Bay Area Rapid Transit

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Bay Area Rapid Transit
Logo der BART
Basisinformationen
Unternehmenssitz Oakland
Webpräsenz http://www.bart.gov/
Bezugsjahr 2014
Eigentümer Alameda County, Contra Costa County, San Francisco (jeweils 33,3 %)
Aufsichtsrat Gail Murray, Joel Keller, Rebecca Saltzman, Robert Raburn, John McPartland, Zakhary Mallett, Nick Josefowitz, Tom Radulovich
Geschäftsführung

Grace Crunican

Mitarbeiter 3,137
Linien
Spurweite 1676 mm
Stadtbahn 5
Sonstige Linien 1
Statistik
Fahrgäste 117,1
Haltestellen 42
Sonstige Betriebseinrichtungen
Länge Gleisanlagen 167 km
Ein BART-Zug im öffentlichen Nahverkehr

Die Bay Area Rapid Transit (kurz BART) ist eine öffentliche Nahverkehrsgesellschaft, die ein kombiniertes U-Bahn/S-Bahn-System betreibt, welches die größten Orte der San Francisco Bay Area miteinander verbindet. Der erste Streckenabschnitt zwischen Oakland und Fremont wurde 1972 eröffnet. Heute werden täglich über 360.000 Passagiere befördert.

Geschichte[Bearbeiten]

Das BART System hat einen Vorläufer in der Form des Key System, einem Nahverkehrssystem mit Vorortzügen, Bussen und Straßenbahnen, die die "East Bay", also die Vororte östlich der Bucht von San Francisco an das westlich gelegene San Francisco angeschlossen haben. Die Verbindung über Bucht wurde durch Fähren, sowie durch eine Straßenbahnlinie im Unterdeck der Bay Bridge ermöglicht. Bei seiner größten Ausdehnung in den 1940ern betrieb das "Key System" über hundert Kilometer an Schienenwegen.

Die Straßenbahnen wurden in der Bay Area 1948 eingestellt, die letzten Vorortzüge in der East Bay fuhren noch bis 1958, und die Gleise auf der Bay Bridge wurden beim Umbau 1957 entfernt. Der gesamte Nahverkehr wurde zu jener Zeit auf Busse umgestellt, für die Hintergründe siehe man unter Großer amerikanischer Straßenbahnskandal.

Schon zur Zeit des Key System gab es Planungen zur Modernisierung des Nahverkehrs nach San Francisco, unter anderem einer U-Bahn unter der Market Street im Zentrum von San Francisco. Nach verschiedenen Vorüberlegungen konnten 1959 erste Planungsmittel für einen "Schnellverkehr in der Bay Area" bereitgestellt werden - auf English "Bay Area Rapid Transit", ebenjener Begriff, der Namensgeber für das neue S-Bahn System wurde.

Ursprünglich waren alle neun Countys der Bay Area bei den Planungen einbezogen, aber das Santa Clara County sprang schon 1957 ab, es folgten das San Mateo County 1961, und kurz darauf das Marin County 1962. Die Gründe liegen in den schon damals hohen Kosten für die BART-Strecken, sodass einige Countys auf klassische Vorortzüge setzten, und die Idee einer Strecke über die Golden Gate Bridge (ins Marin County) wurde schon frühzeitig als "langfristige Option" zurückgestellt. Die Pläne für das BART System wurden per Referendum in den übrigen Countys dann im November 1962 gebilligt.

Nach der Freigabe der Mittel wurde kurze Zeit später mit dem Bau begonnen, zumeist entlang älterer Schienenwege, und die erste Linie begann ihren Dienst am 11. September 1972 - allerdings nur auf der Ostseite der Bucht zwischen MacArthur und Fremont. Der Transbay Tunnel durch die Bucht, das Herzstück des Systems, war zwar schon 1969 fertiggestellt worden, der Gleisbau und Elektrifizierung brauchten aber noch einige Jahre, sodass die ersten Linien nach San Francisco dann 1974 durchfahren konnten.

