roten Rathaus äußerte sich Klaus Wowereit (SPD), Berlins damaliger Regierender Bürgermeister und Aufsichtsratsvorsitzender der Flughafengesellschaft, über die am Brandschutz beteiligten Unternehmen: „Es sind die namhaftesten Technikfirmen beteiligt, die namhaftesten Prüfer und Planer. Da muss es auch mal eine Verantwortung dafür geben, dass all diese wunderbaren Unternehmen auch mal in der Lage sind, eine Entrauchungsanlage hinzukriegen.“[143] Gravierende Probleme beim Brandschutz führten zur Absage der für den 3. Juni 2012 geplanten BER-Eröffnung. Die Brandschutzanlage war bis dahin nicht testfähig gewesen.[144]

Im Januar 2013 wurde bekannt gegeben, es gäbe Mängel in der „Verkabelung, Programmierung und Einregulierung“ der Brandschutzanlage. Die zentrale Computer-Steuerung könne die Daten aus den Teilbereichen Brandmeldung, Brandbekämpfung, Rauchentfernung nicht koordinieren.[145] Die Entrauchungsanlage selbst sei entgegen behördlicher Auflagen gebaut worden.[146] Für die Datentechnik ist T-Systems, ein Tochterunternehmen der Deutschen Telekom AG, zuständig.[147] Imtech hatte laut Manager-Magazin zusammen mit der finnischen YIT „den Zuschlag für die gesamte Sanitär-, Heizungs-, Kälte-, Lüftungs- und Klimaanlage im Terminal erhalten“ und sorgte somit für „das Herzstück der Brandschutzanlage“.[147]

Bereits 2013 wurde kritisiert, dass mit den neuen Verträgen mit bisherigen Auftragnehmern im Bereich der Gebäudetechnik (unter anderem T-Systems, Imtech und Siemens) weitestgehend „keine Möglichkeit auf potenzielle Gegenforderungen, wie Schadenersatz, Ersatzvornahmen aus der Vergangenheit oder zukünftig“ bestünden, da durch die Arbeiten im Rahmen der Trassensanierung Beweise vernichtet würden.[148]

Im August 2013 wurde bekannt, dass weitere 90 Kilometer neue Kabel verlegt werden sollten.[149]

Fachleute kritisierten im Januar 2014, der 800 Meter lange, zentrale Kabelkanal unter dem Terminal sei überbelegt. Die Kabel würden sich bei Volllast auf 70 °C erhitzen, dadurch könnten Kunststoffummantelungen zerstört werden.[150] Erwogen wurde die Nachrüstung des Kabelkanals mit einer Klimaanlage. Zudem waren viele Kabel unterdimensioniert, zu stark gebogen oder geknickt.[151]

Im April 2014 erklärte der Technische Leiter des Flughafen Berlin Brandenburg, Jochen Großmann, dass die Brandschutzanlage des Flughafens fehlerhaft geplant worden sei. Großmann führte aus: „Wir haben die Anlage nachgerechnet und man muss ganz klar sagen: Es war ein Planungsfehler.“ So sei im ursprünglichen Konzept vorgesehen gewesen, dass Rauchabfuhr und Frischluftzufuhr nicht auf jeder Etage nach außen, sondern durch Ventilatoren über mehrere hundert Meter Wegstrecke erst in den Keller und dann seitwärts nach außen gepumpt werden sollten. Insbesondere der Abschnitt 14 der Brandschutzanlage sei in den Planungsunterlagen völlig falsch konstruiert gewesen. Inzwischen sei vorgesehen, den Rauch über drei Meter hohe Schornsteine auf dem Dach abzuführen.[152][153] Der Bundesrechnungshof machte am 10. Mai 2014 insbesondere auf die schwerwiegenden Mängel bei der Neuplanung der Entrauchungsanlage aufmerksam.[154][155][156][157]

Alfredo di Mauro, der ursprünglich beauftragte Planer der Entrauchungsanlage, sagte in einem Gespräch in der ZDF-Sendung Frontal21,[158] Mehdorn habe seine Vorschläge angenommen, Versuche zu fahren, um die Probleme zu lösen. Daraufhin habe er für diese Versuche zusätzliche Berechnungen angestellt. Einen Monat später habe er ein Schreiben bekommen, diese Unterlagen seien der Entsorgung zugeführt worden, angeblich wegen Platzmangels. Am 1. Juni 2014 wurde bekannt, dass einige Projekte der Entrauchungsanlage erneut, also doppelt vergeben wurden und dies nach Fertigstellung.