Im Zuge der Errichtung wurde auch ein Tunnel unter der Market Street gebaut, was dem heutigen westlichen Teil des Market Street Subway entspricht. Der Tunnel wurde bis 1980 für die Muni Metro erweitert, und im gemeinsamen Teil fährt BART im unteren Stockwerk und die Muni Stadtbahn im oberen Stockwerk. Die ersten BART Wagen bedienten den Stadttunnel ab dem 5. November 1973.

Das Streckennetz wurde in den folgenden Jahren regelmäßig erweitert. Im Zuge der Renaissance schnellerer Stadtbahnen und leichterer Regiozüge werden ab den 2000ern jedoch auch Alternativen erwogen. Statt des Ausbaus der BART-Strecken auf der Westseite südlich von San Francisco, will man dort den Caltrain elektrifizieren, mit einem ebenengleichen Zugang von den Bahnsteigen beschleunigen, und sogar im Tunnel an die Market Street anbinden (Downtown Extension - DTX). Auf der Ostseite wird der Abschnitt nach Antioch nicht mehr als BART sondern als eBART errichtet - mit Fahrgastwechsel an der gleichen Plattform, fahren dann normalspurige Stadler GTW Züge[1] weiter, was als S-Bahn deutlich billiger zu errichten ist als die bisherigen BART-Strecken.

Streckennetz[Bearbeiten]

Das System hat eine Spurweite von 1676 mm (indische Breitspur) und wird mit 1000 Volt Gleichspannung betrieben. Die Energiezufuhr erfolgt über eine seitliche Stromschiene. Durch die Höchstgeschwindigkeit von 128 km/h und die großen Stationsabstände erreicht BART eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 53 km/h. Das Netz ist, bedenkt man die in den Vereinigten Staaten nicht überall hohe Zugdichte, großzügig ausgebaut, erkennbar an der Zweigleisigkeit aller Strecken, der geschwindigkeitsgünstigen Trassierung und der Anlage umfangreicher Gleisanlagen.

In San Francisco führt die Stammstrecke unter der Market Street entlang und weist dort vier zentrale Stationen auf. In Richtung Osten führt die Strecke durch die Transbay Tube unter der Bucht von San Francisco hindurch nach Oakland, wo sie sich in verschiedene Richtungen verzweigt. Vier Linien führen durch San Francisco, die fünfte (orange) bleibt auf der östlichen Seite der Bucht. Jede Linie fährt im 15-Minuten-Takt, wodurch sich auf der Stammstrecke ein 3,75-Minuten-Takt ergibt. Im Abendverkehr fahren noch drei Linien im 20-Minuten-Takt, so dass dann auf der Stammstrecke noch alle 10 Minuten ein Zug verkehrt. Außerhalb von San Francisco werden die Strecken häufig in Mittellage von Autobahnen geführt. Die Stationen verfügen in den meisten Fällen über Busbahnhöfe und eine große Anzahl von teilweise kostenpflichtigen Park-and-Ride-Plätzen.

Am Flughafen Oakland betreibt BART ein Cable Liner Shuttle zur Verbindung zwischen den Terminals und der Station Oakland Coliseum.

Erweiterungen[Bearbeiten]

Erweiterung nach San Jose, die Strecke nach Beryssa ist derzeit in Bau (blau), die weitere Strecke in Planung (türkis). Im Bild auch die Strecken der VTA Stadtbahn (gelb) und Regionalbahnen (orange)

Entsprechend der wachsenden Bevölkerung in der Region, wird das BART Streckennetz regelmäßig ausgebaut. Bisherige Erweiterungen betreffen die Strecken nachColma and Pittsburg/Bay Point (1996), Dublin/Pleasanton (1997) und SFO/Milbrae (2003).[2] Der Cable Liner Shuttle zum Oakland International Airport wird seit 2014 betrieben.[3]

Bei der Errichtung des BART wurde das Silicon Valley nicht angeschlossen, da es im Santa Clara County abgelehnt wurde. Dennoch gab es erste Planungen in den 1990er Jahren, und mit der besseren Finanzierungslage ab 2006 wurde die Erweiterung grundlegend beschlossen. Die Errichtung über den bisherigen Endpunkt Fremont hinaus wurde in mehrere Phasen unterteilt, der erste Abschnitt nach Warm Springs an der Grenze zum Santa Clara County ist seit 2009 in Bau und eröffnet im Frühjahr 2016. Die Anbindung von Santa Clara am Stadtrand bei Berryessa ist für 2018Vorlage:Zukunft/In 3 Jahren geplant, und wird an der davorliegenden Station in Milpitas einen Umstieg in die VTA Stadtbahn von Santa Clara erlauben. Das Transitcenter von Milpitas ist auch ein Knotenpunkt im Busnetz des County.

Ursprünglich war geplant, die Strecke ins Silicon Valley bis nach San Jose hinein zu verlängern. Diese Plan ist derzeit bis 2025 zurückgestellt. Beabsichtigt ist, die Strecke bei Alumn Rock unter die Erde zu verlegen, sie knickt dann unterirdisch nach Westen ab um unter der Santa Clara Street das Geschäftszentrum von San Jose anzuschließen, sowie über die Diridon Station wieder nach Norden zum Flughafen San José und der Santa Clara Caltrain Station zu verlaufen. Während die meisten unterirdischen Strecken von BART als Unterpflasterbahn gebaut werden, wird für das Geschäftszentrum eine Tunnelbohrung geplant, um den Verkehr dort weniger zu behindern. Die Diridon Station an der Westseite des Geschäftszentrums ist dabei nicht nur jetzt schon ein wichtiger Knotenpunkt im Eisenbahnnetz, sondern auch als Haltepunkt für den Kalifornischen Hochgeschwindigkeitszug vorgesehen, der ab voraussichtlich 2027 von direkt nach Los Angeles fährt.

In Bau befindet sich derweil das eBART System, dass auf eigenen dieselelektrischen Zügen aufbaut und an die Pittsburg/Bay Point Station anschließt. Der Abschnitt nach Antioch ist seit 2011 in Bau und soll bis Ende 2016 fertiggestellt werden. Von dort werden Erweiterungen dann nach Oakley, Brentwood und Byron geführt, in der weiteren Zukunft dann nach Tracy und Stockton.

Es gab 2010 eine fertige Planfeststellung für eine Erweiterung über die Station Dublin/Pleasanton östlich nach Livermoore, wo der Altamont Commuter Express direkt angeschlossen würde. Eine Petition, die Streckenführung stärker an der Interstate 580 auszurichten, führe 2011 zum Beschluss einer Neuplanung. Seit 2012 liegen dafür erste Planungen vor, es gibt jedoch noch keine Beschlussfassung zum Bau.

Liniennetz[Bearbeiten]

BART-Liniennetz

Die fünf Linien verbinden folgende Städte:

BART Police[Bearbeiten]

Streifenwagen der BART Police an der Station Dublin/Pleasanton

Die BART verfügt über eine eigene Polizeibehörde, die sich um die Sicherheit der Züge und der Infrastruktur kümmert. Die BART Police mit 206 wurde 1972, mit Eröffnung des Fahrgastbetriebs der BART gegründet und betreibt 11 Polizeireviere.

Bekanntheit erlangte die Tötung von Oscar Grant 2009 durch einen BART-Polizisten an der Station Fruitvale. 2014 erschoss ein weiterer BART-Polizist einen Kollegen aus Versehen während einer Hausdurchsuchung.[4]

Fahrzeuge[Bearbeiten]

A-Wagen mit der abschrägten Front, die vierstellige Nummer weist auf einen um 2000 modernisierten Zug hin

Obwohl eine breitere Spur als in den USA üblich, liegt die Zugbreite mit 3,2 m im Rahmen des üblichen amerikanischen Lichtraumprofils mit 3,25 m Breite. Auch die Bahnsteighöhe mit geschätzten 44" (1100 mm) liegt ähnlich der Bahnsteighöhe von 48" (1200 mm) im Nordostkorridor für dortige Regional- und Vorortzüge - bei BART gibt es damit einen ebenengleichen Zugang zu den Züge (andere Regionalzüge in Kalifornien halten an niedrigen Bahnsteigen um 380mm). Dagegen sind die Tunnelbohrungen mit 5 Metern (16 Fuß) Durchmesser vergleichsweise klein und entsprechenden den Maßen von Untergrundbahnen. Die Züge sind für diese Tunnel speziell gebaut und weisen ein stark bauchige (fast sechseckige) Form auf.