Am 23. Juni 2014 wurde bekannt, dass vertrauliche Unterlagen des Architekturbüros (JSK), das zur ehemaligen Flughafen-Planungsgemeinschaft pg bbi gehörte, im Müllcontainer gefunden wurden.[159] Des Weiteren sei Alfredo di Mauro kein Ingenieur, wie bisher in Berlin allgemein angenommen, sondern verfüge lediglich über einen Gesellenbrief als Technischer Zeichner.[160]

Am 11. Juni 2014 wurde der Immobilienleiter Harald Siegle von Mehdorn fristlos entlassen, nachdem Siegle einen Brandbrief an drei Aufsichtsratsmitglieder geschickt hatte.[161][162][163] Siegle erhielt im November 2014 gerichtlich eine Abfindung in Höhe von 230.000 Euro zugesprochen.[164]

Der neue Technikchef Jörg Marks trat am 1. August 2014 seinen Posten an.[165] Gleichzeitig wurde bekannt, dass Sicherheitsmängel die Fertigstellung des Nordpiers verhindern, weil Teile der Blitzableiter fehlten. Auch das Notstromaggregat sei zu klein.[166][167] Am 9. November 2014 wurde bekannt, dass Marks in einem internen Bericht kritisierte, dass nur 15 % der Brandschutzmängel an diesem Tage behoben waren.[168]

Eine „Grundlagenermittlung zur Vorbereitung der Planung“ bezüglich der Entrauchungsanlage hatte bis Ende Juni 2014 noch nicht stattgefunden.[169] Die Planungsunterlagen für die Entrauchungsanlage wurden laut Pressemeldungen April 2015 fertiggestellt.[170][171]

Weitere Baumängel[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Bauarbeiten in der Haupthalle 2011

Seit dem Jahr 2012 wurden einige Beispiele von Mängeln von den Medien genannt:

  • Zwischen Bahnhof und Plaza-Gebäude waren laut Pressemeldungen vom Dezember 2012 die Rolltreppen um einige Stufen zu kurz.[172]
  • An der westlichen Terminalfassade floss je nach Windrichtung Regenwasser direkt in die Öffnungen des Lüftungssystems.[172]
  • An den Wandverkleidungen von Aufzügen fehlten brandsichere Dübel.
  • Die IT-Anlage wurde nicht ausreichend durch Kälteaggregate gekühlt und war somit nicht ausfallsicher.[173]
  • Die Unterflurbetankung auf dem Flugfeld erhielt nicht die Sicherheitsabnahme. Rohrstücke passten zum Teil nicht ineinander.
  • 1036 Bäume auf dem Gelände wurden falsch gepflanzt. 600 von ihnen sollten wieder ausgegraben und an anderen Stellen gesetzt werden.
  • In einigen Treppenhäusern wurden die Treppengeländer unvollständig montiert, es fehlten bis zu fünf Meter.[174]
  • Beim Bau des Parkhauses wurden Kabelschächte ganz vergessen. Daraufhin bogen über einer abgehängten Decke verlegte Kabel die Decke durch.[174]
  • Die Notstromversorgung funktionierte nicht.[175]
  • Eine Datenverbindung zur Feuerwehr fehlte.[175]

Im Jahr 2013 wurde von 75.000 Baumängeln gesprochen.[176] Laut Angaben der FBB von August 2013 waren von etwa 150.000 Mängeln rund 40.000 abgearbeitet und 85.000 in Arbeit. 25.000 wurden als nicht relevant beurteilt.[177]

Im Januar 2014 waren Handwerkerrechnungen in Höhe von 400 Millionen Euro unbezahlt.[178]

Im Oktober 2014 wurde bekannt, dass die Raumnummerierung im ganzen Terminal unzutreffend sei. Dies sei durch eine Neunummerierung 2012 verursacht worden.[179] Anfang 2015 wurde bekannt, dass sich das zuständige Bauordnungsamt des Landkreises Dahme-Spreewald damit befassen müsse, dass die 5000 Räume neu nummeriert werden müssen.[180]