In der traditionellen Zugbildung werden Wagen von etwa 20 Metern Länge kombiniert, von minimal 3 Wagen bis zu maximal 10 Wagen. In der längsten Zusammenstellung werden damit 216 Meter (710 Fuß) erreicht, und damit gerade noch kurz genug um an den Bahnsteigen mit einer Länge von 213 Metern (700 Fuß) halten können. Dies entspricht der vollen Länge von Regionalbahnsteigen in Kalifornien, und ist mehr als bei den meisten S-Bahnen (in Deutschland zwischen 150 bis 180 m). In den Spitzenzeiten sind über 500 Wagen gleichzeitig in Betrieb (2010 existierten 579 Wagen), womit unter der Market Street durch die Überlagerung von Linien zu den Hauptzeiten ein Takt von 2,5 Minuten gewährleistet ist.

Die Wagen der zuerst beschafften Serie wurden in A- und B-Wagen unterteilt, was den üblichen Buchstaben für Triebwagen und Beiwagen eines Systems entspricht. Die A-Wagen sind dabei 5 Fuß länger und haben jeweils einen Führerstand, während die B-Wagen (ohne Führerstand) an diese angekuppelt werden. Diese Wagenserie wurde von 1968 bis 1971 beschafft und 2009 sind davon noch 59 A-Wagen und 389 B-Wagen im Betrieb.

Bei der zweiten Beschaffung von 1987 bis 1989 wurden ein neues Design für C-Wagen erstellt, die alle einen Führerstand haben, jedoch nicht mehr die aerodynamische Nase der A-Wagen aufweisen, sodass sie bei der Zugbildung auch mittig eingekuppelt werden können. Es wurden zwei Zulieferer ausgewählt, die C1-Wagen wurden von Alstom gebaut, die C2-Wagen von Morrison-Knudsen. Die Wagentypen unterscheiden sich dabei nur im Innenausbau - insgesamt wurden 150 C1-Wagen und 80 C2-Wagen beschafft.

1995 wurden mit ADtranz (heute Bombardier) Pläne zu einer Modernierung der A/B-Wagen kontaktiert. Ein für die C2-Wagen entworfenes Innendesign sollte dabei übertragen werden, was im Rahmen allgemeiner Überholungen dann gemacht wurde, hauptsächlich um 2000/2001. Im Laufe der Umbauten wurden dann die dreistelligen Nummern der A/B Wagen in vierstellige Nummern mit vorangestellter 1 getauscht (aus Wagen 212 wird 1212). In den späten 2000ern begann BART, in einigen C2-Wagen neue Designmerkmale wie Klappsitze und Fahrradbereiche zu testen, die später auch auf die A/B-Wagen übertragen wurden. Dabei ist zu bemerken, dass die Fahrradmitnahme generell (ohne Zusatzkosten) erlaubt ist, zu Stoßzeiten jedoch nicht in den ersten 3 Wagen oder bei Überfüllung. Zusammengefaltete Klappräder sind dagegen immer statthaft.