Anfang Mai 2014 wurde bekannt, dass die Datenkabel auch neben Starkstromkabeln liegen, was im Betrieb zu Störungen führen könne.[181]

Bis Juni 2015 wurden 35 Kilometer Hauptkabel neu verlegt; zudem wurden Heizungsrohre isoliert, um eine Überhitzung der benachbarten Kabelkanäle zu vermeiden.[182]

Im September 2015 wurde bekannt, dass in einigen Deckenfeldern des Passagierterminals zu schwere Rauchgasventilatoren eingebaut wurden. Aufgrund einer möglichen Einsturzgefahr wurden zunächst Teile des Terminals gesperrt[183] und am 21. September 2015 ein Baustopp für das gesamte Terminal verhängt.[184] Der zuständige Projektmanager wurde wegen Indiskretion entlassen.[185] Der Baustopp wurde am 1. Oktober 2015 aufgehoben.[186]

Am 28. September 2015 gab Flughafenchef Mühlenfeld bekannt, dass rund 600 Wände eingerissen werden müssten, die als Brandschutzwände vorgesehen waren, „aber so nicht gebaut wurden“.[187]

Friktionen der Bauverzögerungen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Hauptfolge der ausbleibenden Betriebsfähigkeit des Flughafen Berlin Brandenburg sind die zunehmenden Kapazitätsengpässe für den Luftverkehr in Berlin sowie Kostensteigerungen in enormem Ausmaße. Darüber hinaus kam es zu zahlreichen personellen und juristischen Konsequenzen.

Baugenehmigungen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Folgende Teile dieses Abschnitts scheinen seit 2016 nicht mehr aktuell zu sein: Sind die Baugenehmigungen 2016 ausgelaufen? Falls nicht, wie wurde das verhindert?.
Bitte hilf mit, die fehlenden Informationen zu recherchieren und einzufügen.

Die Baugenehmigung für den Pier Nord lief am 18. Februar 2015 aus.[178][188] Die Nutzungsfreigabe durch die Baubehörde wurde am 19. Dezember 2014 erteilt.[189]

Für den Pier Süd läuft die Baugenehmigung am 10. August 2016 und für das Fluggastterminal am 30. Oktober 2016 aus.[177]

Im Falle eines neuen Genehmigungsverfahrens würden für Klimaschutz und Barrierefreiheit inzwischen strengere Baustandards gelten.[190] Auch müssten neue Pläne angefertigt werden, wie die Brandschutzanlage unter den neuen Vorschriften funktioniert (unter anderem mit mehr Rettungsmöglichkeiten für Menschen mit Behinderungen).[191]

Im Mai 2015 wurde ein Gesetzesentwurf vom Land Berlin diskutiert, die Baugenehmigungen unbefristet zu lassen.[192]

Personalwechsel im Aufsichtsrat und im Flughafenmanagement[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Klaus Wowereit trat 2013 als Vorsitzender des Aufsichtsrats nach zwei abgesagten BER-Eröffnungsterminen zurück und überließ das Amt Matthias Platzeck. Nach dessen Rücktritt als brandenburgischer Regierungschef übernahm er es erneut.[193] Am 11. Dezember 2014 trat Wowereit als Regierender Bürgermeister ab. Hierzu hatte die Belastung durch die Flughafenprobleme beigetragen.[194] Die Aufsichtsratsspitze wurde nach dem Ausscheiden von Klaus Wowereit nicht von seinem Nachfolger Michael Müller übernommen, der sich mit einem Sitz in der Eigentümerversammlung begnügte.[195] Neuer Aufsichtsratsvorsitzender wurde Rainer Bretschneider.[196]

Mehdorn folgte im Frühjahr 2013 Rainer Schwarz als Flughafen-Manager (Flughafen Berlin Brandenburg GmbH) nach. Mehdorn kündigte am 15. Dezember 2014 seinen Ausstieg an.[197] Drei Tage zuvor, am 12. Dezember 2014, war Mehdorn über die mutmaßlichen Korruptionsfälle von Imtech informiert worden.[198] Mehdorn hatte sich gegen eine externe Kontrolle seiner Arbeit, die der Aufsichtsrat veranlasst hatte, gewehrt und sprach von „Inquisition“ und „Misstrauenskultur rund um den BER“.[199]