Im Zuge des Netzausbaus und steigender Fahrgastzahlen ist die Beschaffung weiterer Wagen geplant. Das neue Design ist wieder in D-Wagen mit Führerstand und E-Wagen ohne Führerstand unterteilt, und hat für den schnelleren Fahrgastwechsel nun sechs Türen. Nach einer Ausschreibung ging im Mai 2012 der Auftrag im Umfang von $896 Millionen US-Dollar an Bombardier Transportation zur Beschaffung von 410 Wagen, aufgeteilt in ein erste Lieferung von 260 Wagen und einer Option auf 150 weitere Wagen. Schon im November 2013 wurde die Lieferung um 365 Wagen aufgestockt, sodass insgesamt 775 Wagen der neuen Serie beschafft werden, davon etwa 40 % mit Führerstand. Die ersten Testwagen für einen 10-teiligen Zug wurden 2015 geliefert, und soweit die Tests gut verlaufen, soll mit der Auslieferung von 140 Wagen im Verlauf des Jahres 2017Vorlage:Zukunft/In 2 Jahren begonnen werden. Der letzte Wagen aus dieser Bestellung soll 2021Vorlage:Zukunft/In 5 Jahren geliefert werden.

Tarife[Bearbeiten]

BART-Netzkarte mit Distanzen zwischen den Stationen, grob gemessen in Minuten

Obwohl im Aufbau einem S-Bahn gleichend, wird BART tariflich nicht als Nahverkehrssystem sondern entsprechend einer Regionalbahn behandelt. Grundlage für den Fahrpreis sind die zurückgelegten Kilometer zwischen zwei Stationen. Es gibt weder Zonen, noch Tages-, Wochen- oder Monatskarten. Ausschließlich die Untergrundstrecke unter der Market Street wird einheitlich behandelt, de facto als Zone, denn jede Fahrt die an einer deren Stationen endet, kostet identisch. Außerdem gibt es für die Muni-Monatskarte eine Option, die BART-Stationen unter der Market Street mitnutzen zu können.

Der Fahrpreis für Einzelfahrten kann an Ticketmaschinen im Voraus entrichtet werden. Pendler verwenden elektronische Aufladekarten, die bei Zutritt eingelesen werden und beim Wiedereinlesen am Ausgang dann Geld abziehen. Wenn auf einer BART-Aufladekarte zu wenig Geld gebucht ist, wird man am Ausgang abgewiesen und kann an einer Aufladestation innerhalb des Bahnhofsbereichs einen Geldbetrag aufladen. Die verkehrsmittelübergreifende Clipper-Card funktioniert dabei auch für BART. Es gibt ermäßigte Tarife für Schüler, Jugendliche und Senioren. Ansonsten existiert nur ein Abschlag von effektiv 6,25 % bei Kauf von BART HVD (high value tickets), mit Kosten von von 45 Dollar (aufgebucht 48 Dollar) oder 60 Dollar (aufgebucht 64 Dollar). Die BART HVD Tickets können auch auf die Clipper-Card geladen werden, deren Betrag wird jedoch nur im Bereich der BART Stationen entwertet. Bei den anschließenden Regionalbahnen können vor dem Übergang zum BART vergünstigte Transfer-Tickets erworben werden (teils 20 % günstiger).

Es gibt Vorschläge, die Tarifierung zu vereinfachen - beim Caltrain gibt es erfolgreich ein Unterteilung in Zonen wie auch Monatskarten. Kein Vorschlag konnte sich bisher durchsetzen. Generell gibt es in der San Francisco Bay Area keinen Verkehrsverbund.

Weblinks[Bearbeiten]

 Commons: Öffentlicher Nahverkehr San Francisco – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise[Bearbeiten]

  1. Stadler Rail liefert Züge nach Oakland. Stadler Rail. 26. April 2014. Abgerufen am 9. August 2015.
  2. Celebrating 40 Years of Service 1972 • 2012 Forty BART Achievements Over the Years (pdf) Bay Area Rapid Transit (BART). 2012. Abgerufen am 2. Dezember 2014.
  3. New BART service to Oakland International Airport now open. Bay Area Rapid Transit (BART). 21. November 2014. Abgerufen am 2. Dezember 2014.
  4. Henry K. Lee, Kale Williams, and Carolyn Jones: BART police officer shot dead by colleague in Dublin - SFGate. sfgate.com, abgerufen am 4. Juli 2015.