Als Nachfolger Mehdorns wurde vom Aufsichtsrat Karsten Mühlenfeld als Flughafenmanager bestimmt.[200] Michael Müller wurde am 3. Juli 2015 zur neuen Spitze des Aufsichtsrates erklärt.[201]

Unternehmensberater und Wirtschaftsprüfer[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Im Dezember 2013 musste sich Mehdorn von seinen Beratern von PricewaterhouseCoopers trennen, weil deren Tätigkeit nicht ordentlich ausgeschrieben worden war.[202]

Am 27. Juni 2014 wurde angekündigt, dass Bund, Berlin und Brandenburg externe Hilfe einholen, um am Hauptstadtflughafen die Abläufe zu überprüfen. Der Bundesrechnungshof hatte drei Monate zuvor die Korruptionsaffäre und Mehdorns Informationsverhalten kritisiert. Mehdorn hatte zwei Monate zuvor den Flughafen und seine Abläufe von der Wirtschaftsprüfungsgesellschaft KPMG untersuchen lassen. Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt erklärte, dass auch Auftragsvergabepraxis und Kostenmanagement begutachtet werden solle.[203][204] Noch am 16. Juni 2014 hatte Mehdorn das vom Bundesrechnungshof geforderte Controlling für überflüssig erklärt, der FBB benötige „kein Controlling des Controlling des Controlling“[205]

Mitte Dezember 2014 blockte der neue Regierende Bürgermeister Michael Müller den Antrag Mehdorns auf eine weitere Bewilligung der Tätigkeit der Unternehmensberater von Roland Berger ab, die seit Mai 2013 etwa acht Millionen Euro für ihre Beratungen erhalten hatten.[206][207]

Zivilrechtliche Auseinandersetzungen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Einen Rechtsstreit mit dem ehemaligen Geschäftsführer der BER-Betreibergesellschaft Rainer Schwarz um dessen Gehaltsfortzahlung[208] beendete das Landgericht Berlin mit seinem Urteil am 23. Oktober 2014. Da Rainer Schwarz keine schwerwiegenden Pflichtverletzungen nachzuweisen seien, hätte dieser Anspruch auf die Zahlung seines Gehalts bis zum ursprünglichen Vertragsende im Mai 2016.[209][210]

Die Klage wegen der Planungsfehler bei der Entrauchungsanlage gegen die Planungsgemeinschaft pg bbi wegen des geplatzten Eröffnungstermins am 3. Juni 2012 solle erweitert werden, wurde im April 2014 bekannt.[211] Die Flughafengesellschaft verklagte ihr Planungsbüro am 20. November 2014 erneut auf Schadensersatz in Höhe von 224 Millionen Euro, nachdem sie zuvor schon einmal auf 80 Millionen Euro geklagt hatte. Das Verfahren ruhte, nachdem von der pg bbi nur noch das Planungsbüro Gmp von Meinhard von Gerkan übrig war und dieses Büro wieder mit der BBI zusammenarbeitete.[212]

Strafrechtliche Ermittlungen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

MAWV, RAKW und andere[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Mitte Oktober 2014 fand eine erste Verhandlung vor dem Landgericht Cottbus wegen Schmiergeldzahlungen im Zusammenhang mit dem Verlegen von Wasserleitungen statt. Angeklagt sind der frühere Chef des Märkischen Abwasser- und Wasserzweckverbands (MAWV), Wolf-Peter Albrecht, der Ex-Chef des Unternehmens Rohrleitungs- und Anlagenbau Königs Wusterhausen (RAKW), Wilfried Gromotka und ein Bau-Unternehmer. Unter anderem soll ein Haus gratis gebaut worden sein.[213] Der Prozess vor dem Neuruppiner Landgericht im Zusammenhang mit dem Verlegen von Wasserleitungen endete mit Freiheitsstrafe und Bewährungsstrafe am 10. Juli 2015.[214]

Weitere Korruptionsvorwürfe wurden am 16. August 2015 in der Bild am Sonntag erhoben.[215] Führungskräfte von FBB sollen die Bezahlung überhöhter Rechnungen an die Unternehmen Siemens, Bosch und die Telekom-Tochter T-Systems angewiesen haben.[216][217][218] Die beschuldigten Personen hätten bis zur Absage des Eröffnungstermins Mitte 2012 der Flughafengesellschaft fast jede Nachzahlungsforderung – mehrfach in zweistelliger Millionenhöhe – bewilligt. Derartig hohe Nachzahlungen seien „einmalig und verdächtig“. Ein Flughafensprecher kündigte daraufhin an, „sämtliche seit Projektbeginn geleisteten Zahlungen einer nochmaligen, gesamthaften Prüfung zu unterziehen“.[219] Zudem berichtete Der Tagesspiegel am 17. August 2015, die Flughafengesellschaft und Siemens hätten Strafanzeige wegen Abrechnungsbetrugs beim Bau des Hauptstadtflughafens erstattet – es gehe um einen Betrag von 1,9 Millionen Euro.[131] Ein Blackout bei der Befeuerung der südlichen Bahn führte im September 2015 zu Ermittlungen bezüglich der Sicherheit des Flugverkehrs.[220]

Jochen Großmann[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Am 27. Mai 2014 teilte die Flughafen Berlin Brandenburg GmbH mit, dass Jochen Großmann als Technischer Leiter des Flughafens Berlin Brandenburg durch die Flughafengesellschaft beurlaubt wurde und die Staatsanwaltschaft Neuruppin gegen ihn Ermittlungen wegen eines Anfangsverdachtes der Bestechlichkeit aufgenommen hat.[221][222]

Am 4. Juni 2014 wurde Großmann entlassen, nachdem ihm vorgehalten wurde, von dem Beratungsunternehmen Arcadis bis zu 500.000 Euro für eine Auftragsvergabe verlangt zu haben.[223] Weitere Vorwürfe gegen Großmann wurden am 16. Juni 2014 bekannt.[224]

Jochen Großmann wurde im Oktober 2014 laut Mitteilungen der Staatsanwaltschaft Neuruppin vom Amtsgericht Cottbus wegen Bestechlichkeit und Betrugs zu einer Bewährungsstrafe von einem Jahr und einer Zahlung von 200.000 Euro verurteilt. Unter anderem habe er von einem holländischen Planungsbüro, das sich um einen Auftrag beworben hatte, ein Bestechungsgeld in Höhe von 350.000 Euro gefordert.[225]

Imtech[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Am 27. Juli 2013 machte die B.Z. Informationen bekannt, Imtech habe einen Abrechnungsbetrug mit 40.000 nicht geleisteten Arbeitsstunden mit einem Schaden in Millionenhöhe begangen; aufgeführte Mitarbeiter seien in Wirklichkeit woanders tätig gewesen.[226]

Imtech habe zum Jahreswechsel 2012/2013 ein massives Liquiditätsproblem gehabt. Beteiligte Unternehmen drohten damit, die Arbeiten ruhen zu lassen, wenn nicht die Flughafengesellschaft finanziell nachbessere. Dies führte dazu, dass die Bundesländer Berlin und Brandenburg schließlich 25 Millionen Euro an Imtech überwiesen für Rechnungen, die nicht geprüft worden waren.[227]

Die Neuruppiner Staatsanwaltschaft ermittelt seit Dezember 2014 gegen vier frühere leitende Mitarbeiter des Unternehmens Imtech und gegen einen ehemaligen Bereichsleiter von Imtech wegen des Vorwurfs der Bestechlichkeit wegen einer Nachzahlung im Dezember 2012 in Höhe von 65 Millionen Euro an Imtech durch der Aufsichtsrat des Flughafens auf Vorschlag Amanns. Der Mitarbeiter war Prokurist unter Amann und soll zwei Millionen Euro erhalten haben; die Staatsanwaltschaft stellte bei ihm bei einer Hausdurchsuchung mehrere hunderttausend Euro sicher.[126][228][229]

Die deutsche Tochter des Baukonzerns Imtech meldete am 6. August 2015 Insolvenz an.[128] Die Deutsche Imtech wird vermutlich durch Ernst & Young verkauft, so der Insolvenzverwalter am 20. August 2015.[230]

Weiterhin kam es Ende Juni zu einem Lichtbogenunfall, der vertuscht wurde. Ab 1. Juli 2015 musste Imtech einen Konstruktions-Tagesplan vorlegen.[231]

Baukosten[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Gesamtbaukosten wurden 2015 auf knapp sechs Milliarden Euro geschätzt.[10]

Unfälle[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Bis Ende 2012 wurden Arbeitsunfälle auf der Baustelle bekannt, bei denen vier Menschen ums Leben kamen, 46 schwer und 197 leicht verletzt wurden.[232][233] Bei den tödlichen Unfällen ist eine Person von einer Gummiradwalze überrollt, eine andere von einer herabfallenden Baggerschaufel erschlagen worden, eine Person ist aus acht Metern Höhe und eine weitere aus rund zehn Metern in die Tiefe gestürzt.

Rundfunkberichte[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Weblinks[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

 Commons: Flughafen Berlin Brandenburg – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Unterlagen zum Untersuchungsausschuss

Einzelnachweise[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  1. a b c d e f g Daniel Delhaes, Fabian Gartmann, Silke Kersting, Jens Koenen: Hauptstadt ohne Starterlaubnis. In: Handelsblatt. Nr. 109, 8. Juni 2012, S. 28–33.
  2. Sicherheit hat Priorität: Technische Probleme bei der Brandschutztechnik machen Verschiebung des Eröffnungstermins für den BER unumgänglich. Pressemitteilung. In: berlin-airport.de. Flughafen Berlin Brandenburg GmbH, 8. Mai 2012, abgerufen am 13. Dezember 2012.
  3. a b BER-Flughafen soll schrittweise eröffnet werden. Bei: rbb-online.de, 17. August 2013, abgerufen am 18. August 2013.
  4. a b Wowereit: BER wird auch in diesem Jahr nicht öffnen. Bei: aero.de, 7. Januar 2014
  5. Verkehrsexperte: Flughafen BER wohl noch später fertig.. In: dpa. 17. April 2014. Abgerufen am 25. April 2014.
  6. a b Pannen-Flughafen BER: Eröffnung rückt in immer weitere Ferne. In: Focus. Abgerufen am 23. November 2014.
  7. Hauptstadtflughafen wird auch 2017 nicht eröffnet. Auf: zeit.de, 21. Januar 2017, abgerufen am 23. Januar 2017.
  8. Geplante Inbetriebnahmen bzw. Eröffnungen des Flughafen BER. Abgerufen am 15. Februar 2015.
  9. Wie viel Flughafen braucht Berlin?. Abgerufen am 15. Februar 2015.
  10. a b Christian Fuchs, Stephan Lebert, Daniel Müller: Die unheimliche Firma. In: Die Zeit, 16. Juli 2015, S. 17–19.
  11. Weitere Projekte im Luftverkehr. In: Neues Deutschland. 7. Dezember 1989 (online [abgerufen am 31. Dezember 2014]).
  12. Zwei Staaten, eine Stadt. In: Der Spiegel. Nr. 52, 1989, S. 25–29 (online).
  13. [[Abendschau (Berlin)|Berliner Abendschau]] des [[Sender Freies Berlin|SFB]] vom 19. Januar 1990, ab ca. 15:31 Min. Abgerufen am 20. Januar 2015.
  14. a b Zwischenbericht zum BER-Untersuchungsausschuss – „Unten bleiben“. 2014, ISBN 978-3-7657-2222-6, S. 42 ff. (online [abgerufen am 31. Dezember 2014]).
  15. Ankündigung Raumordnungsverfahren – Prüfung Standorte Schönefeld-Süd, Jüterbog-Ost und Sperenberg. Abgerufen am 31. Dezember 2014.
  16. a b c Planfeststellungsbeschluss Ausbau Verkehrsflughafen Berlin-Schönefeld. In: mil.brandenburg.de. Ministerium für Stadtentwicklung, Wohnen und Verkehr des Landes Brandenburg, 13. August 2004, S. 350–479, abgerufen am 13. Dezember 2012 (PDF; 940 kB).
  17. a b Dr. Luisa Becker-Ritterspach: Steuerung der Implementation von Flughäfen – Eine Untersuchung des Flughafenbaus in Frankfurt a.M. und Berlin-Brandenburg, Springer VS, 2015
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